Tuning 3F, mal klassisch... anders

ein leichter vetiltrieb ist zwar drehzahlfest, aber das ist nur ein angenhmer nebeneffekt
das projekt ist ja in seiner komplexität nicht völlig sinnlos, nur eben in details nicht komplett durchdacht ... hab mich ja schon gewundert das keiner was zu der magnetkupplung an der lima geschrieben hat
würde ich nicht SO machen, da gibt es einfachere/technisch sinnvollere lösungen, die eben auch in aktuellen autos benutzt werden. z.b. schaltet die motorelektronik bei betreffenden autos die lima beim beschleunigen lahm. mehr feuer an den rädern und weniger mehrverbrauch
ICH würde das eher elektrisch über die D+ leitung der lima machen
kann das gerne weiter ausführen

das mit der Lima hatte ich gar nicht gelesen . Mit der d+ Leitung macht Sinn .

Durch ladestrombegrenzung könnte man auch was machen oder die Batterie klein genug wählen , das man nicht sinnlos laden muss .

Halt bezüglich des Stroms der durch den höheren Innenwiderstand einer vollen Batterie begrenzt wird .

Man könnte soviel ... Aber ob das echt alles Sinn macht .

Allein ein vernünftiges Motormanagment freiprogrammierbar , müsste für dieses Konzept auch ran . Die einspritzung optimieren . Zündung . etc etc etc

die überholung des blocks raubt ja leider einiges von dem budget :(
ansonsten könnte man über andere einspritzsysteme nachdenken.

Abstimmen will er eh . Eine kdfi wäre Vielleicht eine Option . Oder eine ms 1 oder Mini ms .

Das alle 4 düsen immer gleichzeitig öffnen ist dem TE bewusst ? Eine einzel ansteuerung wäre zum sparen besser

Interessant , anscheinend wird hier das Rad wieder neu erfunden .

nicht neu . Sondern seine Ideen erweitert . Vielleicht zieht er Ja sein ding durch .

[Ironie an

ser könnte Ja auch was dazu sagen

Der 3f hat noch simultaneinspritzung? Dann wäre die Umrüstung auf sequentielle ja wohl Minimum. Zylinderselektiv ist schon wieder zu aufwändig. Dann muss man bestimmt noch den KabelBaum umfrickeln

@ JackLee mit meiner ansaugBrücke da hat der vorbesitzer einen falschen Kopf eingebaut! Sehr kleine Kanäle ! Das hast du doch auch vor !ich kann Dir sagen wenn du kleine Kanäle im kopf hast bringt eine große ansaugbrücke auch nix
!das ist das Problem wenn einer schraubt der keine Ahnung hat ! Jetzt hab ich einen 3 f Kopf drauf ! Da sind die Kanäle so groß wie das saugrohr und er hat mehr Leistung ! Wenn.du willst kannst du meinen alten Kopf haben ! Aber ich find dich niedlich das du mich so studierst!

Kann mir gar nicht vorstellen das so ne kleine lichtmaschine soviel kraft dem motor entzieht. Viel ist ja in so nem polo nicht drin die strom verbrauchen. Bei neuen fahrzeugen macht das schon sinn wenn man bedenkt wie viel krahm drin steckt damit

@ mike. Er passt das dichtmaß sicher an. Bei dir entstand durch die unüberlegte verkleinerung ecken und kanten. Du hattest quasie ne wand drin wo die luft immer vor gehämmert ist. Is klar das dies nicht funktionieren kann aber wenn der übergang fliessend ist geht das. Er beschleunigt ja noch mal die gasgeschwindigkeit

Servus,

@timboo:
richtig. Durch angepasst kleine Kanäle, die aber Strömungsgünstig sind, erhöhe ich die Gasgeschwindigkeit, das führt zu stärkeren Resonanzen und zu einer stärkeren Aufladung.

Die Kanäle sind nun alle nachgearbeitet, der Kopf gestrahlt.
Montag kommen Block und Kopf zum Motorbauer um die Dinge zu machen die ich nicht selbst kann.

Zur Einspritzung:
Die ist noch simultan, also jede Umdrehung einmal "Pfft".
Vollsequenziell geht nur mit komplett neuem Steuergerät,z.B. einer Trijekt.
Kostenpunkt: knapp 1000€ (wenn ichs über meine Firma kaufe und die Märchensteuer wiederbekomme).
Das ist echt hart.. Vorteil: Man kann, wenn das Auto nicht mehr ist, das Steuergerät mit recht wenig Verlust wieder verkaufen. Die Dinger sind heiß begehrt.
Ich muss da echt überlegen ob ich das mache.
Wenn die Motorrestauration nicht allzuteuer wird, vielleicht.
Mit der Trijekt werden die Kosten fürs Abstimmen auch niedriger, da man nicht mehr mit Eprom und 8Bit Mist rumhantieren muss.

Zur Lima:
Kann man sich ja einfach ausrechnen.
Der Motor hat knapp über Leerlauf einen Wirkungsgrad von ca. 10%. Die Lichtmaschine um die 60-70%, der Antrieb um die 90%. 0,1*0,9*0,6=5,4%! Wirkungsgrad. Wenn ich also mit Tagfahrlicht (2x55W vorn + 2x25W hinten = 160W) rumfahre brauche ich dafür ca. 3000W! chemische Energie in Form von Benzin.
Fahre ich z.B. mit 50-60 durch die Stadt, brauche ich ca. 1800W mechanisch.
Wenn man im größten Gang und "pulsend" (Vollgas-rollen lassen-vollgas, usw.) fährt, kann man von einem Motorwirkungsgrad um die 25% ausgehen.
(1kg Benzin weist ca. 11kWh Energie auf. Der Motor benötigt 248g/kWh, also passt das)
So verbrauche ich um vorwärts zu kommen 7200W chemische Energie.
Nun vergleicht mal zu dem was ich über die Lima verbrauche...

Deshalb: Lima NUR anschalten wenn der Motor unter hoher Last (Wirkungsgrad) steht, und dann auch nur wenn die Batterie (wird gegen eine LiFePO4 getauscht. Hab ich durch meine Fahrradfirma genug) unter 50% kommt.
Vorerst wird das einfach über eine kleine Schaltung via Abschaltung des Erregerstromkreises gemacht. Da die Magnetkupplung aber daliegt...mal schauen.

GRuß,
Patrick

Sequentiell hat fast jeder 6n mpi kannste auch die steuerung fahren. Zylinderselektiv ist da schon schwieriger, aber ob das viel bringt? Die verhurten fsi möhren von Vw hatten das doch und die haben trotz magermixKonzept und zylinderselektiver einspritzung und homogen oder herogengemisch sowie direkteinspritzung nich wirklich weniger verbraucht.

Servus,

der Tip mit den 6N Steuergeräten ist gut.
Hat die auch einen "Namen", wie z.B: die Digijet?
Bzw. kann man von der genauere Daten bekommen, wie z.B. Ausgangsbelegung und Co?

Müsste ja die Sensoren usw. im Motorraum anpassen.
Würde mich aber interessieren ob man ein moderneres Steuergerät nutzen kann (am besten mit OBD Schnittstelle).

Gruß,
Patrick

Toll scheiß inet Verbindung weiterlaufen Text geschrieben, alles weg. Hauptgrosen beim 6n mpi saugrohrdruck und drosselklappen poti, gab im 6n 3 Systeme: eine Bosch, und 2 marelli

Ich vermute mal das mit dem 6N Steuergerät wird daran scheitern dass der 6N vermutlich schon ABS, Airbag und sonst was hatte. Falls nicht wärs wohl sinnvoller den Kabelbaum vom 6N auf den 86c anzupassen oder selber einen passenden zu bauen. Es stellt sich dann nur die Frage ob man das Steuergerät bzw. die Kennfelder usw. so verändern kann dass dein 3f damit läuft.

Die beste Variante wäre wahrscheinlich ein programmierbares Steuergerät mit angepasstem 3f Kabelbaum.

Zitat:

Ich vermute mal das mit dem 6N Steuergerät wird daran scheitern dass der 6N vermutlich schon ABS, Airbag und sonst was hatte.

Servus,

vollsequenzielle Einspritzung hätte grade bei meinen Drehmomenten den großen Vorteil der Brennraumkühlung.
Bei der derzeitigen Einspritzungen werden 3/4 des Benzins ja aufs geschlossene Einlassventil gespritzt und kann sich dort erwärmen.
Somit kann nur 1/4 zur Kühlung wirklich genutzt werden.
Wenn ich alles auf einmal "reinpusten" kann, habe ich einen deutlich größeren Kühleffekt und kann die Zündung weiter vor OT stellen -> mehr Wirkungsgrad, mehr Leistung.

Die Trijekt hätte auch noch den seeeehr netten Vorteil das ich dort einfach meinen Laptop ranstöpseln kann und auf alle Daten zugriff habe.. Muss nicht wegen jeder kleinen Idee zum Tuner rennen. Zudem kann man den Motor ohne Leistungsprüfstand feineinstellen,da alles "Online" zugreifbar ist..

Hm... Ich glaube ich leiste mir noch ne Trijekt.
Über einen OT Geber an der Nockenwelle (sehr leicht zu realisieren), kann ich dann auch vollsequenziell Einspritzen.
Wie siehts mit ner Megasquirt aus? Motortuner hat mir eher abgeraten.

Gruß,
Patrick

Braucht jemand nen Turbokit?

Bei den Polomotoren solls aber besser sein wenn man aufs geschlossene Ventil spritzt weil die sonst wohl scheiße laufen.

Gegen ein Turbokit hätte ich nichts aber ich brauche erst mal Geld und ne neue Karosserie

EDIT: Hat er auch Gründe gegen die Megasquirt genannt? Also ich bin mit meiner abgespeckten Variante zufrieden und die Software Tunerstudio ist auch gut, übersichtlich und relativ leicht verständlich.

Servus,

weis jemand mehr wegen der Einspritzung?
Wäre richtig bescheiden wenn ich ne vollsequenzielle Einspritzung aufbaue und das läuft wie n Sack Schrauben.

Gruß,
Patrick

vergiss mal lieber die brennraumkühlung über den eingespritzten kraftstoff, irgendwann muss der ja auch verdampfen um zündfähig zu sein sonst hast die nachteile von spritgekühlten amibombern mit nem kleinwagenmotor gekreuzt
wenn du bei einfachen technischen mitteln bleiben willst -> mehr hubraum!
damit erzeugst du auf natürlichem wege mehr drehmoment, ganz ohne vodoo
zu der kupplung für die lima:
lass das!
hab auch "noch sachen rumliegen", die besser rumliegen bleiben sollten

Servus,

mit Sprit kühlen is also doof?
Ok.. warum wird beim beschleunigen und bei Volllast deutlich fetter gefahren und bei letzterem sogar die Lambdaregelung ausgestellt?
Richtig.. zum Kühlen!
Sequenzielle Einspritzung wäre nicht wirklich schwer zu realisieren wenn ich die Trijekt nehmen würde..
Da ich dort auch selbst Änderungen vornehmen kann, wird die Idee wieder interessant.

Und mit den am Motor gemessenen Werten komme ich, mit Kolbenbodenkühlung, Super und sequenzieller Einspritzung, auf über 140Nm bei 1,3l.. Ohne mechanische Aufladung.
Mehr brauchts nun echt nicht für die 750kg Hütte.
Ohne gute Brennraumkühlung muss ich deutlich spätere Zündung fahren, das sorgt für starken Wirkungsgrad und Drehmomenteinbruch.
Über den Daumen gepeilt ca. 10-15Nm.

wenn direkt sequenziell eingespritzt wird, hat man zwar weniger Zeit zum einspritzen, die Gemischbildung ist aber deutlich besser, da es in den recht starken Luftstrom gesprüht wird. Da ich zudem auf die neuen EV14 Einspritzdüsen gehe, wird die Gemischbildung (grade bei niedrigen Drehzahlen und Lasten) noch weiter verbessert.

Alles in Allem erhoffe ich mir einen deutlich höheren Motorwirkungsgrad, grade im Teillastbereich und deutlich mehr Durchzug in den mittleren Drehzahlen.

Gruß,
Patrick

warum beim beschleunigem mit nem fetten gemisch gefahren wird?
schonmal mit lambda 1 "beschleunigt"
im grunde musst du dich im teillastbereich dafür entscheiden ob du ne kühlung durch kraftstoff erzeugen willst oder wenig verbrauch realisieren willst.
der mix wird es machen, eine gesunde voreinspritzung wie bei "alten" autos und ne haupteinspritzung zu realisieren wäre das ziel.
um überhaupt ne marschrichtung reinzubringen, baue deinen motor erstmal soweit zusammen und mache erste verbrauchfahrten. danach kannst du immernoch entscheiden ob sich der aufwand für dich lohnen würde die peripherie auf ne andere motronic umzubauen.
die bohrung für den klopfsensor solltest du jetzt schon machen, kost ja nix
brauchst du aber später und ist im eingebautem zustand kaum machbar.

Stimmt, mit Sprit kühlen geht auf den Verbrauch.
Bei fettem Gemisch verbrennts nicht bei so hohen Temperaturen dafür ist der Verbrauch höher als bei magerem Gemisch. Daher laufen die Motoren ja bei Vollast auf 0,85 und wenn kaum Leistung benötigt wird bei Lambda 1, um Benzin zu sparen und weil der KAT dann effektiver arbeitet und bei Lambda 1 herrscht ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff Verhältnis bei dem das Benzin rückstandsfrei verbrennt.
Bei Lambda 0,85 herrscht das Luft/Benzinverhältnis bei dem die höchste Energie freigesetzt wird bzw. die höchste Reaktionsgeschwindigkeit herrscht, darum laufen die Motoren bei Last fetter und auch zum kühlen. Hoffe das stimmt alles, ist ja schon wieder spät

Mein NZ läuft momentan beim dahinfahren so mit Lambda 0,95 bis Lambda 1,05, will ihn aber wohl noch etwas magerer stellen so auf Lambda 1,1, mal schauen. Erst mal soll die Zündung noch angepasst werden aber mein Bekannter hat keine Zeit.

wieso auf Lambda 1,1?
Hast dabei keine Angst dass es dir die Kolben schmilzt?
Mageres Gemisch ist gleichbedeutend mit hoher Verbrennungstemperatur oder irre ich mich da?

Ja, da hast du recht. Ein mageres Gemisch verbrennt mit höherer Temperatur.
Bin mit da auch noch nicht ganz sicher ob ich bis 1,1 gehe. Wollte da vlt. nochn bissl Benzin sparen, daher die Überlegung. Wobei ein 5-Gang Getriebe wahrscheinlich effektiver wäre

Das 5GangGetriebe wuerd ich an deiner Stelle auf jeden Fall verbauen...
Lambda 1,1 hoert sich fuer mich schon sehr extrem an.
Wuerde mich mal interessieren ab wann es kritisch wird mit dem Lambdawert...

Hätte ich mal von Anfang an machen sollen... jetzt habe ich irgendwie keine Lust auf das rumgewurschtel Kommt wahrscheinlich dann irgendwann mal mit nem 1,6er in ner anderen Karosse, in diese wahrscheinlich nicht mehr.

Ab 1,3 solls nicht mehr zündfähig sein, laut Wikipedia. Ab wanns gefährlich wird hängt glaube ich auch davon ab ob er unter Last mager läuft oder beim dahintuckern. Moderne Motoren haben ihre höchste Leistungsfähigkeit zum Teil auch bei mageren Gemischen, weil sie viel effizienter sind als unser Altmetall.

Informier dich mal über die Marelli Einspritzung vom AEE.

Die Steuert Pico-Düsen an, weis nicht ob da die großen Bosch dranpassen. Aber Stecker sind ja schnell umgelötet

lasst das mit den magermix fsi fahren lambda 1,2 und nutzt nix un d au geht damit auch nicht mehr
übrigens jack lee hat recht
lambda 0,85 hat deswegen mehr leistung weil der sprit verdunstet und durch verdunstungskälte die luft abkühlt so das mehr luft reinpasst weil dichte verändert
kraftstoffverbrauch steigt allerdings

Servus,

heute den Block, den Kopf und die Pleul beim Motorfritzen abgeladen.
Die Entscheidung für die Trijekt steht nun auch, ist im Endeffekt günstiger, da ich eine Breitbandlambda mit Auswerteelektronik geliehen bekomme.
So kann ich das meiste selbst einstellen, so wie ichs brauche.

Bei der Kolbenbodenkühlung werde ich aber wohl von den recht aufwendigen Düsen mit Ventil auf eine simple Variante gehen die auch in Serie schon öfter verbaut wurde:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar