Die sitzt praktisch mittig im Kurbelgehäuse...
heute mal viel gegoogelt....
Das mit dem CO-Poti stimmt so:
Uhrzeigersinn = weniger Widerstand = fetter = mehr Spannung am STG
Gegen den Uhrzeigersinn = genau das Gegenteil.
Desweiteren wollte ich ich mal den Chip des STG auslesen bzw. sehen wie da was funktioniert... 
Das bzw. die "Kennfelder" hab ich, aber als Laie kann ich damit nix anfangen, ist eingentl. ne endlose Reihe an Zahlen und was da Kennfeld oder Programmcode ist?...; auch in 2 oder 3-D Darstellung lässt sich für einen Laien (mich) nicht erkennen was für was zuständig ist...
also wieder gegoogelt...; viel Geheimniskrämerei! , da man einigen die Einnahmequelle abgraben könnte...und ich nicht mal Grundlegendes dazu weiß.
Aber es scheint, daß es nicht viele wirklich gute Chip- Tuner gibt, die auch wirklich wissen was sie genau machen, speziell am Digifant 1
Hab dann auch ne Seite gefunden, in der behauptet wird, daß der CO-Poti bei Volllast doch Einfluß hat (reverse engeneering) [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Generell scheint derjenige wirklich Ahnung zu haben...
u.a. "Digi-Lag" auch sehr interessant, hatte ich bis jetzt noch nie gehört.
Auch Möglichlkeiten 2 oder mehrere Kennfelder im Betrieb umzuschalten gab/gibt es. Die Besten Zeiten für DF1 waren wohl so Ende der 90er bis Anfang / Mitte der 2010er Jahre, da wurde viel Wissen erforscht. Die ganzen Beiträge zeigen mir aber, daß die DF1 wohl noch erhebliches Potential hätte, wenn es jemand versteht zu nutzen.
Obwohl der Rote mittlerweile Geschichte ist:
gestern war ein Bekannter bei mir, der sich nen G40 repariert hatte und den ich vor Monaten kennengelernt hatte über meine verschenkten Style-Sitze.
Ein Mann um die 35 ließ sich für teures Geld einen originalen G40 2F restaurieren... mit Lack, Motorüberholen usw... Als er vom Lackierer nach hause fuhr hatte er vorne rechts Leitplankenkontakt 
Aus lauter Frust verschwand das Auto dann jahrelang in einer Garage und da fand es mein Bekannter und kaufte die Karre wirklich billig... 
Jedenfalls ist er nun theoretisch durch den Tüv, die Karre lief aber nicht gut, Sägen, keine Leistung, aber AU bestanden, Tüv wollte keine Plakette zuteilen!
Gestern haben wir sein STG bei meinem ran gehangen; ief damit gut; damit konnte nun STG ausgeschlossen werden.
Letztendlich war ein falscher Verteiler drin!
Nachdem ich ja nen anderen Lader verbaut hatte, hab ich den "alten" heute mal geöffnet...
Gutes: wurde noch nie bearbeitet, alles original; keine gebrochenen Nuten/Stege, Verschleißbild ok, Laufleistung unbekannt.
Am Lader selber ist S-TEC II eingeschlagen; da nichts bearbeitet wurde deute ich das mal, daß der Lader wohl bereits zweimal dort zur Überholung war.
Negatives: die Leisten klebten förmlich in den Nuten fest, konnte ich nur mit viel Geduld, anwärmen und Lösemittel (Schnellentfetter) raus bekommen, auch sonst klebt überall altes (schwarzes) Fett mit irgendwelchen Anhaftungen...
Hab mich viel informiert, trotzdem hab ich noch die eine oder andere Frage:
Der Verdränger hat keine Federleisten unter den Dichtleisten, das scheint lt. Aussage Teibach so zu gehören, macht für mich aber keinen Sinn? Warum ist das so? Wie werden die Dichtleisten dann "angedrückt".
Teibach rät zum Verzicht auf "Fett" weil da Fremdkörper kleben bleiben und dann "Hardwareschäden" verursachen. Ist kein Fett dran, bleibt nix kleben und das "Zeug" wird u.U. durchgeblasen. Wie seht ihr das?
Und wie bekommt man die Fettreste "einfach" weg. Hab die Teile in Diesel gelegt, das interessiert das Fett nicht. Schnellentfetter und Pinsel ist hier auch nicht der Bringer.
Fast alles ist zerlegt, aber:
die Hauptwelle kann ich in der Gehäusehälfte ca.- 1cm vor- und zurück schieben, dann scheint die irgendwo anzustehen.Kann ich die Welle von der Riemenscheibenseite vorsichtig mit nem Plastehammer nachhelfen? Oder ist da noch irgnedwo ein Sicherungsring. Der Simmerring auf der Riemenseite ist noch drin, der ist aber vermutlich sowieso etwas undicht.
Es gibt doch hier sicher Leute die den G-Lader schon geöffnet haben...
Ich würde da auch kein Fett mehr reintun, hab mal einen Lader aufgemacht und da war auch alles damit vollgesifft, und auch die ganzen ladeluftleitungen inkl LLK.
Ich denke das fett dient zur minimalen Abdichtung und noch wichtiger ala Korrosionsschutz!
Ganz ohne fett wird s nicht laufen.
Es gibt viele Sachen wo man erst denkt was soll an der stelle Öl oder fett.
Hat aber ganz oft nen Sinn
Original ist da ja auch kein Fett, stimmt schon das da drin dann alles besser abdichtet damit aber die Scheiße hast dann halt im ganzen Motor drin
solange der bypass montiert ist, wir der lader durch die kurbelgehäuseentlüftung mit öldämpfen vor korrosion geschützt, also nie ohne bypass fahren, das fett ist so ne sache, die minimalstabdichtung ist top, hät nicht lange, belastet die verdränger und gehäusehälften mehr und sammelt schmutz(nie offenen luftfilter fahren) wie ein schwamm auf. der verdränger hatte nie serie federn unter den dichtleisten. sieser wird durch die federn in den g-hälften zentriert. es werden bei einigen herstellern auchz federn in den verdränger verbaut. weniger sinnvoll. ich habe viel experimentiert. das einzige, was messbar mehr leistung gebracht hat und die belastbarkeit nicht merklich verschlechtert hatte, waren 2x 10 mm bohrungen im verdröger im bereich wo die dichtleisten nicht laufen, es bleiben 2 weitere stege stehen, 0,2 bar mehr an, auslass bringt nichts und nebenstrohkanäle bringen nur eine bessere kühlung des nebenwellenlagers. leistung auch nichts. der engpass bleibt der verdränger, da die eine hälfte des laders seine ganze luft durch den verdränger drücken muss.
Zitat:
der verdränger hatte nie serie federn unter den dichtleisten. dieser wird durch die federn in den g-hälften zentriert.
(Federn im Verdränger) weniger sinnvoll.
der engpass bleibt der verdränger, da die eine hälfte des laders seine ganze luft durch den verdränger drücken muss.
ebenstrohkanäle bringen nur eine bessere kühlung des nebenwellenlagers.
wenn sie ganz im verdränger verschwinden, sind die dichtleisten abgefahren.
bei manchen sachen gehen die meinungen auseinander, wirklich nachweisen kann dir kaum einer was. 
Die Laufflächen vom Verdränger und von den Gehäusehälften nutzen sich durch die Dichtleisten ab, d.h. die Dichtleisten müssen mit der Zeit immer weiter aus den Nuten raus, auch wenn sie neu sind. Da im Verdränger keine Federleisten sind, frage ich mich wie das bewerkstelligt wird
Gibt es ein Maß, wie weit die Laufflächen "Untermaß" haben dürfen? Also der Höhenunterschied von Grundmaß zu ausgewaschenen Lauffläche der Dichtleisten.
Prizipell müsste man beide Gehäusehälften an der Dichtfläche um das Maß abplanen, damit die Dichtleisten wieder weit genug in den Nuten sitzen und so der Verschleiß kompensiert wird.
Zum Fett.
ein neu gefetter Lader hat am Anfang super Ladedruck, also bringt das Fett hier schon was, aber das verliert sich relativ schnell wieder.
Wo das Fett nicht hin gehört sind die Nuten, dort verklebt es die Leisten, so daß sie nicht "arbeiten" können.
Also wenn Fett, dann sparsam, als dünner Korrosionsschutz und nur auf den Flächen!
Hab den Lader heut komplett auseinander gebaut und weiter gereinigt; lag über Nacht in Diesel und heut ging die Pampe etwas leichter weg. Ich denke Fett ist verharzt...
Nun alles soweit sauber gemacht um die Teile einer Begutachtung zu unterziehen.
Soweit alles in guten Zustand, auch die Dichtleisten haben noch fast Neumaß.
So wie es ausieht hat der Lader seit letzter Überholung wohl kaum gelaufen, und ist wohl deshalb in den Nuten verharzt (wer macht da Fett rein?).
Wie jetzt weiter vorgehen? Einfach alles neu, weil schon mal offen?
Oder nur sauber reinigen, und wieder zusammenbauen (incl. Bearbeitung)?
Es wurden wohl Teflon- Simmerringe im Verdränger verbaut, die alle auch in guten, weichem Zustand sind. wenn würde ich dann nur den Simmerring auf der Laderradseite neu machen, der sieht etwas "dreckig" aus.
Neu wird der Lader sowieso nicht mehr, da halt Einlgelaufen in den Laufflächen der Dichtleisten. Wie schnell der Verschleiß da weiter voran schreitet, kann ich nicht erahnen. Ich finde auch kein Maß, ab wann das bedenklich wäre.
Ich würde auf Fahren ohne Luffi oder nur K+N Filter tippen, wie der Verdränger an den Flächen aussieht. Ebenso wurde wohl von der Herstellung nicht gleichmässig gefräst, es gibt partiell leichte Höhenunterschiede sowohl beim Verdränger als auch im Gehäuse; aber nichts was auf "Feindkontakt" hindeutet.
Deshalb wäre meine Überlegung, diesen Lader etwas stömungsgünstiger zu gestalten, ohne zu übertreiben. Plan hab ich schon wie was wo...
Und dann mal sehen was so kommt...
Ohne jetzt Teile zu erneuern, macht das Sinn?
p.s. heute kam mein gekauftes Bosch Abgasmessgerät (letzte Eichung 1985)... mal ansehen und alles reinigen.
Wo bekommt man diese Papierfilter mit ca. 52mm Durchmesser her?
Wenn das alles gut aussieht, nichts verölt ist würde ich den wieder zusammensetzen und weiter fahren.
Man könnte vorsichtshalber den Zahnriemen tauschen, am Lader.
MfG
es war eigentl. nur auf der laderradseite leichter Ölhauch, weshalb ich diesen Simmering vorsoglich tauschen würde.
Den Simmering kannst du ja tauschen, schaden wird es nicht, und kostet auch nicht die Welt.
MfG
Dann ham wir (ich) ja das Problem, woher passende Ersatzteile (also Simmering); originale gibt es nicht mehr.
Ist Viton das richtige, oder stinknormale? Ich lese immer wieder ja nix von der Bucht zu kaufen... dort und in EBKA verkauft ein gewisser "Peter" diverse Überholungssätze und Einzelteile, teilweise Makenware, aber maches undeklariert, obwohl ich bei Simmeringen nicht weiß was da rein muss.
Simmerringe könnte ich auch vom Großhandel nach gemessenem Maß (oder nach aufgedrucktem) günstig bekommen, ich müsste nur wissen welche Kriterien diese Erfüllen müssten.
Es gibt Viton-Gegner und Viton-Befürworter genau so wie für die Teflon Simmerringe...; sie sollen nicht zu schnell verschleißen, aber auch nicht in die Wellen einlaufen
Warum nicht einfach das benötigte Teil bei einem namhaften G-Lader Spezialisten kaufen ?
MfG
bei uns gibts die fa strauch, bekommt man alle simmeringe in viton, der gummimüll hält nicht. beim verdränger musste ich aber einen halben mm breiter gehen, originale hatten 5,5mm und die vom strauch 6mm. hatte aber nie probleme mit. vorallem alles ein gutes stück günstiger als aus der bucht oder von den anderen. da steht ja auch nicht speziell g40 oder g60 dran. den zahnriemen und den zahnriemen für den laderantrieb hatten die auch, fast die hälfte billiger.
Ja eben, die "Laderüberholer" kaufen sich die Simmerringe auch zusammen und schlagen ihren Obulus drauf. Und ich könnte über den AG einkaufen oder hab noch andere günstige Quellen...
Die original-Simmerringe gibt es nicht mehr, also kommen nur Viton oder Teflon in Frage. Obwohl bei den Teflon die ja auch nicht p&p passen, sondern noch die "Lippe umgefönt" werden muss. (hab ich mal so in ner Anleitung gesehen)
Ich möchte halt Simmerringe, die die Welle so wenig wie möglich belasten, also was Einlaufen betrifft! Und ich hab keinen Vergleich Viton / Teflon; was hier die bessere Wahl ist.
die wellen kann man aufchromen lassen, hab ich mal bei einer machen lassen, war wie neu für 200 euro, läuft auch nicht mehr so schnell ein. hatte mal probehalber so ein ganz billiges set gekauft zum testen, die ringe hatten keine 100 km gehalten, waren halt normale gummiringe. die dichtleisten waren der letzte müll, mein ausgefahrener "schrottlader"lader mochte das zeug nicht. im guten lader hab ich immer nur vitonringe, und Sintimid leisten verbaut, im schrottlader hab ich das danach dann auch eingebaut, siehe da läuft.
Dann werd ich mal Viton probieren!
Normale viton reichen sind die mit der höchsten Qualität.
Je nach type und Material haben die alle stark unterschiedliche Laufeigenschaften.
Gruss
Heut mal wieder den Thermostat gewechselt; war aber entäuschend! 3 neue Wahler gekauft, alle per Thermometer auf die Öffnungsthemperatur gepüft und das, das am spätesten öffnete eingebaut. statt 73° steht die Themp jetzt bei 78°, immer noch 10° zu wenig!
Anderes Problem: was ist das:
Der Pfeil deutet an das es ein Rückschlagventil ist.
Ums genau zu sagen ist das Bild zu unscharf. Hast mal vorsichtig gesaugt oder gepustet?
Wo dort sitzt das Teil denn?
es lässt sich in beide Richtungen saugen, und ja, der Pfeil...
Sieht aus, als wenn innen eine Art Membrane wäre..
das waren auch meine Überlegungen. Da die Pumpe nicht saugt, nehme ich an, daß das ein Rückschlagventil sein soll.
Die Pumpe selber hat keine Ventile eingbaut (ich konnte zumindest nix sehen, was danach aussah), was den Schluß nahe legt, daß dieses irgendwo in der Leitung sein müsste.
Dieses Teil ist im Inneren des Gerätes, in der Zuleitung zur Membranpumpe untergebracht (nach allen Filtern)
Du kannst dir ja mal testweise ein Rückschlagventil fürs Aquarium kaufen und testen obs damit geht.
Gibt da aber welche die verdammt schwer gehen. Bei meinem Aquarium werde ich es rauswerfen weil die Pumpe zu viel Druck aufbauen muss um da was durch zu bekommen. Ist wie eine verstopfte Leitung. Bei meinem ist eine Stahlfeder drin.
Link ist nur ein Beispiel: https://www.ebay.de/itm/10-Stueck-5mm-Aquarium-CO2-Wasser-Luftschlauch-Pumpe-Rueckschlagventil-/122579216710?_trksid=p2385738.m4383.l4275.c10&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)
Hab mir grad vorher ein´s bestellt, aber nicht aus dem Osten des Globus...
Hätte ja sein können, daß einer so ein Teil schon mal gesehen hat und weiß was das sein soll...
Ja, habs auch erst später gesehen dass es vom Arm der Welt kommt 
Zur Aufklärung von Beitrag 203 mit dem Teil aus dem CO-Messer:
Heisst "Sicherheitsfilter" und ist ein Feinstfilter; kein Rückschlagventil.
