Tuning 3F, mal klassisch... anders

Servus,

nach dem recht langen Gespräch beim Motordoc, nachdenken und etwas gerechne, hab ich mich nun festgelegt:
Einmal das Rundumprogramm bitte!
Neben meinem ursprünglichen Gedanken der Drehzahlabsenkung, kommen nun noch ganz klassische Tuningmaßnahmen hinzu.
-Grundsätzliches (Neu Lagern,wenn sinnvoll und Dichten)
-feinwuchten der KW
-Verdichtung auslitern (schätze auf 9,5:1 statt der 10:1) für anschließende Verdichtungserhöhung auf ca. 11-11,2:1
--Ein und Auslasskanäle glätten (Einlass bleibt rau, Auslass poliert)
-Ventile gegen Ventile mit "Back Cut" tauschen und opt. Ventilsitzringe nacharbeiten(konisch weiten)
-Ventilführungen erneuern und auf der Ansaugseite abrunden(nich einfach abfräsen)

Drosselklappe:
-übergänge glätten und polieren
-steck zwischen beiden Klappen anspitzen
-Kanten an der Saugseite anphasen

Sowie die Einspritzdüsen gegen aktuellere mit besseren Spritzbild tauschen, wenn bezahlbar..

Dazu die DIY Ansaugbrücke und wohl ein DIY Fächerkrümmer.

Werde morgen anfangen den Motor zu zerlegen und zu reinigen.
Zudem wird geschaut was noch gemacht werden muss um ihn fit für die nächsten 300000km und mehr zu machen.
Bilder folgen.

Gruß,
Patrick

Was is denn ein DIY Motor?

Mfg daniel

DIY heißt "Do it yourself", also selbst gebaut

Drehzahlabsenkung und Verdichtungserhöhung auf 11,x:1 wird in nem schönen Kolbenfresser enden! Das würde ich mir nochmal überlegen. Da würde ich eher nen ABU einbauen und gut. Nem Sportmotor ne Drehzahlsenkung zu verpassen ist wie Weihnachten an Ostern, nichts halbes und nichts ganzes.

Servus,

die Verdichtungserhöhung ist optional und wird vorher nochmal genau mit dem Motorfritze durchgesprochen. Da der Motor möglichst langlebig sein soll, fällt das wohl wirklich raus.

Dennoch: warum sollten niedrige Drehzahlen in nem Kolbenfresser enden, wärend 6000+ ok zu sein scheinen? Kolbenklemmer kommen hauptsächlich durch mangelde Schmierung. Ölfilmabriss wird aber eher durch hohe Drehzahlen und hohe Temperaturen erzeugt.

Und die ABU Nocke bringt keinen wirklich großen Unterschied..

Gruß,
Patrick

PS. wenn ich auf Leistung will und die 120Nm erst bei 7000U/min anliegen lasse.. 118PS Das Ding is wirklich ne Drehzahlsau..
Ordentlich angepasst hat man nen Füllgrad deutlich über 100% -> Resonanzaufladung

Um so niedriger deine leerlaufdrezahl ,um so niedriger ist dein öldruck! Wenn du damit Sprit sparen willst, würde ich die Umbauarbeiten sparen und dafür tanken
! Ich geh mal davon aus das es Dir um den Kraftstoff Verbrauch geht, da du noch einen thread zu aero Hilfen hast.da würde Dir ein getunter Motor nicht wirklich helfen.Wenn du das alles machen willst, dann muss dein Polo noch 1000000 km halten bis sich das bezahlt macht zumal wird das Auto ja nicht leichter.

Servus,

@maik:
Öldruck ist wirklich ein Punkt..
Aber ich möcht halt gern n bisl tunen und dabei sparen, warum nicht?
Wenn ich vergleiche und ein 90PS 3F mit nem "normalen" Fahrer 9l schluckt und meiner nur 4.. Da hab ich einem! Jahr das Geld wieder rein.

Nun zum 3F

:'( :'( :'(

Heute den Kopf demontiert um dort mit den Arbeiten zu beginnen.
Was ich dann zu sehen bekam, lies doch etwas die Wut hochkochen. Der Motor wurde als funktionsfähig verkauft "lief bis zum ausbau", das kann man bei dem Anblick aber mit sicherheit verneinen.
Weise Kristalle im Ansaugtrakt bis in die Drosselklappe (verdampftes Kühlwasser), alles voller Rost-Öl-Kühlwasserschmodder.
Nockenwelle rostig, Laufbuchsen rau und angerostet
Wenigstens haben Kolben,Kurbelwelle und Lagerung nix abbekommen. Wasserschlag wars also nicht.
Die Ursache für diesen Mist habe ich noch nicht gefunden. Die Kopfdichtung sah relativ normal aus.

Bin echt stark am überlegen ob ich mir die Mühe mache den Motor nochmal komplett herzurichten, oder ich die 300€ für den Motor (das Getriebe was zu war ist genauso im Arsch ) abschreibe.
Neue Kolben und auf Übermaß hohen ist nicht billig..

Die Nockenwelle war aber nach ca. 1h Arbeit wieder fast wie neu...

Gruß,
Patrick

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Wenn du sparen willst nimm einen aau Motor ! Der braucht schon eine ganze Ecke weniger Kraftstoff! Und ist auch wesentlich billiger.

Ist das der Gleiche Motor wo das Video im andern fred ist da Hatte ich ja schon die Nockenwelle in verdacht aber das es so Übel aussieht wau, ist ja schöner Flugenten Rost ist wohl er aus ner Scheue, und würde er heißen Stand immer im Trocknen. Lassen die Kolben sich noch von Hand Drücken?, denn ne gegen Kompression ist ja jetzt keine.

Servus,

nen AAU frist, dank beschissner Einspritzung, mehr

Mit ner kleinen Ratsche kann man den Motor an der Riemenscheibe durchdrehen.. Also rettbar...

Gruß,
Patrick

Der Motor läuft schon lange nicht mehr! Wurde bestimmt draussen gelagert!

Servus,

wie kommt dann die Ölpampe in die Brennräume? Zudem ist dort auch überall Kühlwasser, auch in der Ansaugbrücke (weiße Kristalle).
Auch das Wasser im Kopf irritiert, wie soll das da hinkommen wenn er einfach drausen steht (bei mir stand er in der warmen Werkstatt)

Gruß,
Patrick

Ich habe mal einen Polo mit aau Motor gehabt! Der hat locker einen Liter weniger gebraucht wie mein nz ! Und der ist sehr ähnlich wie der 3f nur das der 3 f mehr Kraftstoff braucht wie der nz. 20 ps müssen ja irgendwo herkommen.und Leistung und weniger Kraftstoff widerspricht sich.

Servus,

nicht wirklich.
Der 170PS Passat fährt, trotz genau gleichem cwA Wert mit genau dem gleichen Verbrauch wie der AAV.

Wenn man die 20PS mehr auch nutzt um schneller von einer Ampel zur nächsten zu hechten oder 170 auf der Bahn zu fahren, verbraucht er auch mehr, logisch.

Gruß,
Patrick

Kann mir nur vorstellen das die Versucht haben den zu Konservieren, das er nicht noch weiter Gammelt. Aber das Wasser, so dumm wie es Klingt es Schimmelt auch, aber dann würd es wie Jauche auch Stinken. Denn Kristall bilden sich nur unter bestimmten Bedingungen, Untern Ventildeckel isses wie in einer Tropfsteinhöhle. der Muss bei Wind und Wetter Draußen gelagert worden sein.(Zu Beispiel Nebel zieht in die Kleinste Öffnung wo der Motor offen ist.

Ab morgen bin ich dann an der Dänischen-Grenze im Urlaub Wünsche allen Frohes Schaffen, und das der Flugrost-Block bald wieder Strahlt.

Servus,

am Wochenende werden die Kolben und die Kurbelwelle rausgenommen und überprüft ob dort Schäden vorliegen.
Anschließend werden die Laufflächen gereinigt. Ich hoffe das der Rost dort nur so hauchdünn wie auf der Nockewelle ist..

Gruß,
Patrick

PS. bin am überlegen ob nicht noch eine Softaufladung (0,3-0,5bar) via Turbo dazukommt.
Dazu würde ich den G40 Kopf hernehmen (kleinere Ein/Auslasskanäle -> höhere Abgasgeschwindigkeit -> mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen) und dort zur leichten Verdichtungsreduzierung und besseren Verbrennung/niedrigeren Klopfneigung einen kleinen Brennraum einfräsen.
Drehmoment bei 0,35bar : 161Nm.
Leider ist da Klopfen schon relativ wahrscheinlich, laut Rechnung. Wie fahren dann einige ihren G mit über 1bar?!
Zudem komm ich dann langsam über 100PS, was den TÜVer wohl dazu veranlagen wird, das ich die G40 Bremsanlage einbauen muss. Wollte ich eigentlich vermeiden

Zitat:

Auslass poliert

so n motor hatte ich auch, habe ihn selbst bekomm und in die halle gefahren(wurde 2 jahre jeden tag bewegt)

fzg geschlachtet- nockenwelle rund um rost, etc....


Zitat:

Zudem komm ich dann langsam über 100PS, was den TÜVer wohl dazu veranlagen wird, das ich die G40 Bremsanlage einbauen muss. Wollte ich eigentlich vermeiden

Servus,

das Turboding war nur ne gedankenspinnerei, wie du ja schon erkannt hast

Hab halt noch Krümmer, K03 Lader, Hosenrohr und einen bearbeiteten G40 Kopf von früher hierliegen.
Denke aber ich verkauf den einfach und gut ist. Turbo und unter 100PS sind schwer zu realisieren

Und mit TÜV und Co ist schon alles abgesprochen (bei der Saugervariante).
Werde wohl auch einfach dabei bleiben. Das ist recht simpel gebaut, günstig, leicht abzustimmen und noch leichter einzutragen.
Die Verbrauchswerte vom Turbo liegen nur ca. 4% (g/kWh) unter dem Sauger und das auch nur im mittleren Drehzahlbereich, also :

Sauger

Wenn der Block, bzw. die Laufflächen im Eimer sind, bekomm ich von meinem Motorfritzen für nen Fuffi nen besser erhaltenen Block, der hat noch welche rumliegen die er nicht mehr braucht.

Gruß,
Patrick

Ich bin mal gespannt auf den 4 Liter Polo mit 100 PS ! Mit aero Hilfen Marke eigenbau Der Tüv der Dir sowas einträgt wohnt wahrscheinlich neben ein drogenlabor!

hmm, kann dein motorfredi auch ne nockenwelle bearbeiten?
anstatt nen kopf mit kleineren ventilen zu nutzen, könnte man die nockenwelle ja auch dahingehend "abdrehen" das die ventile weniger hub machen müssen. dann bräuchtest du bei einer höheren verdichtung auch die vetiltaschen in den kolben nicht nacharbeiten
starre stössel statt hydrostössel würden auch einiges bringen, genau wie der umbau von keilriemen auf zahn- oder flachriemen.
um den motor thermisch zu entlasten, wäre eine ölbodenkühlung wie beim diesel ja was
anstatt die ansaugkanäle einfach "doof" aufzuweiten, versuch doch eine drallwirkung zu erreichen für eine schichtaufladung.
das taugt zwar alles nicht für mehr leistung, gibt es aber alles schon und würde deinem streben ja entgegenkommen.

Servus,

ganz gute Tipps
Über die Kolbenbodenkühlung hab ich auch schon nachgedacht.
Wäre nicht mal sooo aufwendig.
Aber wenn die Nocke weniger Hub hat, geht mir ordentlich das Drehmoment in niedrigen Drehzahlen flöten.. also eher nicht sinnvoll.
Da die verbaute ABU Nocke doch sehr "sanft" ist, sollten die Ventile noch kein Problem bekommen. Die Kopfdichtung wäre 1mm dünner. Verdichtung steigt somit auf 11:1.

Wirkungsgradunterschiede sind aber nicht allzugroß. Für eine kWh braucht der neue Motor ca. 6% weniger Kraftstoff. Dafür stehen 30% mehr Drehmoment an
Für das ATV mit langen 5. Gang aber auch nötig.

Der Drall in den Kanälen wäre nur bei niedrigen Geschwindigkeiten sinnvoll, "oben" hinderts. das ist aber alles andere als einfach zu berechnen..

Die Lima bekommt neben einem Rippenriemen noch eine Magnetkupplung (liegt schon hier) und eine abgesenkte Drehzahl.

Gruß,
Patrick

EDIT:
im Anhang mal die 2 übereinandergelegten Leistungsdiagramme.
Da die y-Achse bei beiden anders eingeteilt war, musste ich es so zurechtschieben, Verhältnis passt aber. Man sieht den doch recht auffälligen Unterschied .
Die flache Linie unten ist der BSFC (g/kWh). Da sieht man das der 3F Motor scheinbar einen kleinen Verbrauchsvorteil unterhalb von ca. 1800U/min (bei Volllast) hat. Dafür obendrüber deutlich schlechter ist. Da der großteil der Energie eh bei hohen Geschwindigkeiten und beim Beschleunigen erbracht wird, und das immer über 2000U/min geschieht, ist das aber egal.

Somit kommt aus dem kleinen 1.3er Saugmotor beinahe G40 Drehmomente, aber bei geringerem Verbrauch und weniger anfälliger Technik. Mal schauen wie es ist bei 4000U/min+ mal aufs Gas zu treten. Mit derzeit gut 45PS (AAV ohne Volllastanreicherung) geht das ja schon recht ordentlich.

3F_NM2_stock.jpg

Servus,

habe den Motor noch etwas angepasst.
Interessant:
-Ich musste die Ein und Auslasskanäle DEUTLICH verkleinern
-Ventile von Back Cut (ca. 20-25% mehr Durchlass) auf normal wechseln
-Ansaugbrücke kürzen und vom Querschnitt verkleinern

Werde also den Kopf von nem G40 nutzen, da der kleinere Kanäle hat. Die großen vom 3F sind schädlich für die Resonanzaufladung (bei 36er Einlass und 32er Auslasskanal hab ich fast 12Nm weniger Drehmoment und ca. 5% schlechteren Wirkungsgrad und deutlich schlechtere Gemischbildung unter 2000U/min)
Zudem hat der G40 n natriumgefülltes Auslassventil. Ist nicht schlecht durch die erhöhte Kompression (11:1 über dünnere Dichtung) und die extrem hohen Literleistungen (108Nm/l)

Das führte dazu das das "Resonanztuning" besser wurde (höhere Strömungsgeschwindigkeiten = höhere Resonanzauschläge durch härteres "Aufschlagen" auf dem geschlossenen Ventil)
Und sich das Drehmoment auf recht brutale 136Nm (mit eingestellter Zündung!) anhob. Zudem liegen jetzt bei 1500U/min schon 103Nm an.

Im Anhang mal ein Vergleich von derzeitigem AAV Motor (mit 3F Nocke) und dem 3F-Tuned.
Der Unterschied ist schon extrem, wenn man bedenkt das beides haargenau den gleichen Block haben (1.3l mit Standartkopf!).

Die Kiste wird abgehen wien Zäpfchen

Gruß,
Patrick

PS. Nebenbei wurde der Motorwirkungsgrad um 9% gesteigert..

AAV_3Ftuned.jpg

Sag nimmst du hier eigentlich nur die Theorie durch oder baust du dir dann auch wirklich einen Motor?

Ich würd dich ja echt gern mal damit fahren sehen, wirst erstmal 2minuten zögern bis du bei 50Km/h angekommen bist, nur um Benzin einzusparen.... Um dann sagen zu können ! Schaut mal mein Polo verbraucht nur 4 Liter , sich ein Radler mit einklingt und sagt , mit meinem Rennrad brauch ich garkeins und bin schneller in der Stadt. Lass doch mal die Kirche im Dorf und mach was vernünftiges, oder hast du Langeweile.

Ist ja alles gut und schön. Aber alle dein nm und ps angaben sind nur aufm papier, ohne nen prüfstand. . Es gibt nen stück papier da konnte jemand übers wasser gehn. Und andere wasser zu wein machen.

Verstehst was ich meine.

Zitat:

Turbo und unter 100PS sind schwer zu realisieren

Der Fortwo (intern: C 450, Coupé – A 450, Cabriolet) ist ein heckgetriebenes, zweisitziges Auto mit 2,5 m Länge, 1,51 m Breite und 1,52 m Höhe. Angetrieben wird er von einem Dreizylinder-Turbomotor mit einem Hubraum von 599 cm³ und einer Leistung von 33 kW (45 PS), 40 kW (54 PS) oder 45 kW (61 PS).

Dann kann er auch gleich nen Rasenmähermotor mit Turbo bauen. Der hat dann auch Turbo und weniger als 100PS

Zitat:

Werde also den Kopf von nem G40 nutzen, da der kleinere Kanäle hat. Die großen vom 3F sind schädlich für die Resonanzaufladung

Ich auch

Sogar org. G40, bringt mind. +10Nm.

Bei e Bay gibt es einen Chip 10ps+ und ein Liter Kraftstoff Verbrauch weniger! Du musst nur dran glauben! Ich hab auch noch eine kleine Brücke!

Servus,

die Kanäle sind bei jedem Kopf gleich groß?
Mist..
Der Einlasskanal ist nämlich original knapp 32mm -> zu groß.

Und wegen "ist nur auf dem Papier".
Rat mal wo eure tollen Autos entstanden sind.. sicher nicht in der Bastelbude, sondern am Rechner.

Ich hab keine Lust den Motor 3 mal aufbauen zu müssen, bis alles meinen Vorstellungen entspricht, ich will es einmal machen und dafür richtig.

@Joey:
Schon mal den Hubraum angeschaut? Ich hab hier mehr als das doppelte, das würde somit um die 120-140PS machen -> definitiv zu viel

@Polo 10-94:
Du scheinst absolut 0 Plan zu haben.
Spritsparen und rumschleichen schließen sich gegenseitig aus!
Kannst gern mal mitfahren..aber schnall dich bitte an.

Gruß,
Patrick

Nimm den aau Kopf der hat kleine Kanäle ! Damit sparst du Kraftstoff und die Leistung drückt dich in die sitze!

Servus,

das mit dem AAU Kopf ist notfalls wirklich eine Variante.
Auslassventil vom G40, für das 32er dann aber ein Backcut.

Und nur weil der normale AAU (der laut dem Berechnungsprogramm haargenausoviel Nm und PS hat wie in echt!) nicht mal ne Wurst vom Teller zieht, heist das nicht, das man mit nem "kleinen Kopf" nicht gut was rausholen kann.

Aber gut, die meisten hier denken ja auch das n K&N Filter 20% mehr Leistung bringt, genauso wie Gruppe A Anlage unterm Auto

Wenn du Leistung willst braucht der.Motor viel Luft! Ein Turbo drückt auch nur jede Menge Luft in den Motor ! Aber du willst Einen 3 f kastrieren und ihn weniger Luft zuführen und denkst es ist hinterher eine rennsau mit 4 l Kraftstoffverbrauch,!Die Autoindustrie wartet nur auf dich! Respekt !

Servus,

die Autoindustrie vergrößert auch nicht einfach Blind die Kanäle
Rat mal warum der AAU so winzige Kanäle hat. Bau einfach mal nen AAV drauf, das Ding wird untenrum sowas von garnix mehr bringen.
Ich kann dir das allermeiste vorrechnen, davon dürftest du aber wohl nur "TUUUT TUUUUT" verstehen

Kleiner Tip: Es wird immer ein stöchometrisches Luftgemisch angestrebt.
Wenn ich also 50PS bei 8000U/min will, braucht der haargenausoviel Luft wie wenn ich 50PS bei 4000U/min will (+ den Ausgleich für Pump und Reibungsverluste).
Der Motor hat ursprünglich 75PS, nachher ca. 80-85PS. Ich senke "einfach" nur die Nenndrehzahl rapide ab. Durch die Resonanzen im Ansaug und Abgastrakt wird die Luft, wenn gut abgestimmt, regelrecht in den Zylinder geschoben. Ich habe im Maximum einen Liefergrad von 106%!
Diese Resonanzaufladung würde bei größerwerdendem Querschnitt deutlich schwächer werden, da die Strömungsgeschwindigkeiten viel kleiner sind.
Wichtig dabei ist aber, das die Ansaugbrücke innen glatt ist und eine sehr strömungsoptimierte Form bietet. Die Strömungsgeschwindigkeiten sorgen für die Gemischverwirbelung. Dennoch werde ich den Ansaugport im Kopf relativ rau lassen.

Ich habe nochmal einen "normal" getunten 3F entworfen. Dieser hat seine Nennleistung bei 7600U/min mit fast 77kW (105PS!). Das ist realistisch, da mein Schrauber einen (auf Einzeldrosselklappen umgerüsteten) ehemaligen NZ Motor mit knapp über 120PS für Rennveranstaltung stehen hat.
Dort wurden die "normalen" Regeln befolgt:
-schärfere Nocke mit mehr Überschneidung
-große Ansaugkanäle (40mm)
-große Abgaskanäle (36mm)
-kurze aber vom Durchmesser große Ansaugbrücke (maximal erweiterte 3F Brücke)
-Fächerkrümmer und Gruppe A Abgasanlage.
Alles aufeinander abgestimmt kommt da wirklich was rum, aber erst über 3500U/min. Maximales Drehmoment liegt erst bei über 6000U/min an.

Dies führte dazu das das Drehmoment zwischen 1000-3500U/min sogut wie nicht vorhanden war und erst dann anstieg (auf max. 110Nm).
Dank den hohen Drehzahlen ist die Kiste im Alltag aber nicht sinnvoll fahrbar, zudem ist der Wirkungsgrad eher mies.
Was passiert wenn mein einfach blind "drauflostuned" kann man seeeehr gut hier sehen: http://www.polotreff.de/forum/a/79...polo-jpg.html


GRuß,
Patrick

PS. jeder Motortuner der weis was er macht, wird mich hier wohl bestätigen können. Die Abstimmung der Teile untereinander machts. Einfach irgendein Teil blind zu tauschen machts oft schlimmer statt besser.

Wenn du Ahnung von deinen Projekten hättest dann würdest du einen Diesel benutzen. Alle Probleme gelöst .nimm einen. LupoTDI pumpe düse Motor bastel den in den Polo rein.schmeiß deine innenaustattung raus . Zack hast dein 4 l Polo! Alles da hohe Verdichtung,Turbo und Drehmoment.und unter 100 ps! 2 Spoiler dran fertig! Aber gut das du Ahnung hast ! Wenn ich auf so wirre Ideen komme dann hab ich meist schon 8 Bier hinter mir!

Dann bau mal nen aav Kopf zb auf den aau ... Der Unterschied ist Wahnsinn ... NICHT !

Negatives verhalten von wegen untenrum nackt und so . Nix ...

Die Praxis Tuuut da manchmal nicht auf eine stelle nach oder vor dem Komma reagieren . Ich habe auch nen k&n und eine Gruppe a drunter !

Und hier sind eine Menge Leute die mehr von Motoren (Theorie&Praxis) verstehen als Du .

Deine Theorie , würde mit vernünftigen belegbaren tatsachen wesentlich mehr interesse erwecken.

Dein Thread erinnert an Thekengespräche ... Viel reden . Nix machen ...

Kann dir aus eigener Erfahrung sagen das Leistung nicht direkt Spritfreßer sind. Nur mal als vergleich: Passat 3bg 1.8L 20v Turbo 230Ps 1450Kg Leergewicht 9L in der Stadt, Golf 3 Cabrio 1.8l 75Ps ca 1200Kg Leergewicht 10-12L in der Stadt.

Der Polo wiegt ja nicht viel: Schon mal an einen mehr Ventilerkopf gedacht? Ich denke das man dadurch sicherlich etwas Sparen kann, frage ist nur ob sich in den Regionen da noch was tut, man kennt das ja an den Grenzen etwas raus zu kitzeln wird immer sehr schwer und detailiert.

Rechne mal das ganze mit den 1300ccm und nem 16v Kopf aus, die 16v Köpfe sind alle gleich Groß soweit ich das recherchieren konnte.


PS: Die Leistung bei dem Motor die hier angesprochen wird für den Wettbewerb wird aber durch die Nockenwelle bestimmt, verbau mal ne 328 Nocke mit 14mm Hub und dann verbau mal eine die Zahm ist,man wird sich wundern.

Frage mich sowie so warum man mit so nem alten Hund noch solche Experimente starten muss, er kommt nun in die Jahre und denke er hat lang genug her gehalten.

Im Grunde musst du dir wohl ne passende Ansaugbrücke und nen passenden Krümmer selber bauen. Denn ob die NZ/G40 Brück die Form hat und die Kanallänge die du benötigst um deinen Motor so zu bauen dass er optimal in dem von dir angestrebten Drehzahlbereich läuft möchte ich bezweifeln. Du kannst dir dann auch noch Gedanken darüber machen wie weit die Einspritzventile vom Ventil entfernt sein sollten. Weit weg hast zwar ne gute Spitzenleistung aber ich glaube ein lahmes Ansprechverhalten.
Bis zum Einspritzventil sollte die Ansaugbrücke auch glatt sein ab do wo Benzin dazu kommt sollte sie, wie du schon sagst rauh sein.

Den Durchmesser und die Länge der Rohre vom Fächer musst du dann auch berechnen, denn son TA- Technix- Teil wird wohl eh nix bringen. Ein paar Rohre zusammen braten kann ich auch aber obs dann was bringt sei mal dahingestellt. Daher fahre ich auch G40 Krümmer und Hosenrohr.

Frage am Rande.... Wer oder Womit simulierst du das Projekt?

Mein arbeitskolege hat einen Fox 1,2 l 55 ps (moderner Motor)der braucht mehr Kraftstoff wie mein Polo bi 92! (Beides sauger )das liegt am Gewicht und der Motor muss nicht soviel nebenaggregate antreiben !Richtig turbomotoren wie ein 2l Audi tts 265 ps braucht einiges weniger an Kraftstoff wie ein Golf r 32 3,2 Liter Hubraum 250 ps ! Ein 16v würde auch mehr Luft ziehen ! Aber der Kopf würde auch nicht auf einen 1,3 l block passen .also mehr Luft mehr Leistung !

Zu den rauen Kanälen hab ich ne Frage:
Warum sind sie denn früher Gelättet worden, bei Vergasern, und nun kommt ihr mit rauen daher? Der Kopf den mein Vater beim Schrick hat machen lassen für sein Bergauto und auch alle Köpfe die er selbst gemacht hat, waren glatt.

Eine gewisse Rauheit muss ja vorhanden sein aber die Aussage ist so relativ und nicht aussagekräftig.

@ Maik der 16v Kopf passt auf den 1300er hab einen hier stehen

Ich meinte die Kanäle sollten nicht poliert sein, damit Benzin und Luft besser verwirbelt werden. Aber auch nicht so rauh wie ne Gehwegplatte. Jedenfalls ab dem Punkt wo Benzin eingespritzt wird. Davor kann man polieren weil die Luft dann schneller strömt. Hätte ich vlt. schreiben sollen

Hätte ja sein können das inzwischen neue Ideen aufm Markt sind, sind ja schon einige Jährchen her

Trotzdem läuft er auf die Gefahr hinaus wenn er die 1300ccm Drosselt das er einen mehr Verbrauch bewirkt, weil die 1300ccm müssen bestückt werden sonst läuft er nicht, siehe die 1.8l 75 Ps ausm Golf

Ich glaube das fußt auf den Regeln der Physik und da hat sich nichts verändert

Wieso jacklee hat doch neue Ideen! Stellt die ganze motorwelt auf den Kopf!

Denke auch dass das fest verankerte Tatsachen sind

Was für einen Kopf hast du da drauf?

Ich oder timboo?

Timboo ! 1,3 L MIT 16V KOPF?

Habe vom 1.4er ausm 6n nen Rollenschlepphebel, die sind Drehzahlfester. Der Kopf soll jetzt aber aufn AEE unterbau und mit ner Einzeldrossel auf die Straße.
Denke das ich so zwischen 120 und 130 Ps auf der Rolle habe, hoffe das ich die Verlustleistung zum Rad noch eindämmen kann.

Roettle Racing hat die Motoren auch inzwischen mit Aufladung raus und der hatte glaube irgend was mit 225ps mit nem Serienmotor, also 1300ccm 16v mit g Lader, Flachkolben und serien Kopf. Welche Nockenwelle er verbaut hat weiß ich leider nicht.

In mein Rennauto kommt jetzt wieder sowas aber noch besser.

Bei den 6n Motoren ist in hinsicht mehr möglich.

Aber das ist doch ein 1,4 16v ! Das ist doch ein anderer Motor!

Nein, du nimmst den Unterbau ausm 86c und schraubst den Kopf rauf, einige kleine Veränderungen musste machen, Kopfschrauben müssen am Kopf geweitet werden usw und dann geht das

@ JackLee: Hier hatten wir uns auch bezüglich Ansaugbrücken und Drosselklappen unterhalten. Vlt. ja auch interessant.
http://www.polotreff.de/forum/t/226780?

1,3 16v geht auch, habe ich schon von gelesen. Gibt auch einen von VW, glaube in Brasilien.

Schon wieder was gelernt! Ist das der von den 101 ps Polo ?

War der in Brasilien nicht mit Turbo? hatte mal sowas in der Richtung gelesen, waren mega geiles Konzept.

PS: Ja habe den vom 101er aber laut ETKA sind die Köpfe alle gleich egal ob 101er oder GTI

Ja, kann sein dass der auch noch nen Turbo hatte, müsste aber irgendwo nen Thread darüber hier im Forum geben.

Habe auchn Verfahren um den 1.6er auf 1.8L zu bringen aber denke das hier dafür der falsche Thread ist.

Einfacher wäre gewesen den 1,3er ausm 6n mit dem 1,4er 16v zu kreuzen, da ist fast alles gleich bis auf den hub

Ja klar nur das Problem im Motorsport ist das der Unterbau bis auf Hub nicht verändert werden darf, deswegen fahren viele am Berg auch 1300er unterbau mit Motorradköpfen, und da ich Slalom fahre und quasie immer Pleite bin beschränke ich mich auf das was am günstigen Möglich ist

Zitat:

Schon mal den Hubraum angeschaut? Ich hab hier mehr als das doppelte, das würde somit um die 120-140PS machen -> definitiv zu viel

Frage mich sowie so warum man mit so nem alten Hund noch solche Experimente starten muss, er kommt nun in die Jahre und denke er hat lang genug her gehalten.

Eine gewisse Rauheit muss ja vorhanden sein aber die Aussage ist so relativ und nicht aussagekräftig.

Das is son Polo mit Moterrad Kopf

Servus,

ein 16V Kopf wäre was richtig schönes, war aber nicht im Bilde ob es passende für den ollen 1.3er Block gibt (ohne allzugroße Anpassungen).

Hat wer einen über?
141Nm, 107% Liefergrad

Zu dem Ansaugport:
Bei Vergasern waren diese gern glatt, da die Gemischbildung schon vor der Drosselklappe bzw. in der Ansaugbrücke standfand.
Da bei MPI Motoren die Einspritzdüsen aber "direkt" vor den Ventilen sitzen, ist viel weniger Weg/Zeit da um ein ordentliches Gemisch zu bilden.
Deshalb sollte man den Port zwischen Einspritzdüse und Ventil relativ rau halten (80-120er Papier). Aber bei den Geschwindigkeiten dort ist da so oder so nix mehr laminar.

Zum Turbo:
Wenn ich den Ladedruck stark absenke (0,2-0,3bar) komm ich auf Werte die ich auch über Resonanzaufladung halbwegs erreiche, ohne den großen Aufwand der Aufladung. Bei höheren Drücken gibts dann immer nen "kleinen" Leistungsschub.. z.B. der AAU mit 112PS


Und nochmal zum Grundkonzept:
Ich wollte günstig (Gesamtkosten inkl. Einstellen (neuprogrammierter Chip) und TÜV) bleiben, also unter 1500€.
Desweiteren sollte die Sache nicht mehr Rohstoffe fressen als es einspart und ich wollte dazu den Motor fit für die nächsten 300000km machen.
Da die Maschine dann eh komplett zerlegt wird, will ich halt beim zusammenbau ein "paar" Teile ändern, um meinem Wunsch etwas näher zu kommen.
Aber ein 8V von 1991 mit der Leistungs/Drehmomentkurve hat schon was.
Moderne Motoren schaffen das auch, da hängt aber so viel Klimbim dran, das sich das nicht sinnvoll adaptieren lässt.
Ich brauche einen Motor der das Fahrzeug antreibt und nicht einen der nebenbei noch nen Kaffee kocht


gruß,
Patrick

EDIT:
Ich glaube ich werde mal ein paar € für n paar gebrauchte EV14 Düsen ausgeben..
Der Unterschied vom Spritzbild ist ja erschreckend

Wär ja auch schlimm wenn sich da nix getan hätte.
Da sieht man übrigens auch wieso die Ami-Motoren so durstig sind

Wie gesagt mit ein paar Veränderungen funktioniert das, musste dir nur überlegen ob du die Flachkolben einbaust oder wie der ABU den Brennraum teilst, aber das wird dir dein Motoren mann schon sagen.
Die Flachkolben aus dem Motor passen nur leider nicht Plug&play ans Pleuel
des 1300er, dazu muss das Lager für den Bolzen umgebugst werden, die sind nämlich Dünner vom 6n.

So Sachen kann man relativ günstig schießen, hab nen kompletten Motor damals gekauft fürn 50er, der Rumpf hatte zwar an den Hauptlagern der Kw spiel aber das war mir hupe weil ich den eh nicht brauchte, so haste dann alles da liegen um zu tricksen.

Servus,

wäre vielleicht mal ne Idee.
Aber bevor ich mich komplett verrenne, wird erstmal ein Motor aufgebaut und das errechnete und gedachte erprobt. Wenn das alles hinhaut, kann man ja weiter feilen.
16V hat schon was.

Schade das eigentlich niemand von den erfahrenen Schraubern ausm Osten kommt.

Gruß,
patrick

Im Osten gibts doch sicherlich auch eine menge Leute mit erfahrung
Erfahrung ist was man praktisch Umsetzt, bin auf die Idee mit 16v nur gekommen weil ich grad nen 1l 6n2 zur ZKD reperatur hatte, da habe ich diese einfach mal auf meinen Block gelegt. Sicherlich gibts die Idee im Motorsport schon ewig, nur habe ich mich zu dem Zeitpunkt weder großartig mit Internet noch mit der Motorsport Szene beschäftigt. Ich baue eigentlich auch nur an 30 Jahre alte Autos, wo es nichts mehr an Ersatzteilen gibt bzw vieles entfallen ist und da ist es gang und gebe zu improvisieren.

Bin auf jedenfall mal gespannt was die Praxis deines Vorhabens zeigt, spannend finde ich den LEistungsanstieg deines Projekts. Die Ersparnis ist für mich weniger Interessant aber ein nette neben Effekt.

Also viel glück noch, ich les gespannt weiter

Servus,

leider werde ich nicht das Optimum rausholen können, dazu fehlt Geld und Zeit.
Als Abgasanlage wird ein relativ einfacher fertiger Fächerkrümmer dienen. Mit angepassten Rohrquerschnitten wär nochmal ein klein wenig mehr zu erreichen, aber dank stumpfer Nockenwelle hab ich wenigstens kein Frischgasverlust.

Wenn man wirklich alles nahe ans Optimum bringt, sind über 145Nm im Bestpunkt und knapp 73kW drin.
Real werde ich aber z.B. mit der Geometrie des Ansaug und Abgasports im Kopf leben müssen. Allein das machts deutlich schlechter.
Rechne real mit ca. 130Nm und 60kW.

Servus,

heute einiges geschafft:
-Zylinderkopf komplett zerlegt
-gereinigt
-gestrahlt
-Kanäle angepasst
-rausgefunden das ne Schrick-Nocke verbaut war.. (Wer braucht eine?)

Desweiteren
-Motorblock komplett zerlegt
-Kolben grob gereinigt
-Alle Lager kontrolliert (sehen aus wie neu )

Fazit:
Die Ventilsitze müssen nachgefräßt werden. Einige haben kleine Dellen (wohl durch Dreck). Durch die Nocke mit großen Hub scheinen die Ventile gaaaanz leicht aufgesessen zu haben. Im Kolben sind minimale Dellen des Einlassventils zu sehen. Die Ventile selbst sind aber grade, kommen dennoch neu.
Ventilführungen wurden beim anpassen er Kanäle mit weggeschliffen und kommen dann auch neu.
Der Block sieht noch erstaunlich gut aus, die Hauptlager wirken schon fast neuwertig (bis auf leichte feste Ölflecken durchs rumliegen. Aber rauspolierbar). Auch sind die Pleullager (auch vom Auge am Kolben) vollkommen ok.
Dafür haben die Kolben schon relativ starken Materialabtrag und in den laufbuchsen kann man schon den ersten Verschleiß ertasten -> neu

Neu kommt somit:
-Ventile (G40 Auslassventil, Einlass normal)
-Ventilführung + Dichtung
-Ventilsitzring nachfräßen und einschleifen
-neue Hydros (Standard, Drehzahlen über 4500 kommen eh nicht vor)
-Block bohren und hohnen
-Übermaßkolben (Standard, keine Schmiedekolben)
-Kolbenbodenkühlung nachrüsten
-komplett neu dichten

Gesamtkosten für einen eigentlich neuen Motor: ca. 1000-1200€
Weitere Kosten:
-Fächerkrümmer : ca. 150€
-Ansaugbrücke : ca. 100€
-Prüfstand inkl. Einstellen: ca. 400€
-TÜV : unbekannt

Morgen gibts Bilder!

Klingt doch schon mal gut. Aber was willst du mit G40 Auslassventilen? Du fährst doch keinen aufgeladenen Motor.

Welche Schricknocke ist das denn?

Servus,

auf der Nocke stehen nur ein paar Zahlen.
Gibts irgendwo eine Liste um die Nocke zuzuordnen?
Dürfte wohl die 268er sein die so gern für den 3F genommen wird.

Und ich fahr zwar keinen Aufgeladenen Motor, aber ich habe im Maximum einen Liefergrad von knapp 110% und recht hohe Brennraumtemperaturen.
Da ich keine Volllastanreicherung will, wird das ganze noch verstärkt.
Somit kommen die natriumgefüllten Ventile und eine Kolbenbodenkühlung dazu.

Gruß,
Patrick

Zitat:

-TÜV : unbekannt

auf der Nocke stehen nur ein paar Zahlen.

Ich glaub ja das man mit so einem alten Motor Kraftstoff sparen kann ! Mit ein paar Veränderungen aber 50 % ? Dann mehr Leistung ? ResonanzAufladung da braucht man ein sehr langes ansaugrohr ! Sowas gibt es schon lange!aber dann haben die Fahrzeuge schaltsaugrohre. Die ihre meiste Leistung mit umschaltung des saugrohres auf einen kurzen weg mit mehr Luft haben!

Servus,

@Gott:
AUf der Nocke steht rechts "Schrick" und in der Mitte "787".
Links steht "1305 3".
Über Google konnte ich da leider nix genaueres rausfinden.
Ich glaube auf der Verteilerseite stand auch noch was drauf, hab ich mir aber nicht gemerkt. Schau ich notfalls nochmal.

Wegen des TÜVs. Der wird direkt beim Motormacher eingetragen, frage Montag mal nach den ungefähren kosten.
Block und Kopf hab ich nun im Auto, wird auch gleich hingeschaft.

Die Schäden waren wirklich weniger Schlimm als es auf den ersten Blick aussah.
Die Kolben sind zwar schon leicht eingelaufen, aber die komme ja eh neu.
Alle Lager sehen gut/sehr gut aus, es war zur Überraschung die Schrick-Nocke drin und auch sonst gabs wenig Probleme.

Ach ja.. wie kann ich erkennen ob die Ölpumpe noch taugt? Bzw. wo bekomm ich günstig ne neue? 140€ für das Ding is n bischen heftig.

Anbei ein paar Bilder.

Gruß,
Patrick

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die Kennung unter dem hallgeber ist ausschlaggebend

Lässt du die 2 ventilfeder von den 3 f weg die Kosten auch nur Leistung da diese für hohe drezahlen ausgelegt ist?

Servus,

wenn mal eine bricht, hab ich noch ne Zweite und nicht gleich einen Motorschaden.
Lass ich somit erstmal drin.

Gruß,
Patrick

Aber die Kraft die dafür benötigt wird ! Dafür könnte man auch Kraftstoff sparen!

Wenn ein bricht und in der anderen hängt Klemmt Trotzdem alles

Das Problem ist das wir keine Ahnung haben! Aber der rechner! Hast du schonmal einen Motor zerlegt ?

Servus,

ich weiß ja nicht was du für Federn hast, meine geben die Kraft wieder zurück.. Die Reibungsverluste sind dank permanenter Ölschmierung eher gering.

Aber schön das du bisher NUR dünnes abgelassen hast.. Das zeichnet echte Könner aus.
Gut ist das dein "der Rechner macht eh nur scheiße" dazu geführt hat das du deine Ansaugbrücke blind bearbeitet udn weniger Leistung hast

Gruß,
Patrick

die geben die kraft zurück ? Aber nur weil man sie vorher rein steckt . Und Wieder geben sie nix , sie entspannen sich nur wieder auf dem rücken der Nocke .

Bis die Nocke Wieder drücken muss .

Rein mechanisch gesehen sind 2 federn eine mehr Belastung .

Servus,

klar geben die "zurück". Der Nocken wird, wenn er sich "wegdreht" ja durch die Kraft der Federn "angeschoben".
Die Verluste dabei sind:
Reibungsverluste von Nocken/Stößel, sowie der Nockenwellenlagerung
Verluste in der Feder selbst (bei Stahl vollkommen vernachlässigbar)

Gruß,
Patrick

Stimmt . Wenn man aber die Massenträgheit der Ventile mit nimmt . Muss die Feder die Ventile hochziehen .

Somit steckst mehr Energie rein als wieder raus kommt .

Wenn die Nocke über ihren größten punkt ist kommt der Gegend Moment der Feder und des Ventils Je nach drehzahl und somit drückt deine Feder nicht immer ...

Ich weiß nicht wo du lebst. 2 federn brauchen mehr Kraft wie eine welche Kraft geben sie zurück,?

Servus,

da hast du auch recht.

@Maik
Nehm dir mal n Pogostab und spring mal volles Balett aus dem 1. Stock damit.. Du wirst sehen wie die Feder, nachdem die Masseträgheit überwunden wurde, die gespeicherte Energie zurückgibt...

Gruß,
Patrick

Wir reden von einer
Nockenwelle wieviel Kraft gibt die zurück?

und jetzt wird hoffendlich der angenehme nebeneffekt klar warum ich eine abgedrehte nockenwelle vorgeschlagen habe. die 2. feder wäre überflüssig
die gibt zwar ihre kraft zurück, allerdings hat man da nix von, das ist und bleibt ein verlusstfaktor. die hydros ansich fressen auch leistung - hülsen rein und umbauen auf starre stössel. grösserer wartungsaufwand ist ein nachteil, den hersteller aktueller motoren auch (wieder) in kauf nehmen zugunsten eines niedrigeren kraftstoffverbrauches

Tassen bedeutet drehzahl

hier spricht ganz viel Praxis gegen Theorie . Der TE muss denke seine Erfahrungen machen . Es sind alle klein angefangen .

Aber kurzer hub , kleine Nocken , eine Feder , Tassen stössel.
Wäre effektiv genug .

ein leichter vetiltrieb ist zwar drehzahlfest, aber das ist nur ein angenhmer nebeneffekt
das projekt ist ja in seiner komplexität nicht völlig sinnlos, nur eben in details nicht komplett durchdacht ... hab mich ja schon gewundert das keiner was zu der magnetkupplung an der lima geschrieben hat
würde ich nicht SO machen, da gibt es einfachere/technisch sinnvollere lösungen, die eben auch in aktuellen autos benutzt werden. z.b. schaltet die motorelektronik bei betreffenden autos die lima beim beschleunigen lahm. mehr feuer an den rädern und weniger mehrverbrauch
ICH würde das eher elektrisch über die D+ leitung der lima machen
kann das gerne weiter ausführen

das mit der Lima hatte ich gar nicht gelesen . Mit der d+ Leitung macht Sinn .

Durch ladestrombegrenzung könnte man auch was machen oder die Batterie klein genug wählen , das man nicht sinnlos laden muss .

Halt bezüglich des Stroms der durch den höheren Innenwiderstand einer vollen Batterie begrenzt wird .

Man könnte soviel ... Aber ob das echt alles Sinn macht .

Allein ein vernünftiges Motormanagment freiprogrammierbar , müsste für dieses Konzept auch ran . Die einspritzung optimieren . Zündung . etc etc etc

die überholung des blocks raubt ja leider einiges von dem budget :(
ansonsten könnte man über andere einspritzsysteme nachdenken.

Abstimmen will er eh . Eine kdfi wäre Vielleicht eine Option . Oder eine ms 1 oder Mini ms .

Das alle 4 düsen immer gleichzeitig öffnen ist dem TE bewusst ? Eine einzel ansteuerung wäre zum sparen besser

Interessant , anscheinend wird hier das Rad wieder neu erfunden .

nicht neu . Sondern seine Ideen erweitert . Vielleicht zieht er Ja sein ding durch .

[Ironie an

ser könnte Ja auch was dazu sagen

Der 3f hat noch simultaneinspritzung? Dann wäre die Umrüstung auf sequentielle ja wohl Minimum. Zylinderselektiv ist schon wieder zu aufwändig. Dann muss man bestimmt noch den KabelBaum umfrickeln

@ JackLee mit meiner ansaugBrücke da hat der vorbesitzer einen falschen Kopf eingebaut! Sehr kleine Kanäle ! Das hast du doch auch vor !ich kann Dir sagen wenn du kleine Kanäle im kopf hast bringt eine große ansaugbrücke auch nix
!das ist das Problem wenn einer schraubt der keine Ahnung hat ! Jetzt hab ich einen 3 f Kopf drauf ! Da sind die Kanäle so groß wie das saugrohr und er hat mehr Leistung ! Wenn.du willst kannst du meinen alten Kopf haben ! Aber ich find dich niedlich das du mich so studierst!

Kann mir gar nicht vorstellen das so ne kleine lichtmaschine soviel kraft dem motor entzieht. Viel ist ja in so nem polo nicht drin die strom verbrauchen. Bei neuen fahrzeugen macht das schon sinn wenn man bedenkt wie viel krahm drin steckt damit

@ mike. Er passt das dichtmaß sicher an. Bei dir entstand durch die unüberlegte verkleinerung ecken und kanten. Du hattest quasie ne wand drin wo die luft immer vor gehämmert ist. Is klar das dies nicht funktionieren kann aber wenn der übergang fliessend ist geht das. Er beschleunigt ja noch mal die gasgeschwindigkeit

Servus,

@timboo:
richtig. Durch angepasst kleine Kanäle, die aber Strömungsgünstig sind, erhöhe ich die Gasgeschwindigkeit, das führt zu stärkeren Resonanzen und zu einer stärkeren Aufladung.

Die Kanäle sind nun alle nachgearbeitet, der Kopf gestrahlt.
Montag kommen Block und Kopf zum Motorbauer um die Dinge zu machen die ich nicht selbst kann.

Zur Einspritzung:
Die ist noch simultan, also jede Umdrehung einmal "Pfft".
Vollsequenziell geht nur mit komplett neuem Steuergerät,z.B. einer Trijekt.
Kostenpunkt: knapp 1000€ (wenn ichs über meine Firma kaufe und die Märchensteuer wiederbekomme).
Das ist echt hart.. Vorteil: Man kann, wenn das Auto nicht mehr ist, das Steuergerät mit recht wenig Verlust wieder verkaufen. Die Dinger sind heiß begehrt.
Ich muss da echt überlegen ob ich das mache.
Wenn die Motorrestauration nicht allzuteuer wird, vielleicht.
Mit der Trijekt werden die Kosten fürs Abstimmen auch niedriger, da man nicht mehr mit Eprom und 8Bit Mist rumhantieren muss.

Zur Lima:
Kann man sich ja einfach ausrechnen.
Der Motor hat knapp über Leerlauf einen Wirkungsgrad von ca. 10%. Die Lichtmaschine um die 60-70%, der Antrieb um die 90%. 0,1*0,9*0,6=5,4%! Wirkungsgrad. Wenn ich also mit Tagfahrlicht (2x55W vorn + 2x25W hinten = 160W) rumfahre brauche ich dafür ca. 3000W! chemische Energie in Form von Benzin.
Fahre ich z.B. mit 50-60 durch die Stadt, brauche ich ca. 1800W mechanisch.
Wenn man im größten Gang und "pulsend" (Vollgas-rollen lassen-vollgas, usw.) fährt, kann man von einem Motorwirkungsgrad um die 25% ausgehen.
(1kg Benzin weist ca. 11kWh Energie auf. Der Motor benötigt 248g/kWh, also passt das)
So verbrauche ich um vorwärts zu kommen 7200W chemische Energie.
Nun vergleicht mal zu dem was ich über die Lima verbrauche...

Deshalb: Lima NUR anschalten wenn der Motor unter hoher Last (Wirkungsgrad) steht, und dann auch nur wenn die Batterie (wird gegen eine LiFePO4 getauscht. Hab ich durch meine Fahrradfirma genug) unter 50% kommt.
Vorerst wird das einfach über eine kleine Schaltung via Abschaltung des Erregerstromkreises gemacht. Da die Magnetkupplung aber daliegt...mal schauen.

GRuß,
Patrick

Sequentiell hat fast jeder 6n mpi kannste auch die steuerung fahren. Zylinderselektiv ist da schon schwieriger, aber ob das viel bringt? Die verhurten fsi möhren von Vw hatten das doch und die haben trotz magermixKonzept und zylinderselektiver einspritzung und homogen oder herogengemisch sowie direkteinspritzung nich wirklich weniger verbraucht.

Servus,

der Tip mit den 6N Steuergeräten ist gut.
Hat die auch einen "Namen", wie z.B: die Digijet?
Bzw. kann man von der genauere Daten bekommen, wie z.B. Ausgangsbelegung und Co?

Müsste ja die Sensoren usw. im Motorraum anpassen.
Würde mich aber interessieren ob man ein moderneres Steuergerät nutzen kann (am besten mit OBD Schnittstelle).

Gruß,
Patrick

Toll scheiß inet Verbindung weiterlaufen Text geschrieben, alles weg. Hauptgrosen beim 6n mpi saugrohrdruck und drosselklappen poti, gab im 6n 3 Systeme: eine Bosch, und 2 marelli

Ich vermute mal das mit dem 6N Steuergerät wird daran scheitern dass der 6N vermutlich schon ABS, Airbag und sonst was hatte. Falls nicht wärs wohl sinnvoller den Kabelbaum vom 6N auf den 86c anzupassen oder selber einen passenden zu bauen. Es stellt sich dann nur die Frage ob man das Steuergerät bzw. die Kennfelder usw. so verändern kann dass dein 3f damit läuft.

Die beste Variante wäre wahrscheinlich ein programmierbares Steuergerät mit angepasstem 3f Kabelbaum.

Zitat:

Ich vermute mal das mit dem 6N Steuergerät wird daran scheitern dass der 6N vermutlich schon ABS, Airbag und sonst was hatte.

Servus,

vollsequenzielle Einspritzung hätte grade bei meinen Drehmomenten den großen Vorteil der Brennraumkühlung.
Bei der derzeitigen Einspritzungen werden 3/4 des Benzins ja aufs geschlossene Einlassventil gespritzt und kann sich dort erwärmen.
Somit kann nur 1/4 zur Kühlung wirklich genutzt werden.
Wenn ich alles auf einmal "reinpusten" kann, habe ich einen deutlich größeren Kühleffekt und kann die Zündung weiter vor OT stellen -> mehr Wirkungsgrad, mehr Leistung.

Die Trijekt hätte auch noch den seeeehr netten Vorteil das ich dort einfach meinen Laptop ranstöpseln kann und auf alle Daten zugriff habe.. Muss nicht wegen jeder kleinen Idee zum Tuner rennen. Zudem kann man den Motor ohne Leistungsprüfstand feineinstellen,da alles "Online" zugreifbar ist..

Hm... Ich glaube ich leiste mir noch ne Trijekt.
Über einen OT Geber an der Nockenwelle (sehr leicht zu realisieren), kann ich dann auch vollsequenziell Einspritzen.
Wie siehts mit ner Megasquirt aus? Motortuner hat mir eher abgeraten.

Gruß,
Patrick

Braucht jemand nen Turbokit?

Bei den Polomotoren solls aber besser sein wenn man aufs geschlossene Ventil spritzt weil die sonst wohl scheiße laufen.

Gegen ein Turbokit hätte ich nichts aber ich brauche erst mal Geld und ne neue Karosserie

EDIT: Hat er auch Gründe gegen die Megasquirt genannt? Also ich bin mit meiner abgespeckten Variante zufrieden und die Software Tunerstudio ist auch gut, übersichtlich und relativ leicht verständlich.

Servus,

weis jemand mehr wegen der Einspritzung?
Wäre richtig bescheiden wenn ich ne vollsequenzielle Einspritzung aufbaue und das läuft wie n Sack Schrauben.

Gruß,
Patrick

vergiss mal lieber die brennraumkühlung über den eingespritzten kraftstoff, irgendwann muss der ja auch verdampfen um zündfähig zu sein sonst hast die nachteile von spritgekühlten amibombern mit nem kleinwagenmotor gekreuzt
wenn du bei einfachen technischen mitteln bleiben willst -> mehr hubraum!
damit erzeugst du auf natürlichem wege mehr drehmoment, ganz ohne vodoo
zu der kupplung für die lima:
lass das!
hab auch "noch sachen rumliegen", die besser rumliegen bleiben sollten

Servus,

mit Sprit kühlen is also doof?
Ok.. warum wird beim beschleunigen und bei Volllast deutlich fetter gefahren und bei letzterem sogar die Lambdaregelung ausgestellt?
Richtig.. zum Kühlen!
Sequenzielle Einspritzung wäre nicht wirklich schwer zu realisieren wenn ich die Trijekt nehmen würde..
Da ich dort auch selbst Änderungen vornehmen kann, wird die Idee wieder interessant.

Und mit den am Motor gemessenen Werten komme ich, mit Kolbenbodenkühlung, Super und sequenzieller Einspritzung, auf über 140Nm bei 1,3l.. Ohne mechanische Aufladung.
Mehr brauchts nun echt nicht für die 750kg Hütte.
Ohne gute Brennraumkühlung muss ich deutlich spätere Zündung fahren, das sorgt für starken Wirkungsgrad und Drehmomenteinbruch.
Über den Daumen gepeilt ca. 10-15Nm.

wenn direkt sequenziell eingespritzt wird, hat man zwar weniger Zeit zum einspritzen, die Gemischbildung ist aber deutlich besser, da es in den recht starken Luftstrom gesprüht wird. Da ich zudem auf die neuen EV14 Einspritzdüsen gehe, wird die Gemischbildung (grade bei niedrigen Drehzahlen und Lasten) noch weiter verbessert.

Alles in Allem erhoffe ich mir einen deutlich höheren Motorwirkungsgrad, grade im Teillastbereich und deutlich mehr Durchzug in den mittleren Drehzahlen.

Gruß,
Patrick

warum beim beschleunigem mit nem fetten gemisch gefahren wird?
schonmal mit lambda 1 "beschleunigt"
im grunde musst du dich im teillastbereich dafür entscheiden ob du ne kühlung durch kraftstoff erzeugen willst oder wenig verbrauch realisieren willst.
der mix wird es machen, eine gesunde voreinspritzung wie bei "alten" autos und ne haupteinspritzung zu realisieren wäre das ziel.
um überhaupt ne marschrichtung reinzubringen, baue deinen motor erstmal soweit zusammen und mache erste verbrauchfahrten. danach kannst du immernoch entscheiden ob sich der aufwand für dich lohnen würde die peripherie auf ne andere motronic umzubauen.
die bohrung für den klopfsensor solltest du jetzt schon machen, kost ja nix
brauchst du aber später und ist im eingebautem zustand kaum machbar.

Stimmt, mit Sprit kühlen geht auf den Verbrauch.
Bei fettem Gemisch verbrennts nicht bei so hohen Temperaturen dafür ist der Verbrauch höher als bei magerem Gemisch. Daher laufen die Motoren ja bei Vollast auf 0,85 und wenn kaum Leistung benötigt wird bei Lambda 1, um Benzin zu sparen und weil der KAT dann effektiver arbeitet und bei Lambda 1 herrscht ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff Verhältnis bei dem das Benzin rückstandsfrei verbrennt.
Bei Lambda 0,85 herrscht das Luft/Benzinverhältnis bei dem die höchste Energie freigesetzt wird bzw. die höchste Reaktionsgeschwindigkeit herrscht, darum laufen die Motoren bei Last fetter und auch zum kühlen. Hoffe das stimmt alles, ist ja schon wieder spät

Mein NZ läuft momentan beim dahinfahren so mit Lambda 0,95 bis Lambda 1,05, will ihn aber wohl noch etwas magerer stellen so auf Lambda 1,1, mal schauen. Erst mal soll die Zündung noch angepasst werden aber mein Bekannter hat keine Zeit.

wieso auf Lambda 1,1?
Hast dabei keine Angst dass es dir die Kolben schmilzt?
Mageres Gemisch ist gleichbedeutend mit hoher Verbrennungstemperatur oder irre ich mich da?

Ja, da hast du recht. Ein mageres Gemisch verbrennt mit höherer Temperatur.
Bin mit da auch noch nicht ganz sicher ob ich bis 1,1 gehe. Wollte da vlt. nochn bissl Benzin sparen, daher die Überlegung. Wobei ein 5-Gang Getriebe wahrscheinlich effektiver wäre

Das 5GangGetriebe wuerd ich an deiner Stelle auf jeden Fall verbauen...
Lambda 1,1 hoert sich fuer mich schon sehr extrem an.
Wuerde mich mal interessieren ab wann es kritisch wird mit dem Lambdawert...

Hätte ich mal von Anfang an machen sollen... jetzt habe ich irgendwie keine Lust auf das rumgewurschtel Kommt wahrscheinlich dann irgendwann mal mit nem 1,6er in ner anderen Karosse, in diese wahrscheinlich nicht mehr.

Ab 1,3 solls nicht mehr zündfähig sein, laut Wikipedia. Ab wanns gefährlich wird hängt glaube ich auch davon ab ob er unter Last mager läuft oder beim dahintuckern. Moderne Motoren haben ihre höchste Leistungsfähigkeit zum Teil auch bei mageren Gemischen, weil sie viel effizienter sind als unser Altmetall.

Informier dich mal über die Marelli Einspritzung vom AEE.

Die Steuert Pico-Düsen an, weis nicht ob da die großen Bosch dranpassen. Aber Stecker sind ja schnell umgelötet

lasst das mit den magermix fsi fahren lambda 1,2 und nutzt nix un d au geht damit auch nicht mehr
übrigens jack lee hat recht
lambda 0,85 hat deswegen mehr leistung weil der sprit verdunstet und durch verdunstungskälte die luft abkühlt so das mehr luft reinpasst weil dichte verändert
kraftstoffverbrauch steigt allerdings

Servus,

heute den Block, den Kopf und die Pleul beim Motorfritzen abgeladen.
Die Entscheidung für die Trijekt steht nun auch, ist im Endeffekt günstiger, da ich eine Breitbandlambda mit Auswerteelektronik geliehen bekomme.
So kann ich das meiste selbst einstellen, so wie ichs brauche.

Bei der Kolbenbodenkühlung werde ich aber wohl von den recht aufwendigen Düsen mit Ventil auf eine simple Variante gehen die auch in Serie schon öfter verbaut wurde:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Servus,

hier hat mal jemand schon ein Ecotuning vorgenommen.
2l/100km @ 100km/h !
Und in 6sec von 60-120..

Also so ne Kiste muss nicht mal Lahm sein.

1,2er tdi ist das allerdings in ner 3l lupo karosse un d bei der fahrweise fährt das ding auch nicht mit 2 litern

Mal ne einfache Frage, in welcher Zeit möchtest du denn die 100km erreichen? mal angenommen du fährst konstant 100 kmh, je nach Gang und Getriebe liegen wir bei knapp über 2000u/min, der 1300er Motor hat eine Befüllung von
ca 325 ccm/zylinder.
Der Verbrauch würde 0.01666666667 ml/u betragen bei einem Verbrauch von 2l , also müsste man demnach 0.0041666667 ml/zylinder/u einspritzen. Frage ist, wäre das noch Zündbar?

Musste ausrechnen wenn lambda 1,3 echt das magerste zundfahige Gemisch ist und lambda 1 = 14,8 kg Luft zu 1kg Kraftstoff ist

Also wenn ich das so nüchtern Betrachte find ich den Wert schon hart an der Grenze, wenn man die Dichte der 2 Stoffe und die Verluste durchs Saugrohr und Verdampfung dabei rechne. Beim Diesel reden wir ja um ganz andere Werte und Voraussetzungen. Denke die 2l werden sehr schwer entzündbar sein bis gar nicht.

Evtl kann jacklee mal seine Rechnung posten damits klarer wird, hab jetzt ehrlich gesagt keine lust mehr alles aus zu rechnen

Servus,

wie kommt ihr jetzt auf die Idee mit der Zündfähigkeit?

Ich kann jetzt auch bei 4000U/min 70km/h fahren, da leistet der Motor vielleicht 10PS. Aus geht er trotzdem nicht..
Oder denkt mal an den Leerlauf

Beim Benziner wird durch die Drosselklappe einfach weniger Luft in den Brennraum gelassen und gut.
Zudem sind 14kg Luft gut 11000l . Das macht pro Zylinder gut 30000 Hübe mit Liefergrad 1.
Die Einspritzdüsen haben mit so wenig Sprit wenig Probleme, die können auch nur wenige hunder µS öffnen.

Gruß,
Patrick

PS. der Typ in dem Video hat nen recht interessanten Youtube-Kanal und ist auch bei ecomodder.com unterwegs. Er hat die 2l/100km @ 100km/h schon vor einer Weile geknackt.
Der Lupo hat den großen Vorteil des hocheffizenten Dieselmotors. Da muss ich Abstriche machen.
Ich rechne mit einem Motorwirkungsgrad von ca. 35% (Der Lupo kommt auf über 40) im hohen Lastbereich.

wie willst du denn den kaltstartverbrauch reduzieren?
jetzt bei dem wetter ist wenig verbrauchen ja nich schwer, aber bei unter 5°

Servus,

um den Kaltstart hab ich mir einige Gedanken gemacht, da der Wagen auch öfters im Kurzstreckenbetrieb (Räder zur Werkstatt schaffen, Materialeinkauf, usw.) bewegt wird.

Ich gehe relativ einfache Wege:
-Kühler zu (im Winter auch der untere zum Teil)
-Unterbodenverkleidung (Ölwanne kühlt nicht aus)
-Motor wird thermisch eingepackt (Wird z.B. bei modernen BMW verwendet. So bleibt der Motor 6-7h warm, im ausgeschalteten Zustand!. So spart man sich sehr viele Kaltstarts. Zudem kommt er schneller auf Betriebstemperatur)

Zu den "Da brennt dir aber der Motor ab!" Leuten:
-Ich habe, selbst mit teilgeschlossenem Kühler und Unterbodenverkleidung, eher probleme mit zu niedriger als zu hoher Öltemperatur, grade in der Stadt! (Oft Motor aus,rollen, usw.)
-Der Motor strahlt nur ca. 5% der Wärme über die Oberfläche ab -> pupegal unter Last. Aber ohne Last nicht unwichtig

Ach ja, ich hab vergessen zu erwähnen das ich noch etwas kleines einbaue
Da die Trijekt ja einzug hält, und diese noch x freie Ausgänge hat, wird eine weitere Düse angesteuert. Diese spritzt dann (vom Wischwassertank kommend) ein Wasser/Alkoholgemisch (Wasser+Spritius) ein.
Ich hab mich schon immer gefragt für was man 4l Wassertank am Polo braucht
Mit Sensor ausgestattet (bei zu niedrigem Füllstand), kann ich so der Trijekt sagen das mit Einspritzung deutlichst frühere Zündwinkel gefahren werden können. Dank der Wasser/Ethanoleinspritzung kommt man auf Oktanwerte um die 115!

Und der Einbau ist billig und einfach zu machen

Gruß,
Patrick

ist ne coole idee mit der Einspritzung, frage warum brennst du dir denn nicht selbst den Schnapps? Ne kleine Brennerei etwas Kohle und nebenher noch Zeuch für die Karre . Ethanol wird ja schon länger verwendet

Servus,

ich trinke keinen Alkohol, mein Wagen schon
Einfacher Spiritus und destiliertes Wasser ist ja jetzt schon im Wischwassertank, der wird alle Jahre mal nachgefüllt (das erste mal nach 11Monaten!), wenn da ca. 10% des Spritsverbrauchs weggehen, wird halt beim Tanken vorn gleich nachgefüllt. 5l Wasser kosten ca. 80Cent.

Gruß,
Patrick

Hab mal ne bescheidene Frage will er das Schwediesche E85, Bio Ethanol Tanken da Reicht ein Steuergerät und gut iss. Oder Raketen Treibstoff, das es alles machbar ist steht ja außer Frage denn machbar ist das Ja. Aller phantomas der Autos zum Fliegen bringt, aber nur im Film.

Du sollst das zeug nicht saufen sondern alles was überbleibt verkaufen als schnapps xD Aber die Wasser/Ethanoleinspritzung war auch schon mal mein Gedanke, nur leider findet die Idee wegen Zeit Mangel wenig Wege momentan

Welche Steuertechnik bedient gerade deine Wasser/Alk Einspritzung? Wenn du da 116 Octan raus kriegen willst musste schon mehr als nur Spiritus, selbst bei 30/70 nehmen. Welche Feinzerstäubungsdüse fährst du?

Servus,

die Wassereinspritzung würde ich als SPielerei später dazunehmen.
Erstmal alles so einstellen und fahren, dann mal probieren was der Unterschied ist.
Würde eine alte Düse aus dem 3F nehmen (nutz ja eh neue) und würde in den Luftsammler einspritzen lassen.
Gesteuert wird das über ein einfaches taktsignal von der Trijekt.
Gemisch sollte ca. 1/10 - 2/10 sein, deshalb einfach nur dementsprechenden Teil des Spritventils ansteuern lassen.

Man merkt ich habe derzeit etwas Leerlauf.. hab das Angebot für den Motor noch nicht erhalten

Zitat:

Einfacher Spiritus und destiliertes Wasser ist ja jetzt schon im Wischwassertank, der wird alle Jahre mal nachgefüllt (das erste mal nach 11 Monaten!)

Servus,

ich hab oben geschrieben das ich den Tank bei jedem volltanken nachfülle

Aber wie gesagt, das wird einfach n "mal schauen was passiert" Ding wenn alles fertig ist. Dank Trijekt kann ich ja rumspielen.

Gruß,
Patrick

Servus,

und wegen den Umbauten.. Nochmal der Kollege mit dem Lupo:

1,2l TDI mit 112PS und 285Nm
Und der Nennverbrauch liegt deutlich unter 3l/100km

der 3l lupo hatte serienmäßig schon massig veränderungen außer dem motor
und ich weiß aus erfahrung wenn ich den so fahre wie ich normalerweise auo fahre dann braufcht der auch keine 3l, sondern mehr

Wer Bietet 120 Oktan Fusel an war das Schell mit Verlierer Schumi, das ding wird wie jedes Auto mal zu Altblech und irgendwann essen wir Erbsensuppe aus sonner Blechkonserve nennt sich dann receikelt.

bei der rechtschreibung und mangels logischem inhalt muss ich mich jetzt mal nach recycelten augen umschauen
bitte bitte lieber mod, räum doch mal auf und verteile tüten deutsch

Nö habe diese Wörter so gewählt, weiß ja nicht was aus diesem Auto mal wird, in Norwegen gibt es schon ein Testauto was nur mit Wasser betrieben wird.

Willst du ein Auto bauen mit 100 Ps das nur 4 Liter Sprit braucht ? oder wie nu ?

Son Ding hatte ich vor 5 Jahren noch gehabt Nz nach Hausmanskost getunt ( 102 Ps bei FTS in Bramsche)

hat 5,2 Liter gesoffen auf 100km . Und lief mit E 85 5 jahre lang !

War nen Steili bj 85 .


Wenn ich jetzt noch Gfk Türen und Hauben eingebaut hätte , Die Karre nen 2 F Coupe mit vernünftigen Spaltmaßen ( und nicht wie die Möhre , in der man Zigarettenschachteln zwischen den Türen stecken konnte) Die Innenausstattung weggelassen hätte , bis auf Fahrersitz. Dann hätte ich garantiert nur 4 Liter gebraucht.

Und die Karre war nichtmal tiefergelegt !




Den thread dazu gibs hier sogar noch irgendwo . Damals hiess ich poldi126

Zitat:

poldi126

@PoloCoupe Du meinst Boote?

Servus,

ein effizienter Motor hat, praktischerweise, eine hohe Literleistung bzw. Drehmoment. Letzteres hängt nämlich vom Liefergrad, der Qualität der Verbrennung usw. ab.

Wenn ich den 1.3er also auf maximale Effizenz trimme (da kommen dann auch solche feinheiten wie Wirbeldrosseln gegen Gasrückfluss usw. dazu),
hat dieser "automatisch" eine hohe Leistung, bzw. sehr hohes Drehmoment.

Gruß,
Patrick

Zitat:

Und lief mit E 85 5 jahre lang

Zitat:

Dann könnte man ja auch einen Uran Motor entwickeln und bräuchte nie mehr Tanken.

... und ich möchte mal sehen das du was sinnvolles schreibst!
inhaltlich und möglichst auch in unserer muttersprache, klingonisch kann hier keiner
EDIT: meinte sinnlos-schreibend-polocoupe13kat mit, nich gesehen das zwischenzeitlich noch wer schrieb

Zitat:

nich gesehen das zwischenzeitlich noch wer schrieb

klingonisch kann hier keiner

Adiabat (Isentrop)? Isochor?

na dann :
qapla

Hier gehts ja mal wieder ordentlich zur Sache ....etwas weniger Müll wäre toll, dann bleibt das Thema auch mal interessant.

was konstruktives kann ich auch
wegen der isolierung des motorraums würde ich in das diesel-regal greifen, es gibt ja nicht nur die matte in der haube, sondern auch eine an der spritzwand. wenn der motor eh draussen ist, sollte die montage kein problem darstellen
wenn die wärmespeicher-technik aus ihren kinderschuhen gekommen wäre, könnte man auch da ansetzen.
jetzt bei dem wetter ist sparen (technisch) kein problem, denke aber nach wie vor an die kühleren witterungsverhältnisse, da verschlechtert sich der wirkungsgrad grad beim kaltstart immens!

Klar polo x, bin nur nicht begeistert von dem Gedanken, zu Wissen was Passieren kann.
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Das soll der Neue VW Aqua sein.

VWAqua.jpg

Servus,

@polo:
Spritsparen und scheinbar 280/20 R30 als Räder haben, klar



Ansonsten:
Ich würde NICHT den Motorraum isolieren wollen, das sorgt nur für zu warme Ansaugluft (klopfen..) und heiße Nebenaggregate (z.B. Lima).
Ich will direkt den Block isolieren.
Also ordentlich Dämmmaterial drum. Den Auspuff bis vor den Kat und die Ansaugbrücke bis zum Filter.
So gibt es kaum Hitzeprobleme unter der Haube, die Kiste wird sogar etwas leiser und ich habe im Winter deutlich weniger Kaltstartprobleme (auch mit dem KAT)

Da der Motor dann über 100PS auf die Räder bringt, werde ich mir aber einen regulierbaren Grillblock überlegen. Mit Hänger, am Berg, bei 35°C und Volllast wirds dem dann wohl doch zu warm. Bei derzeit ca. 50PS ist das weniger ein Problem.

Gruß,
Patrick

BMW hat/hatte sone konstruktion doch schon. du müsstest mangels platz allerding nen anderen lüfter verbauen - in den karren ist ne art jalousie hinter dem kühler, der geschlossen das durchströmen verhindert. ist zu gross um das 1:1 zu übernehmen, aber du probierst ja gerne

Das mit dem krümmer würde ich mir evtl noch mal überlegen, durch die isolierung wird der sehr warm, bringt einige vorteile klar aber was ist wenn öl drauf kommt. Es ist schon deswegen passiert das autos abgebrannt sind. Das risiko würde ich nicht eingehen wollen.

ich habe auch Hitzeschutzband drum . Der Krümmer hat auch so manchmal geglüht .

So lang er nur Glüht ist ja alles ok, aber sollte mal Öl auf den glühenden Krümmer gelangen, könnte es passieren. Wollte nur auf das Risiko hinweisen, soll nicht heißen das alle direkt deswegen abbrennen, aber vor gekommen ist es schon.

Servus,

ich fahre einen Fächerkrümmer. Dort wird das Band bis direkt an den Kopf gewickelt.
Direkter Kontakt von Öl und Krümmer ist so nicht möglich.
Zudem brannte beim heuten "mal schauen was passiert"-Test das Öl auch auf dem Serienkrümmer fröhlich vor sich hin..
Also kein Unterschied.

GRuß,
Patrick

Wenn du ihn einpackst führst du die Wärme ja trotzdem übers Kühlwasser raus.
Aber intuitiv ist die Kühlung etwas "seicht" dimensioniert (ohne jetzt da groß rum gerechnet zu haben).
Brennen denke ich nicht das da was wird (außer im Bereich des Krümmers vllt.) aber ansonsten könnte es halt auch noch "am warmen Berg mit Hänger" etwas Hitzestau geben.
Aber über die Wasserkühlung denke ich haut man deutlich mehr Wärme raus als über die Blockoberfläche.

Anbei amoi a bissal wos fürs Aug
Die Fragezeichen stehen für "°C" - hab keinen chinesischen Zeichensatz auf meinem Win7 installiert
(Und auf dem ersten Bild war er noch nicht lange "an".)

4.jpg

9.jpg

10.jpg

11.jpg

15.jpg

Fächerkrümmer haben die auch gefahren. Hast du den Test bei einem glühenden Krümmer gemacht?..... Am Ende musst du für dich selbst das aus machen, da kann seitenlang drüber diskutiert werden. Habe nur grad ein Video gesehen wo es passierte.

Servus,

haben die nicht sogar mal bei Galileo einen Brand an einem Serienfahrzeug fabriziert?
Da wurde es auch einfach auf den Krümmer (heiß gefahren, aber mit ausgeschaltetem Motor) gekippt und los gings.

Ich hab meinen Motor durch die Fahrt nach Weida warm, und am Berg heis gefahren. Hab die Zündung eingestellt. Dabei mal ein Tropfen Motoröl auf den Krümmer, brannte recht schnell, aber nur sehr kurz.
Wie gesagt, durch die Wärmedämmung verringert man eher das Risiko (da ja kein direkter Kontakt zwischen Öl und Krümmerrohr mehr entstehen kann).

Und über das Kühlwasser werden ca. 30% der Gesamtenergiemenge des Tankinhaltes abgeführt.. Und satte 2-3% über die Oberflächenabstrahlung des Motors. Also absolut vernachlässigbar.

GRuß,
patrick

PS. wer Angst hat das das Auto brennt und man dadurch umkommen könnte, sollte am besten gar kein Auto fahren.. Die Wahrscheinlichkeit anderweitig (im Auto) zu sterben dürfte ca. 10000mal höher liegen.

Das hat rein gar nichts mit Angst zu tun...

Wer gerne mitlesen möchte :[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Ich frag mich die ganze Zeit was ihr mit Öl auf dem Krümmer wollt. Solang es nicht den kompletten Kopf zerreißt, wird da nie so viel Öl hinkommen das es ernsthaft lange brennen wird.

Bei vielen PKW und LKW gehen die Hosenrohre an teilweise hochverölten Wannen vorbei, trotzdem brennen die nicht ab.

Aber kippt nur weiter Öl auf eure Krümmer. Kost ja nix.

Es geht einzig darum das der Krümmer durch so eine Isolierung zum Glühen gebracht wird, das passiert normalerweise nicht und dann hat man ganz andere Temperaturen als normal.

Servus,

die Isolierung verhindert haber direkten Kontakt von Öl und Krümmer!
Wie soll da was brennen?

Zudem.. ich habe keine Turbolader oder ähnliches. In Krümmernähe geht keine einzige Ölleitung lang. Da muss es mir den kompletten Block zerlegen (z.B: Unfall) damit da was passiert. Und bei einem Unfall kann ein Brand immer passieren..bei Modernen Autos sehr gern mal durch die ganzen Kabel.

GRuß,
Patrick

Dir brauch es nur den NW Simmerring zu zerlegen, kannst dir gern zeigen wo es hin geht. Das Öl läuft und das Band sammelt dieses....Es funktioniert wie eine Art Schwamm.

Zitat:

Da muss es mir den kompletten Block zerlegen (z.B: Unfall) damit da was passiert. Und bei einem Unfall kann ein Brand immer passieren..bei Modernen Autos sehr gern mal durch die ganzen Kabel.

Servus,
du meinst das sich der Krümmer dann wie eine Fackel mit "Selbstzündung" verhält?
Gut, bei größeren Mengen öl (das das Band richtiggehend getränkt wird), kann ich mir das vorstellen.
Nur was soll man dagegen tun? Brennen tut es, wie ich heute ja feststellen durfte, auch an einem Serienkrümmer?

GRuß,
Patrick

Ich weiß das Es jetzt nicht zu dem Thema Passt, bin gerade aus meiner Spätschicht zuhaue. Komme ich an die Tachobeleuchtung ohne viel Aufwand, die Hat im Dunkeln den Geist aufgegeben. Die anderen Beiden Gehen noch, denn Freitag ist ja schon, habe ich Frei und Möchte es gleich Machen.

Servus,

wenn man das Radio ausbaut und den linken Lautsprecher, kann man mit etwas fummelei die "Widerhacken" des Tachos niederdrücken und diesen rausziehen.
Nun kann man von oben draufschauen, das reicht um die Lampen zu wechseln.
Wenns zu eng ist, kann man noch die Lenkradverkleidung (3 Schrauben mit Nr.2 Kreuz ) entfernen.

Hab ich die Tage auch gemacht..
Nur gleich richtig

Gruß,
Patrick

DSC_0167.jpg

Und jetzt geh ich Schlafen und gleich wieder aufstehen. Und sage danke. Dann Mache ich auch gleich den Schwarzen Schaumgummi neu vorm Plexiglas des Tachos der ist auch schon Spröde. Und die Antwort Reicht mir das es nicht von diesem Thema abweicht

Zitat:

Aber wie gesagt, das wird einfach n "mal schauen was passiert" Ding wenn alles fertig ist. Dank Trijekt kann ich ja rumspielen.

Servus,

"rumspielen" heist bei mir dennoch "erst denken, dann machen".
Ich werd nicht einfach die Zündung auf "Klopf Klopf, Kolben komm raus" einstellen

Motorklingeln hört man recht gut raus (stethoskop für den Innenraum), da kann man schon mal n bisl probieren.
Einzig Volllastklingeln sollte man vermeiden..

Gruß,
Patrick

Zitat:

Einzig Volllastklingeln sollte man vermeiden..

[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Der ist sogar hier im Forum

Servus,

die Kiste kenn ich, auch was dort verbaut war
Ich habe am Wochenende mit dem Stino-Polo aber schon 2,8l/100km geschafft (über 1100km!).. Also.. Next Stage: unter 2l/100km !

Gruß,
Patrick

das schon echt sehr nice.

aber mal als dumme frage:

Wenn nen PKW im leerlauf "ohne last" zwischen 0,6-1l verbraucht wie kann man dann im fahrbetrieb unter 2liter bzw 2,9 liter kommen.

ist ne ernsthafte frage und kein rumgemosser.


Gruß

Wie schafftst du denn bitte 2,8l auf 100km?

Zitat:

Wie schafftst du denn bitte 2,8l auf 100km?

Servus,

mit richtiger Fahrweise

Habs im Nachbarthread verlinkt:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Zitat:

Wie schafftst du denn bitte 2,8l auf 100km?

Zitat:

(Gang kann man ohne Kupplung rausnehmen, einfach beim "vom gas gehen" leicht am Schalthebel ziehen)

Und mit diesen 4.4l hätte er dann theoretisch 1100km geschafft.

Er braucht aber auf 1100km 30,8l (11x2,8l)

Servus,

wenn man gas gibt, und beim loslassen leicht am Schalthebel zieht, flutscht der Gang ganz leicht raus, da kurzzeitig keinerlei Kraft über das Getriebe geht.
Die Drehzahlen sind ja gleich, da beide ja verbunden sind.
Was der Synchroring da abbekommen soll, leuchtet mir nicht ein?

GRuß,
Patrick

@king-style: Es sind noch über 10l im Tank nach den 1100km
Ich bin die Strecke zu gut 70-80% im Leerlauf gefahren und hab nur ein paar duzend male gebremst. Das ist der Trick

Zitat:

Und mit diesen 4.4l hätte er dann theoretisch 1100km geschafft.

Er braucht aber auf 1100km 30,8l (11x2,8l)

Zitat:

warum baut man keinen neu wagen mit 2,8l verbrauch

Hallo Patrick,

erstmal muss ich sagen ist das wirklich der Hammer, was du da auf die Beine Stellen möchtest bzw. gerade tust.
Motorisch interessiert mich sehr, was du dabei raus bekommst.
Wollte in nächster Zeit einen ähnlichen Thead starten, aber das hast du mir ja vorweg genommen

Zu deinen 2,8l/100km würd mich interessieren was du da aktuell für Änderungen drin hast (motorisch und Karosserie). Ist das schon der 3F?

Fährst du das ganze noch mit Originalgetriebe? Für einen möglichst hohen eff. Mitteldruck ist ja ein langes Getriebe sehr sinnvoll (und eventuell einfacher umzusetzen wie das Motortuning). Auch kann dein optimierter Motor mit diesem nur sein ganzes Potenzial ausschöpfen, denke ich.

Zu deinem Verbrauchsmesser, der ist anscheinend recht simpel zu installieren, oder sind dafür größere Umbauten nötig.

Dein Fahrstil besteht also nur aus einem ständigen "pulsen" der Motorkraft? wie kannst du da ohne ideale Steigungen/Gefälle beim Rollen ständig einem LKW hinterher fahren?
Daran hängts bei mir aktuell noch. Meinen Arosa SDI bekomm ich im Schnitt aktuell leider nur auf etwa 3,7l/100km. Allerdings bei einem Überland-Streckenprofil mit einigen nötigen Gefällen wo gebremst werden muss...

Gruß Martin

Zitat:

Meinen Arosa SDI bekomm ich im Schnitt aktuell leider nur auf etwa 3,7l/100km.

Der SDI hat 1.9l zu füllen, der NZ nur 1.3 z.b. wurde ein paar Seiten weiter vorne chonmal angerissen. Außerdem ist der SDI einer der ersten PKW Diesel mit ensprechend mieser Technik.

Bau dir nen Smart 2 Zyl. Diesel ein, du wirst wunder wirken

Edit: oder war das nen 3 Zyl? Naja, is schon spät

Servus,

@Martin:
Der Wagen ist, bis auf die Radkappen, die Frontlippe und die Radhausverkleidungen hinten komplett Original.
Der Motor ist nach wie vor ein recht runtergerittener AAV mit 8P Getriebe.
Eigentlich alles sehr suboptimal. Umso mehr bin ich begeistert was ich da selbst am Wochenende geschafft habe. Ohne schleichen, oder eine materialverschleißende Fahrweise.

Pulsen geht hinter einem LKW selbst in der Ebene sehr gut.
Man fährt herran (ca. 105km/h) und kuppelt aus, so das man ca. 20-30m hinter dem LKW genau seine Geschwindigkeit erreicht. Dann lässt man wieder abreißen (bis ca. 60-80m) , legt den Gang ein und gibt wieder gas.
Am Berg muss man relativ oft kuppeln, deshalb mach ich das dort via Pedal (wenn ich grad faul bin). Bergab (leichtes Gefälle), kann es sein das man auch mal 5-6km ohne eine Betätigung des Pedals hinterherrollen kann.

Und die Verbrauchsanzeige ist eine "MPGuino".
Braucht nur ein Tachosignal (bei modernen Autos meist schon vorhanden) und das Signal von einer Einspritzdüse.

Gruß,
Patrick

PS.
Viele verstehen nicht wie man den Polo mit 2,8l fahren kann, ich versteh nicht wie es einige auf 12 schaffen..Das hab ich nicht mal mit einer Vollgas Autobahnfahrt hinbekommen. Stehen die da gleichzeitig auf der Bremse?

vollgasfahrten in niedrigeren gängen
wenn man die ganze zeit kurvenstrecken 2ter gang und 3ter gang abwechselnd vollgas fährt dann geht sowas
aber wie man weniger verbrauchen kann als das auto in der gleichen zeit mit standgas verbrauchen würde geht mir echt nicht in kopf es sei denn man rollt 50% der zeit bergab mit schubabschaltung

Genau anders ist das schwer zu schaffen. Immer Vollgas und viel Drehzahl.
Auf 12l hatte ich ihn vlt. mal als er viiiiiiiiiiiel zu fett lief.

Ich brauche für 200km und davon so 150km Autobahn mit 4500 rpm etwa Benzin im Wert von 20€ Also irgendwas um die 8 Liter auf 100km.

Servus,

der Wagen verbraucht doch nicht weniger als im Leerlauf ^^

Der Motor braucht pro Stunde im Leerlauf irgendwas um die 0,5l.
Nach ca. 80h ! Leerlauf, wäre der Tank also leer.
Die Strecke war knapp 1100km lang und ich hatte eine Schnittgeschwindigkeit von 82km/h über alles. Somit lief der Motor 13,4h.
Das würde, im reinen Leerlaufbetrieb, knapp 6,7l ausmachen.
Bleiben mir also gut 33l zum Vorrankommen.

Hätte ich schon meinen "Killswicht" drin (der würde die Einspritzdüse trennen) und den Motor komplett stilllegen wärend der Gleitphasen, würde der Verbrauch also nochmal um gut 20% sinken.

Deshalb will ich bei dem neu gemachten 3F die Drehzahl soweit es irgendwie geht absenken.

Ah gut verstanden

Meld dich beim Guinness Buch an.

Also ich hab meinen aau damals auf 3,2 liter Durchschnittsverbrauch gebracht. Hat aber definitiv keinen Spaß gemacht. 1 sekunde im ersten, dass den zweiten bis 35000 und dann den rest im vierten und letzten gang. Da fährt einem am Anfang sogar ne Standard herkules davon. Andersrum hab ich den nicht über 13 liter Durchschnitt gekriegt egal wie ich den getreten hab.
Bin mal gespannt wies hier weitergeht.
Gruß bolle

@WMCBolle: Drehzahlfest bis 35.000 u/min, da steckt aber ne Stange Geld drin im Motor xD

Ok, rollen lasse ich meine Kiste nur bei längeren Wegen (würde mal sagen über 500m), für ständiges Aus- und Ainkuppeln ist mir meine Kupplung und das Getriebe etwas zu schade.
Aber ich muss da wohl noch weiter probieren

Was mich nur wundert, dass du zum Beschleunigen wirklich Vollgas gibst. Unsere alten Motoren haben eine Volllastanfettung, weshalb sie in dem Lastbereich ineffizienter Laufen. Mein Prof hatte da, so glaube ich mich zu erinnern, etwas von Gas maximal 3/4 durchdrücken geredet.
Aber du hast ja ohnehin etwas davon geschrieben, das die weg soll. Hast bei deinem AAU aber wohl noch nicht gemacht. Von daher noch umso mehr Respekt für den Verbrauch!

Servus,

die Volllastanreicherung habe ich etwas primitiv "beseitigt".

Bei AAU und AAV geht die bei genau 72,5° Drosselklappenöffnungswinkel an.
Also hab ich einfach den Pedalanschlag im Innenraum durch eine einstellbaren Anschlag auf ca. 70-71° begrenzt und tata: Ohne nachdenken einfach drauftreten
Beim neuen Motor gibts aber keine Anreicherung, da ists dann wirklich voll durchtreten.

Dann ist es aber trotzdem kein "Vollgas" sondern immer noch "Dreiviertelgas"

Ja, du hast ja recht

Mit neuem Steuergerät wirds dann aber echtes Vollgas, da ohne Volllastanreicherung der Wirkungsgrad bei maximalen Drehmoment auch maximal wird.
Das schöne ist, so mehr Drehmoment man pro Liter Hubraum rauskitzelt (ohne Gemischanfettung und solche Tricks), umso höher ist der Wirkungsgrad (und der Spaß )

Jo, die Anreicherung hat aber schon ihren Sinn. Sprit kühlt ja auch usw

Nachdem du sowieso niedrige Drehzahlen fährst und nie drauf bleibst... man wird sehen.

@cyberathlete ups da hat das Handy wohl ne null zuviel getippt. Den automotor mit 35000u/min würd ich auch gern mal sehen .
Meinte natürlich 3500 umdrehungen die Minute

Servus,

die Volllastanreicherung ist einzig zur Kühlung da.
Da der Motor aber mit Natriumgefüllten Ventilen, angepassten Brennräumen und Quetschkanten, sowie Kolbenbodenkühlung und zudem auf sequenzielle Einspritzungumgerüstet wird , kann die Anreicherung entfallen.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, wie viel Spaß solch eine Fahrweiße machen muss.

Ein Vorteil hat das Ganze ja: Das Auto braucht weniger Strom als die Lego-Eisenbahn; aber genau so viel Zeit...

...

Servus,

jeder der sich über die Fahrweise lustig macht:
Wer bei mir vorbeikommt, kann mal mitfahren.
Eins sagt jeder -> so wie der fährt, braucht der doch sicher 10l oder mehr..

Ich finds putzig das hier die meisten ach so schlauen und extrem erfahrenen PKW-Fahrer genau wissen was sie tun müssen um zu sparen.. schleichen.
Komisch das man damit genausoviel verbraucht wie mit "normalem" fahren..

Aber ihr wisst es ja eh besser

Mir gehts gar nicht darum, irgendetwas an deiner Fahrweiße besser zu wissen. Ich hab nur einen etwas anderen Denkansatz: Die alten Polos machen Spaß, wenn Bumms kommt; fürs Spritsparen gibts mittlerweile durchaus effizientere Motor- sowie Fahrzeugvarianten.

Für mich ist das schlicht ein Versuch das Rad neu -mit eckigen Steinen- zu erfinden (mit dem Unterschied, dass die heutigen Räder nicht nur rund laufen, sondern auch um Welten besser aussehen, als dein Nachbau)

Servus,

n Lupo mit 150tkm kostet halt immernoch 4000€.
Da lieber nen 500€ Polo holen und n bisl basteln

Gruß,
Patrick

nana, so teuer sind lupos auch net
hab meinen sdi vor 4 jahren mit 215 tkm für 1600€ erstanden.
abgesehen vom jämmerlichen kofferraum ist der gegenüber nem polo riesig
verbrauch bei mir 4,5 liter mit normaler fahrweise, jeder andere fahren schafft auch unter 4 liter - ganz ohne rumschrauben oder vodoo
ist aber eben ein mädchenauto, das hört man quasi tagtäglich ...
nummern von anderen kerlen hab ich aber zum glück wegen der karre nie bekommen
fahrrad mitnehmen ist auch arsch, mein polo hatte nen abstand sitze-kofferraumklappe von 1.05 m, der lupo 0.81 m :(
nur mal so am rande

Das wäre auch nur ein stinknormaler 6x lupo, der 3l und der gti sind aber 6e Modelle

Servus,

wenn dann schon der mit 1.2l TDI. Also der "3liter Lupo". Und der ist nicht billig..

Zudem passt in die Hütte das wichtigste nicht rein (neben dem Fahrer) : Die Fahrräder.
Der Wagen wurde ja einzig und allein als Transporter gekauft.
Und da müssen auch Tandems reinpassen, sonst taugts nicht.
Bisher passten diese nur in T4 oder Polo.. Denn bei moderen Autos kann man den Beifahrersitz nicht innerhalb von wenigen Sekunden ausbauen um ausreichend länge zu bekommen.

Gruß,
Patrick

n tandem in nem 2f? gibts da bilder von? komplett oder zerlegt?
ich hatte mit meinem mtb schon probleme trotz ausgebauter rückbank.

Gruß Bolle

Servus,

ich muss aber dazusagen das dann der Beifahrersitz draußen ist.
Wenn dennoch wer mitfahren muss -> Rücksitz (geteilte Rücksitzbank).

Das Rad[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Zitat:

n tandem in nem 2f?

Ich verfolge das hier schon länger. Mich würden mal paar Fotos von vorn und von der Seite interessieren. Find das interessant.

Von was Genau?
Dem Wagen an sich oder mit Beladung?

Dem Auto, meine ich!

Servus,

da hab ich doch schon ein paar mal welche eingefügt?

hier z.B. http://u.polotreff.de/forum/1b/33/...b81_large.jpg

Die Seitenteile haben nun auch noch einen umlaufenden Kantenschutz und sind in Wagenfarbe lackiert. Derzeit bin ich dabei die Unterbodenverkleidung und das Kammback zu entwerfen/bauen.
Anschließend wird alles auf einmal eingetragen.

Gruß,
Patrick

du lieber gott

mfg

Zitat:

du lieber gott

Nehmen wir das ganze auch mal unter beobachtung ... ab ins ABO damit

Zitat:

Da gibt es nix zu lachen drüber...jeder baut sich seinen Polo so auf wie er es gerne selbst haben möchte.

...Nur schlaue Leute machen sich Gedanken über ökonomisches Fahren

Hey, ich bin schon kurz davor ne Honda Innova zu kaufen und au Liegemopped umzubauen... 1l/100km sind da recht gut schaffbar. Und die Kiste fährt dann sogar 130

Ich glaub fast, ich kenn den Artikel, den du gelesen hast Wenn du Erfahrung mit Laminieren hast, ist das sicher recht einfach realisierbar.
Aber jetzt mach erstmal an deinem Polo weiter, interessiert mich grad mehr

Zitat:

Schlaue Leute fahren ein sparsames Auto...

Ich hab mir jetzt nicht jede Seite durchgelesen aber mal überflogen.
Einerseits finde ich das Projekt durchaus interessant aber andererseits muss ich echt drüber lachen.
In meinen Augen absoluter Schwachsinn und Geld in den Gulli geschmissen.
Ich fahre meinen Derby mit AJV Motor auch mit 6 Liter auf 100km und dazu brauch ich keine schöne Polo Karosse bis zur unkenntlichkeit zu verbasteln und Geld in ein sinnfreies Motorprojekt stecken.
Das macht auch sicher mehr Spaß.
Kauf dir nen 3 Liter Lupo da haste mehr von.

Auf jeden Fall mein Platz 1 der sinnlosesten Projekte hier im Treff.

Natürlich ist das nur meine Meinung!

Zitat:

Kauf dir nen 3 Liter Lupo da haste mehr von.

Auf jeden Fall mein Platz 1 der sinnlosesten Projekte hier im Treff.

Natürlich ist das nur meine Meinung!

Ich lass dir deine Meinung, also lass du mir meine und deine lächerlichen Beleidigungen sind absolut unter meinem Niveau.
Ich tue hier nur meine Meinung kund, mehr nicht.
Wenn es anderen gefällt hab ich da kein Problem mit nur ich rede nicht jedem nach dem Mund sondern sage was ICH denke.

Mein Projekt hat den Vordergrund Spaß wogegen dieses Projekt einfach nur Schwachsinnig ist und diese Meinung teilen auch viele andere denen ihre Zeit zu schade ist um sich zu äußern.
Desweiteren muss mein Projekt nicht ökonomisch sein sondern Spaß machen wobei mein Derby jetzt Abgasnorm Euro 2 D3 hat und locker 2 Liter weniger verbraucht und ein besseres Abgasverhalten als mit dem alten Schlepphebel Motor aber so viel Ahnung scheinst du keinesfalls zu haben sonst wäre dir das aufgefallen aber reg dich doch noch ein bisschen auf dann haben hier viele Leute noch was zu lachen.
Überleg dir doch ein paar bessere Beleidigungen mit denen du mich treffen kannst.

PS

So verhasst ist der Derby glaub ich nicht mehr .......................

Jeder soll das machen was er will ! Aber ich glaube auch nicht an den 4 L 3 f. Mit 100 ps! Aber jeder hat eine andere Meinung!unser 2 Wagen ist der verhasste bora !

Zitat:

jeder hat eine andere Meinung!

Zitat:

Deswegen habe ich ja geschrieben das es nur MEINE Meinung ist

Ich kann mir auch nicht vorstellen das mann aus einen 1,3 l sauger 100 ps + rausholen kann mit 4 Liter Verbrauch ! Und einem luftwiederstand wie ein Kühlschrank !

Warum nicht? Wenn man die 100Ps nicht dauerhaft nutzt ist das sehr wohl möglich.

Wenn ihr euch weiter zoffen wollt macht das bitte per PN und Jack.sein Tread nicht kaputt

Ich mach. Nix. Kaputt ! Er kann.machen was er will ! Aber 100 ps mit einen. Kastrierten 3 f?

Zitat:

Aber 100 ps mit einen. Kastrierten 3 f?

Ich frage mich warum das noch nicht Serie ist ? Ist ja ganz einfach ! Heute gibst. es 1,2 l tsi und über 100 ps trotzdem. Keine 4 l aber egal ! Ihr könnt bauen was ihr möchtet steht jedem frei ! Aber ich persönlich Zweifeil dran ! Aber 4 l mit einem 3 f ohne Turbo. Und 100 ps ! Ich frage mich wie so eine Optimierung aussehen soll. !

VW hat sich bei der Entwicklung seiner Motoren schon was gedacht ............
Die haben auch sicher eine riesen Stange Geld in die Entwicklung eines Motors gesteckt.
Klar kann man hier und da was besser machen, keine Frage, sonst wäre Tuning ja sinnlos, dennoch ................. naja hab ja meine Stellung bereits abgegeben.

Es gibt jedenfalls bedeutend effizientere Motoren als einen 3F und die kommen auch nicht mit 4 Liter hin wie mein Vorredner bereits erwähnte und es ist klar das wenn man sowas hier einstellt es auch Kritiker gibt und nicht alle nur gut zureden aber damit kommt wohl nicht jeder klar.

Jedem das seine!

Man muss das Gesamte System betrachten.

Der 1,2 TSI beim 6R muss bei guter Ausstattung 1,3 Tonnen schleppen, der 2F wiegt gerade mal mit Zubehör knappe 900kg.

Sicher kann man sparsame Motorenbauen, aber gewissen Institutionen wollen das einfach nicht.

Servus,

viele denken nicht ganz zuendende.
Es ist schon erstaunlich das ein heutiger moderner 5er BMW mit über 250PS im Mittel "nur" 8l schluckt.
1,6Tonnen, 102318231 Nebenaggregate, über 300 Elektromotoren um einfach alles automatisch zu verstellen, Klima, Servo und Co.

Da verbraucht der "sinnfrei" Schnickschnack gut und gern 50% der Antriebsenergie. Das sind somit 32000Wh auf 100km!
Mit der Energie fahre ich im Velomobil (bei 60km/h) ca. 2000km weit (23% Wirkungsgrad des Antriebs "Mensch" mit eingerechnet).

Ich will ungern einen neuen Wagen nehmen, weil an diesen nur sehr sehr schwer etwas zu ändern ist. Da wird eine Hifi-Anlage schon zum Mamutprojekt, wenn man das ganze BUS-System zerlegen muss, weil der Wagen nicht startet wenn das Originalradion nicht drin ist.

Polo ist:
-billig
-leicht
-gut zu erhalten (massig Ersatzteile)
-simpelst umzubauen
-mit kleinen Motoren ausgestattet

Ist halt einfach eine gute Basis für sowas.

Und ein modifizierter 3F weist einen deutlich besser Wirkungsgrad als diese Monopisser auf. Der restliche Motor (aka Schleppleistung und Co.) sind haargenau dieselben. Das heist er MUSS weniger verbrauchen wenn man genauso fährt.
Klar das die Leute die normalerweise G40 und 3f bewegen "etwas" mehr durchjagen.. Gas-Bremse-Gas-Bremse, Stadtfahrt, kaltfahren, Motor laufen lassen, usw. ist halt nicht grade sinnig wenn man sparen will.


Nun gut.
Derzeitiger Zeitplan:
Polo hat bis April TÜV. Vorher rumbauen bringt wenig, da er mehrmals die Woche benötigt wird und ich sowieso keine Zeit habe.
Wenn der Wagen abgemeldet ist, kommt er in eine kleine Halle neben unserer Werkstatt und dann wird gebaut.


Gruß,
Patrick

PS. ich find es ulkig das Leute mit 55PS NZ spaß haben, aber bei mir gesagt wird das 100PS 3f ja stinkelangweilig sind

Der Post passt ohne weiter Worte
Naja gut, ich weiß nicht ob ich auf 23% komme, aber die Aufzählung ist halt einfach stimmig

Zitat:

PS. ich find es ulkig das Leute mit 55PS NZ spaß haben, aber bei mir gesagt wird das 100PS 3f ja stinkelangweilig sind

Servus,

der Polo hat noch gut 4 lange und harte Monate vor sich, bis der TÜV abläuft.
Dann kanns endlich losgehen.
Vorbereitungen für den Motor sind so gut wie abgeschlossen und
Ersatzteile für die Verschleißteile und Karosserie besorgt.

Nun muss sich noch, neben eigener Firma, Band und Studium noch Zeit finden.

Nach langem überlegen werde ich den Wagen nun doch komplett zerlegen und Teil für Teil wieder aufbauen.
Die Karosse wird dann bei Rockenstein komplett neu pulverlackiert.
Farbe hab ich auch schon Die gleiche wie von einem meiner DIY Räder.

So hab ich die Möglichkeit div. Karosserieänderungen vorzunehmen.
Einnietmutter für die Unterbodenverkleidung, Kamheck ohne Pfusch, usw.

Freu mich drauf

Gruß,
Patrick

PS. schade das hier in Deutschland die Möglichkeiten so arg beschränkt sind.
N DIY PKW wäre schon was feines [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

DSC_0016.jpg

Naja gut, der NZ soll ja auffem Prüfstand schon seine knappe 64 ps haben, so wie ich jetzt öfters gehört habe! Relative Idee wäre ein 3F Motor mit NZ Spritze, da die eh giftiger ist

Hab mir das jetz mal alles durchgelesen.
Grundsätzlich: COOLE IDEE

Und du hast auch recht mit deinen ganzen Betrachtungen, Strömungsverluste sind ebenfalls Wirkungsgradverluste.

Aber mal ein paar kleine Anmerkungen:

Du willst anscheinend nur Vollgas oder Nullgas fahren. (So wie viele Chinesen)
Ob das mit dem WAES (Wasser-Alkohol-Einspritzsystem) soviel SpritKOSTENerparnis bringt wag ich mal zu bezweifeln.
Nach meinem Kenntnisstand bringt diese Kühlung in erster Linie bei aufgeladenen Motoren was.
Wie das jetz bei deiner angepeilten Verdichtungserhöhung auf 11:1 was bringt weiß ich nicht genau.
Weil nämlich Wasser ne wesentlich höhere Verdampfungsenthalpie als Alkohol hat (Alkohol verdunstet nur schneller daher "mehr Kälte" )
und Wasser kost nix, aus der Leitung 5 Euro für 1.000 Liter
aber ich weiß nich ob reines Wasser schnell genug verdampft bevor es in den Zylinder kommt.
Weil wenn es in den Zylinder kommt dann solls da so Probleme mit Auswaschungen geben. Gab doch mal irgendsonen T4 mit blauem TDI Schriftzug und Wassereinspritzung (wegen NOx) der aber dadurch auch Motorprobleme hatte?

Mit der Wassereinspritzung das wär mir zu unsicher.
Und wenn du Alkohol zumischst wirds von den Spritkosten her nich billiger.

Wenn du jetzt statt ROZ98 aber LPG fährst, dann hast du mindestens 103 oder 105 Oktan.
ggü 9,5:1 mit ROZ91 kannst du mit 105 Oktan dann schon mit den gleichen Zündwinkeln 10,9:1 fahrn.

Ich hab meinen Audimotor von 8,5:1 auf ca. 10:1 gebracht (Kopf um 3 mm geplant), der war für ROZ91 ausgelegt und jetz mit LPG klingelt nix. Lediglich als ich noch kein verstellbares NW-Rad drauf hatte und die Zündwinkel dadurch 8° nach früh verstellt warn hat er ab 160 km/h unter Volllast mit Klingeln angefangen...
Jetz mit Serienzündwinkeln klingelt nüscht mehr,
und der Gasverbrauch is um 1,5 Liter runter gegangen

Und LPG is viel billiger als Bengzeng erst recht als Super+ oder gar 100 Oktan Sprit.

KME Diego sollte damals für meinen 6-Ender (BMW E34) inkl. Tank und allem pipapo 800 Euro komplett kosten. Wär aber auch der große VErdampfer gewesen.
Mit dem kleinen Verdampfer und für 4 Töppe solltes das gebraucht für 500 geben.
Was du da grad in den Motor steckst wird nen 4-stelliger Betrag sein da kommts doch auf ne Gasanlage nich mehr an?

Weitere Frage:
Ich denk ja auch mal gelegentlich über sowas nach.
Warum nimmste nich gleich den 1.2er 3-Zylinder, wahlweise mit 2 oder 4 Ventiltechnik, ausm Polo 9N?
Der verbraucht ja in dem 1,2 Tonnen Polo mit ner Windwiderstandfläche wie mein Typ 44 (2,04 m² ) schon nur 6 Liter.
Zumindest der 4-Ventiler ist ab ca. 4.000 rpm per Software kastriert der macht da sachte die Drosselklappe zu (E-Gas)
Rein per Software bekommt man den nur durch Kastrationsentfernung auf 120 Nm und 75 PS.
Den mit ner Seilzugdrosselklappe und Megasquirt versehen, im Leerlauf Lambda 1,2 und deine ganzen andern Optimierungen dazu, der sollte doch sparsamer wie nen 3F Motor werden?
Gibt ja ganze Schlachtautos für preiswertes Geld hinterhergeworfen...

€dit:
paar Gedanken sind mir noch gekommen:
Was macht deine Wassereinspritzung wenns im Winter gefriert?
Und mit Alkohol wirds denn teuer.

Und wenn du nie über 2.000 rpm kommst kann das wohl den Hydros schaden.
Bei meim Sierra den ich mal hatte war das wohl so dass die Nocken leicht außermittig auf die Hydros drückten, so dass ab ca. 2.500 rpm die Hydros eine leichte Drehbewegung bekamen.

Und dein Fahrstil wär mir viel zu anstrengend immer im Windschatten vonne Laster
Da kannste noch viel mehr Sprit sparn, wennde dir ne Harpune bastelst, daran ein Seil und nen Elektromagnet,
und denn machste damit immer dein Polo an nem Laster fest und verbrauchst gar kein Sprit

Und an alle Ahnungslosen die meinen er kastriert seinen Motor wenn er die Einlasskanäle verengt:
Googelt mal nach der Buick Nailhead Engine,
was meint ihr warum der so heißt und wie das mit seinem "very high low end torque" (kräftiger Kellerbums) zusammenhängt

Servus,

@Alf_red:
Da hat wohl jemand n bisl Ahnung Sehr schön

Das mit der Einspritzung war ne recht schnelle Idee, die ich mal probieren wollte.
Leider brauchts dafür recht aufwendige Umbauten und ein komplett angepasstes Motormanagment. Die Kosten sollen nach wie vor gering bleiben, deshalb lass ich es erstmal sein.

An einen Motorumbau habe ich auch schon gedacht.
Dann aber gleich "richtig". Kleiner TDI, z.B. aus einem Smart (die haben aber leider mit der Haltbarkeit zu kämpfen) oder aus einem 1.2l Lupo.
Die Kosten dafür sind aber leider recht hoch, da man extrem viel "Schnickschnack" mitnehmen muss.
Hat bei ecomodder.com aber jemand gemacht.
Hat sich den Motor eines 2005er Prius in seine Schachtel BJ 1976 eingebaut

Weiterer Punkt der gegen so einen Umbau spricht: Nach der Restaurierung des 3F habe ich einen komplett neuen Motor mit 0km. Bei gebrauchten Motoren oder gar Unfallwagen weiß man nie was man nachträglich noch reinstecken muss.. da ist son oller und einfacher 4Zylinder schon sehr kostengünstig.

Die idee mit LPG ist ganz gut, bin da aber noch nicht so überzeugt von.
So ne große Gasboddl im Kofferraum nimmt ordentlich platz weg.
Variante: Benzintank weg, und 100% auf Gas. Leider kanns da auch mal eng werden wenns alle ist.. N 5 Liter "Gaskanister" zum "zu Fuß holen" an der nächsten Tanke kenn ich leider nicht

Und der Motor wird ja auf maximales Drehmoment ausgelegt. Das sollte auch halbwegs früh anliegen.
Nur kam ich im Endeffekt drauf, das ich "Untenrum" kaum noch was gewinne wenn ich ihn "obenrum" beschneide.
Also "einfach" versucht das maximale Drehmoment so groß wie irgendmöglich zu bekommen, ohne mit der Drehzahl durch die Decke zu müssen.
Schlussendlich lag das maximale Drehmoment irgendwo zwischen 4000 und 4500 und die maximale Leistung bei 5000. Drehzahlbegrenzung würde ich bei 6000 setzen.
So erhoffe ich mir einen sehr sprintstarken und spritzigen Motor der auch noch deutlich sparsamer zu fahren ist, als der AAV.

Gruß,
Patrick

AAV_3Ftuned.jpg

Servus,

eine der Änderungen bezieht sich ja auf die Lichtmaschine/Batterieeinheit.
Da die derzeitige (12 Jahre alte..) Bleibatterie den Winter wohl nicht überleben wird, kommt schon eine neue rein.
12V/8Ah LiFePO4.
Die 200A Kurzzeit und 120A Dauerstromfestigkeit sollten für den kleinen 0,8kW (ca. 66A bei 12V) locker ausreichen, selbst bei Minusgraden.

So steigt allein dort der Wirkungsgrad von ca. 60% (älterer Bleiakku) auf ca. 90% an. Desweiteren kann ich diesen Akku zyklisch laufen lassen. Also die Lichtmaschine solange trennen bis nur noch ca. 30-35% der Kapazität im Akku sind, und dann wieder zuschalten bis dieser wieder voll ist.
Weitere Steigerung des Wirkungsgrades.
Da LiFePO4 schnellladefähig sind (in 15min vollladen möglich), werde ich die Ladeelektronik so programmieren/konstruieren das diese die Lichtmaschine nur zuschaltet wenn der Motor bei hoher Last läuft.
Im Leerlauf also abschaltet.
Weitere Steigerung...

Da ich mit abgeklemmter Lima mehr als 0,35l/100km weniger gebraucht habe, als bei angeklemmter (mit voller Batterie und ohne Licht!), erhoffe ich mir da eine weitere, günstig eingekaufte, Einsparung.

Gruß,
Patrick

8 Ah das is ja ne Moppedbatterie
Kein Wunder dass die in 15 Minuten voll geladen werden kann

Also teilweise übertreibstes glaubich...
Liest sich als ob du "auf Teufel komm raus" nen möglichst geringen Verbrauch haben möchtest, egal obs Sinn macht oder nicht.

Wenn er kaum Zusatzverbraucher hat, der Generator stark genug ist und selten elektrisch ins Minus fährt (also weniger lädt als er verbraucht bei z.B. arg oft Kurzstrecke im Winternachtregen) dann könnte das schon reichen

Allerdings: Li-Zeug is deeeutlich anfälliger für Spannungen/Ladungen außerhalb der Nennwerte, also musst du die ganzen Transienten etc. der Bordelektrik auch selber raus filtern. Nicht nur fürs Laden / den Akku selbst sondern auch für die Restelektrik im Polo.
Der Bleisäureakku puffert da schon eeeeiniges um was du dich dann selber kümmern darfst - was aber ein geringeres Problem sein sollte wenn du die gesamte Ladeelektronik eh selber entwirfst.

Wenn du allerdings eine lange Lebenszeit des Akkus haben magst solltest du ihn immer zwischen 40% und 80% Ladung halten, also bleiben dir von den 8Ah nur noch knappe 3,2Ah übrig, was dann schon etwas eng werden könnte.

Und zum Gasumbau:
Kannst ja auch einen kleineren Benzintank einbauen mit 5L oder so und den gewonennen Platz für Gas verwenden

Zitat:

Und zum Gasumbau:
Kannst ja auch einen kleineren Benzintank einbauen mit 5L oder so und den gewonennen Platz für Gas verwenden

Servus,

ich habe derzeit eine 45Ah Bleibatterie.
Aus der kann man bei Minusgraden, mit Glück, vielleicht 12-15Ah ziehen. Wenn sie neu ist!
Dank des Peukert-Effekt kann man beim Starten so ne 50Ah Bleibatterie ruckzuck in die Knie zwingen. Da kann es gut sein das nach 5 entnommen Amperestunden der Ofen aus ist.

Die LiFePO4 Zellen sind, im Gegensatz zu LiIon oder LiPo, extrem robust.
Ursprünglich entwickelt für E-Autos.
Brennen nicht, vertragen in gewissen Grenzen sogar Tiefentladung und Überspannung.
Beides ist aber dank intelligenter Elektronik nicht möglich.
Die Ladecharakteristik ist maximal simpel: Konstantspannung u. Maximalstrom.
Einfacher zu laden als viele andere Akkutechnologien (wenn mans richtig machen will).

Ich werde die Grenzen bei 20/90% setzen und so etwa 5,5Ah aka 72Wh nutzen können.

Gruß,
Patrick

@Alf_Red: Eine 1Ah Batterie braucht zum vollladen genausolange wie eine 1000Ah Batterie (wenn man den maximal möglichen Ladestrom verwendet)

Zitat:

Eine 1Ah Batterie braucht zum vollladen genausolange wie eine 1000Ah Batterie (wenn man den maximal möglichen Ladestrom verwendet)

Zitat:

Die LiFePO4 Zellen sind, im Gegensatz zu LiIon oder LiPo, extrem robust.
Ursprünglich entwickelt für E-Autos.
Brennen nicht, vertragen in gewissen Grenzen sogar Tiefentladung und Überspannung.
Beides ist aber dank intelligenter Elektronik nicht möglich.

Der freigesetzte Sauerstoff kann bei anderen Typen von Lithium-Ionen-Akkumulatoren zum thermischen Durchgehen führen, das unter ungünstigen Bedingungen sogar zum Entflammen der Zelle führen kann. Bei Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren ist dies weniger wahrscheinlich.

Servus,

in dem 13,2V/8Ah Akku sind aber 106Wh.
Kann also selbst bei nur 70% der genutzten Kapazität über 50mal anlassen..
Das soll mir ne Bleibatterie erstmal vormachen.

Und ich habe selbst mit übelster (absichtlicher) Misshandlung noch nie eine LiFePO4 Zelle zum brennen gebracht.
Selbst ein Schraubenzieher den ich durch eine defekte (durch Tiefenentladung und anschließende Überladung) Zelle gejagt habe, hatte keinen Effekt (außer Funken).
Bin recht überzeugt von denen.

Gruß,
Patrick

Ich bin dafür, dass du das einfach einbaust und testest
Den optimieren wir schon auf unter 3L/100km

Servus,

erschreckende Erkenntnis:
AUf der Bahn bei 130 verbraucht der Polo derzeit gut das doppelte des Audi A1 eines Kollegen :'(
Gut 7-8l/100km.

Gut, der AAV hat bei 4200U/min einen Wirkungsgrad jenseits von gut und böse..
Hab nämlich mal grob den Antriebswirkungsgrad ermittelt.
Er jagt da ca. 12,8l/h durch den Motor. Geschwindigkeit 137km/h .
Macht 9,35l/100km.
Crr war um die 0,08-0,09.
Getriebewirkungsgrad nehm ich mit 95% an.
Frontfläche 1,84m²
Cw Wert original: 0,38, derzeit ca. 0,34 (Grillblock,Radkappen)

Ergibt alles in allem ein Motorwirkungsgrad von grade mal 22%
(23,7kW bei 12,8l/h Durchlass -> 23,7kW bei 9,86kg/h -> 416g/kWh -> AUA. Moderne Dieselmotoren kommen fast auf den doppelten Wirkungsgrad)

Deshalb ist neben der Aerodynamik mit das wichtigste, den Motor und Antriebswirkungsgrad zu maximieren..
Hätte ich mir eigentlich den 1.4er Diesel nehmen sollen und dort nen Turbo drauf
Aber mal gucken was ich aus dem ollen 3F noch so rausholen kann..
26-30% Wirkungsgrad im Bestpunkt und 90PS sollten es doch werden.

Aus einem anderen Blickwinkel hast du sogar 70-74% Wirkungsgrad - schau mal ob du billig an Peltierelemente kommst

Zitat:

erschreckende Erkenntnis:
AUf der Bahn bei 130 verbraucht der Polo derzeit gut das doppelte des Audi A1 eines Kollegen
Gut 7-8l/100km.

Servus,

ja, der Tank läuft auch aus.. Schätze mal an der altbekannten Stelle oben an der Ansaugpumpe..

Und ich habe ja eine Verbrauchsanzeige (die auch noch etwas mehr kann) im Wagen. Der Verbrauch von 7-8l/100km ist leider der Nennverbrauch bei der Geschwindigkeit. Deckt sich auch gut mit den AUssagen einiger anderer Polofahrer und der alten Werbezeitschriften.

@Joey:
Ich hatte sogar schonmal an einen Stirlingmotor am Krümmer gedacht um mit diesem die Lima anzutreiben...
Der Wirkungsgrad von dem Teil ist bei den Temperaturunterschieden (800-1000°C zu max. 50°C) schon recht gut, über 30%. So ist er sogar besser als der Hauptantrieb..
Ich hab mit nem Kollegen schon nen Stirlingmotor aus nem ollen Feuerlöscher und einigen wenigen Blechteilen gebaut.. Soooo schwer ist das nicht.
Soll ichs so machen wie die Hersteller bei großen LKW? Nach dem Turbolader haben die meist noch nen weiteren der über eine Hydrokupplung dann direkt auf die Kurbelwelle des Motors wirkt...
Aber da wäre ein Turbolader halt auch sinnvoller als ein Stirling.

EDIT: Ich sehe grade das Peltierelemente in den letzten Jahren recht grünstig geworden sind. Für ein direkten Thermogeneratormodul das bei 100°C Temperaturdifferenz schon gut 40W Leistung bringt, zahlt man gut 70€. Leider ist der WIrkungsgrad echt hundsmies :(
EDIT2:
Grade mit einem seeeehr fähigen Bastler und Tüftler aus München telefoniert.
Peltierelemente, Stirlingmotor, sogar Dampfmaschine! wurde von BMW getestet. Leider wurde es nicht umgesetzt -> zu aufwendig, zu teuer (für die derzeitigen Verhältnisse).
Kleinmaschinen kommen, wenn mans ordentlich anstellt, auf 3-5% Wirkungsgrad. Die Peltierelemente bei solider Kühlung auch.
Da hol ich VIEL mehr raus, wenn ich diese bescheidene Lima rausschmeiße und meine eigene Wickel..
Einen 70W Fahrraddynamo gibts schon. Wirkungsgrad 86%. Gewicht ca. 200g.
Würde einen größeren Brushless Modellbaumotor umwickeln und neu lagern (wenn nötig). Dahinter dann eine passende Ladeelektronik die mit der großen Spannungsdifferenz klarkommt.
Da ists von Vorteil das ich auch mal Elektrotechnik studiert und hobbymäßig intensiv betrieben habe.. Ein SEPIC Wandler sollte dafür genau richtig sein. 25A sollte er aber schon verkraften.

EDIT:
Ein weiterer Kollege aus München hat mir gesagt das er für den Wohnwagen zugelassene LED-Lampen gefunden und verbaut hat.
Da werde ich mich mal genauer Informieren... Da kann man auch nochmal extrem sparen.

Gruß,
Patrick

7-8 Liter ist doch der normale Verbrauch vom Polo, Wenn man nicht nur Landstraße fährt.

Aber wie du auf die 12 bzw. fast 10 Liter beim AAV kommst verstehe ich nicht. Bin mit meinem AAU damals seeeehr viel Autobahn gefahren und hatte nie solch einen hohen Verbrauch.

Servus,

die 10-13l sind ja nicht Liter/100km sondern der Momentanverbrauch.
Da man nur ganz selten mal 100km nur mit dem Pedal auf dem Bodenblech fährt, ist der reale Verbrauch über die Strecke erheblich geringer.

Würde der Motor bei Maximalleistung (55PS, 42kW) nämlich nur 8l in der Stunde schlucken, hätte er einen Wirkungsgrad von fast 60%. Das wäre richtig geil.
Derzeit siehts aber anders aus:
ca. 30kW bei 4500U/min und um die 13l/h -> 26%



Gruß,
Patrick

7-8 Liter halt ich nich für normal.
Soviel hat ja mein Ford Sierra mit 2 Liter Hubraum verbraucht. Und da kam noch nen Heckantrieb und ne größere Fläche zu.

Hatte mal für ne Woche nen 1.3er Polo mit Monospritze und der hat auf dergleichen Strecke mit 120...140 Tacho, eher 140 man grad 6,5 genommen.

Mein AAU und mein NZ hatten nur 4 Gänge, liegt wohl auch dadran. Aber so um die 7 Liter hatten beide gesoffen und ich schalte meist schon bei 3000 rpm.

Sparsam finde ich die Polos jedenfalls nicht. Der Kia meiner Mutter verbraucht bei viel Landstraße und etwas Stadt so zwischen 8 und 9 Liter. Wiegt 1,7t, hat nen 2 Litermotor mit 140 PS. Aber der ist auch ein paar jahre jünger und hat HUbraum

Servus,

der Polo ist nicht umsonst mit ca. 7,5l/100km Verbrauch angegeben wurden.
Das ist, bei "normaler" gas/bremse Fahrweise auch problemlos zu erreichen.
DIe Kisten sind weder Aerodynamisch irgendwie gut, noch sind die Motoren effizent.
Da die Kiste aber klein und leicht ist, lässt sich da noch einiges rausholen

@Alf_Red: Wie gesagt, du kannst nicht von "ich fahr auf 40% der Strecke 130" auf den Verbrauch bei der Geschwindigkeit schließen.


Gruß,
Patrick

mit den polos ist das eh wie lotto spielen
entweder rannten meine dinger oder die waren sparsam!
hatte 2x 55ps gurken und 3 gt´s (75 ps)
ein gt war extrem sparsam, selbst auffer bahn gingen nie mehr als 8 liter durch, dafür war aber auch bei 180 schicht im schacht, egal ob bergab, windschatten, heimweh, tiger im tank oder blaulicht im rückspiegel. das gegenteil davon war mein weisser ----->
rannte wie auf der flucht, hat aber auch gesoffen als wenn da ein vr6 unter der haube wär
ich habe aber zugegebener massen nie mit nem einstellbaren nockenwellenrad experimentiert - da ja nur die wapu als umlenkung da ist, passte bei mir oft die nockenwellenmarkierung nie so 100%ig zur kurbelwelle, ein halber zahn daneben war fast "normal"!
ist halt ne konstruktion aus den 70ern ...
gibt da wesentlich effizientere motoren

Servus,

solche Unterschiede hätte ich nicht wirklich erwartet..
Aber gut, ich schau mal was bei mir rauskommt.
Hab Montag nochmal mit dem Motorfritze geredet, Freitag kommt nochmal die Bestätigung und dann gehts los.
Plangefräßt und gereinigt wurde schon.
Dann kommt die Runderneuerung
Allein danach wird er schon deutlich sparsamer laufen.

Gruß,
Patrick

Zitat:

DIe Kisten sind weder Aerodynamisch irgendwie gut, noch sind die Motoren effizent.
Da die Kiste aber klein und leicht ist, lässt sich da noch einiges rausholen

Servus,

heute endlich das Angebot vom Motormacher bekommen:

1350€ für:
-bohren und honen
-neue Kolben
-Hauptlager und Pleullager neu
-Ventilführung und Dichtung neu
-Ventile neu (Natriumgefüllt)
-Zylinderkopf und Motorblock planen
-Ventile nacharbeiten.

Preis i.O.?

Gruß,
Patrick

für mich als absoluter laie, was motorinnereien angeht wäre dieser preis absolut unschlagbar. kann mir kaum vorstellen, dass das ein offizieller werkstattpreis ist
hast du nicht ne null vergessen?

mal gucken, was die mit mehr ahnung sagen

aus welchem grund bohren und neue kolben. haben die einen schaden? und warum natriumgefüllte ventile? was hast du vor ? turbo kompressor oder willste extrem mager fahren?

bis jetzt hab ich denen neue lager verpasst und kolbenringe. den kreuzschliff kannste zuhause selbst nacharbeiten der motor an sich is an einem tag gemacht mit allem.

wenn die ersatzteile alle mit drin sind ist der preis ok ich glaube aber nich denn kolben und der ganze kram kostet schon en bisschen was.

Servus,

bohren und hohnen weil die Laufflächen fertig sind, genauso wie die Kolben. Von allen 3 Motoren die ich da habe.
Zudem habe ich dann wenigstens nen "neuen" Motor.
Der Motorbauer hohnt extra fein, so sinkt die EInfahrzeit auf ca. 1000km und der Reibwert sinkt.

Die natriumgefüllten Auslassventile kommen vom G40, kosten kaum mehr und ermöglichen es, den Ventilsitz noch weiter nach außen zu legen. Zudem kann ich magerer fahren. (Lambda 1,2 ist angedacht)

Und es ist im Preis wirklich alles mit drin. Kolben, Ringe, Lager, Ventilsitze und Dichtungen, usw. usw.
Einzig die Tassenstößel nicht. Aber die hab ich ja schon da.

musst aber aufpassen die g40 ventile haben immer 8mm ventilschaft die späteren bis auf g40 nur noch 7mm aber das geht ich hatte auch einen mischkopf drauf einlass 7mm auslass 8mm.

bei vielen motoren die mager laufen mit hoher verdichtung waren 2 zündkerzen pro zylinder verbaut. bei alfa und nissan ist das auch so
bei den alten nsu wurden nachträglich löcher gebohrt.

nimmst du eigendlich gk kolben für die 11:1 verdichtung? oder spezialanfertigung?

Servus,

die Kolben werden leicht nachbearbeitet.
Aber das mit den GK Kolben ist ne gute Idee.. hab ganz vergessen das es ja schon einen Motor mit 11:1 gab.

Gruß,
Patrick

Servus,

da ich mich derzeit mit der Aerodynamik intensiv auseinandersetze, muss natürlich auch ein motorseitiger Aspekt von dieser betrachtet werden:
Die Kühlung.
Original sind die Kühlöffnungen für einen 90PS Motor VIEL zu groß.
Desweiteren sind die Einlässe alles andere als Aerodynamisch.
Und nur darüber kann man ca. mit dem Faktor 10! den Kühlerdurchfluss erhöhen (Unterschied zwischen Einlass an einer glatten Wand mit Ausbruch und sorgfältig verrundetem Einlass im Staupunkt).
Nach derzeitigem Stand werde ich die Einlassfläche des Kühlers auf ca. 30x15cm verkleiner können und den Rest hermetisch abdichten.
Die vom Kühler angewärmte Luft wird dann über Leitbleche im Motorraum zu den Radkästen geführt. Dort dient der Luftstrom der besseren Bremsenkühlung. Anschließend wird er wohl seitlich über Schlitze ausgeblasen (vorher aber so umgelenkt das die Abluft relativ parallel zum umgebenden Luftstrom austritt).

Wirkung:
bessere Kühlleistung -> seltenerer Betrieb des Kühlerlüfters
es wird NUR der Kühler durchlüftet -> deutlich kürzere Kaltlaufphase, da die restlichen Bauteile nicht extra gekühlt werden (und auch nicht brauchen)
Weniger Wirbelbildung im Staupunkt und bei den Luftstromauslässen -> Aerodynamikverbesserung im Bereich 4-8%.

Weitere Idee, deren Umsetzbarkeit ich aber erst überprüfen muss:
Leichte Umlegung des Kühlers. Dieser wird nach vorn gekippt, um den Lufteinlass vorn unten zu realisieren (bei möglichst Lotrechter Anströmung auf die Kühlerfläche) und die Luft dann auf der Oberseite der Motorhaube wieder abzulassen (Drucktief zwischen Motorhaubenfront und Übergang Motorhaube/Scheibe). Würde, gut umgesetzt, den Luftwiderstand noch deutlicher senken.

Gruß,
Patrick

Bin ja mal gespannt wo dann dein Verbrauch tatsächlich landet wennde mal fertig bist.
Kann mir nich so richtig vorstelln dass Aerodynamik bei DEINER Fahrweise (immer im Windschatten vom Laster) nen nennenswerten Einfluss hat...

Servus,

die Aerodynamik bringt,bei 100km/h im Windschatten eines Buses, ca. 75% des Gesamtwiderstandes auf..
Das ist doch recht erheblich

Beispiel:
original 2F Polo:
-cw:0,36
-A:1,86m²
-m:750kg+Fahrer+Sprit -> 900kg
-crr:ca.0,01
-Motorwirkungsgrad: bei mir derzeit ca. 18%, bei gutem Motor ca. 23% (monoeinspritzer)
-Getriebewirkungsgad: ca. 95%
-Zusätzliche Verluste : ca. 250W -> Lima

Bei 20°C braucht der Wagen dann bei:
-40km/h : 2.3l/100km (pulsende Fahrweise)
-70km/h : 3.8l/100km
-105km/h:6.3l/100km
-160km/h:13l/100km

Die meisten werden die niedrigen Verbräuche bei niedrigen Geschwindigkeiten aufgrund der extrem geringen Motorlast und häufigen Bremsens (Stadtverkehr) nie erreichen, konnte diese Werte aber schon mehrfach fahren.
Das ich den Wagen bei ca. 80-90km/h hinter einem LKW auf unter 4l/100km (genauer 3,6l/100km) auf 1200km quer durch Deutschland gebracht habe, ist schon echt an der Grenze von dem was mit dem Wagen derzeit geht.

Aber rechnen wir mal mit folgenden Veränderungen
-cw: 0,2 (bei dem Extremumbau realistisch)
-A: 1,9 (kleine Vergrößerung durch Radhausabdeckung hinten und etwas breite Kotflügel)
-m:650kg + Fahrer + 23l Tank = ca. 780kg
-crr: 0,01
-Motorwirkungsgrad: 32% (realistisch bei den Änderungen)
-Getriebewirkungsgrad: 96% (besseres Öl, neue Lager usw.)
-zusätzliche Verluste: 70W (siehe "alte Lima raus, neue rein" Thread)

-40km/h : 1.2l/100km (pulsende Fahrweise) -> 1.1l weniger
-70km/h : 1.7l/100km -> 2.1l weniger
-105km/h:2.8l/100km -> 3.5l weniger
-160km/h:5.4l/100km -> 7.6l weniger!

Man siehe den dezenten Unterschied..
Zudem fährt die Kiste mit den 90PS dann ca. 230-240km/h (bei ca. 12l/100km)

Zitat:

Zudem fährt die Kiste mit den 90PS dann ca. 230-240km/h

Servus,

den Abstand kann man selbst bestimmen..
Wenn ich sehe das die auf der Linken spur bei 180km/h+ bis auf 10m an den Vordermann fahren und dann sieht wie selten es Unfälle auf der Autobahn deswegen gibt (nicht mal 10% aller Unfälle), halte ich es für sehr sicher mit ca. 20-30m Abstand hinter einem LKW zu fahren.
Da ich da auch Pulse bleibt mein Abstand meist in einem Bereich von 20-50m.
Ich suche mir immer den schnellsten LKW, so fährt kein anderer hinten auf der dann vielleicht genervt ist.

Die besten Windschattengeber sind aber Fernreisebusse (die ja jetzt deutlich häufiger unterwegs sind). Fahren meist 100-105km/h und haben eine riesige Wirbelschleppe hintenan. Ersparniss, je nach Windrichtung und Höhenmeter: zwischen 10-35%

Und ich finde das hinterherfahren echt entspannend..nicht ständig gucken, Spurwechsel, Gas, Bremse, Spurwechsel, usw.
Meine Fahrweise ist mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit sicherer als die "normale", trotz des relativ geringen Abstandes.

Gruß,
Patrick

PS. man kann sich ja in den Windschatten eines Porsche hängen Dank dessen Spoiler ist die Wirbelschleppe/das Totwasser hinterm Fahrzeug auch recht groß, da schafft man sicher auch 250. Und ab da regeln die Kisten ja eh ab

Zitat:

PS. man kann sich ja in den Windschatten eines Porsche hängen Dank dessen Spoiler ist die Wirbelschleppe/das Totwasser hinterm Fahrzeug auch recht groß, da schafft man sicher auch 250. Und ab da regeln die Kisten ja eh ab

Servus,

im Gegensatz zum drängeln auf der linken Spur, sorgt auffahren auf einen LKW nur für eines: Schaden an der eigenen Person.
Im Regelfall merkt es der Fahrer des 40t kaum wenn da hinten grade 600kg mit 20km/h Differenzgeschwindigkeit "angedockt" haben.
Und 0m Sicherheitsabstand ist auch wieder sicher -> keine Differenzgeschwindigkeit, kein Schaden

Finde es aber interessant, das Leute das Drafting gefährlich finden, aber halt ständige Spurwechsel bei 180km/h für ok befinden.

I-wo fehlt bei leider was! Ganz erlich.

Wenn du dem lkw rein knallst.

Dann gefährdest du mich der mit 140km/h fährt, weil ich voll bremsen muss weil dein ganzer plastikmüll an deinem auto sich auf der fahrbahn verteilt.

Ich wette mit dir um 1000€, das die Unfallwahrscheinlichkeit bei meiner Fahrweise DEUTLICH geringer ist, als bei einer "normalen".
Und wenns bei "normaler" Fahrweise knallt, fliegt nicht nur n bisl Plaste sondern meist mehrere Autos quer über die Fahrbahn..viel besser,klar

Geil wie sich einige auf ach so "gefährliche" Dinge stürzen wie z.B. beim Liegerad "sie sind so tief, man sieht sie garnicht!". Oder Radhelm beim fahrradfahren.. Das im PKW der Anteil an tödlichen Kopfverletzungen höher ist als auf dem Rad wird dann natürlich verschwiegen..

Aber nu schluss jetzt, geht um den Motor!

Jeder sieht die Dinge anders.
Ich wollte hier keine Grundsatzdiskussion anzetteln.
Deswegen weiter im Text

Zitat:

Ich wette mit dir um 1000€, das die Unfallwahrscheinlichkeit bei meiner Fahrweise DEUTLICH geringer ist, als bei einer "normalen".

Wie hoch ist denn die relative Anströmgeschwindigkeit hinter einem LKW?
Man könnte sich vorstellen, dass es nur so um die 50kmh oder sogar noch weniger sind.


PS: Wart ihr mal hinter einem LKW der eine Vollbremsung gemacht hat? Der verzögert mit blockierenden Reifen so langsam, dass man erstmal noch in Ruhe gähnen kann bevor man auf die Bremse tritt.

Ja, is tendenziell unangenehm wenn man weiß dass wegen "zu nachhaltiger Fahrweise" salziger Belag auf den Scheiben ist
Wehen wenn die Gummis vom LKW nicht blockieren, der hat eine "etwas" stärkere Bremsanlage als die meisten PKW verbaut.
Gab auch mal eine "Kopfball" Sendung, wo sie mit ihrem T4 das probiert haben (leicht seitenversetzt).
Da muss man schon auf Zack sein, damit man die Reaktionssekunde raus rechnen kann und sich der Abstand ausgeht. Ich weis selber genau dass es geht, aber deswegen nicht automatisch bei allen Fahrern realisierbar ist. Deswegen "obacht" mit solchen Aussagen
(Is aber eine andere Diskussion, die nicht viel mit klassischem oder anderem 3F Tuning zu tun hat )

Zitat:

PS: Wart ihr mal hinter einem LKW der eine Vollbremsung gemacht hat? Der verzögert mit blockierenden Reifen so langsam, dass man erstmal noch in Ruhe gähnen kann bevor man auf die Bremse tritt.

Servus,

Reifengröße bleibt 155.
Die Bremse ist aber eine vom G40.

GRuß,
Patrick

Servus,

da ich Vergleichswerte haben möchte, werde ich meinen derzeiten Motor (AAV in mäßigem Zustand) auf dem Rollenprüfstand meines Tuners durchmessen.

Dort wird eine normale Leistungsprüfung gemacht und zusätzlich der Wirkungsgrad (bei Volllast) aufgezeichnet.

Termin sollte übernächste Woche sein.

Gruß,
Patrick

Servus Patrick,

gibts was neues?

Servus,

nur auf anderer Front..
Studium und Firma frisst derzeit fast die komplette Zeit auf.

Gruß,
Patrick

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Servus,

nun alles für den Umbau auf "G40 Fahrwerk" da..
Hinterachse mit Stabi, Bremskraftregler hinten, Lenkung mit Dämpfer, VW II Bremssättel.
Wird nun alles gestrahlt, grundiert und lackiert. Die Bremssättel bekommen neue Dichtungen, die Trommeln hinten werden komplett ausgewechselt (inkl. Innereien).

Gruß,
Patrick

Servus,
gibt sogar mal was neues
Experimentiere mit der UMC1 grade an einem AAU rum.
Mit dem 3F bin ich am überlegen ob ich nicht den derzeitigen Kopf verkaufe und mir einen anderen mit passenden Kanälen fertig mache...

Gruß,
Patrick

PS. werde die Kanäle mit aluminiumgefülltem Epoxyd anpassen. Nicht grade konventionell, aber das wollte ich auch nie sein
Trotzdem stört mich jetzt, das die Ventile nur Originale 8mm Teile sind, jetzt wo ich die zierlichen 6mm (und 5mm im Kanalbereich) Ventile dahabe die ich für den AAU vorgesehen habe.

Gruß,
Patrick

Servus,

die Lernkurve ist steil, und einige Sachen die ich für den 3F vorhatte werden nun abgeändert (z.B. die Sache mit dem Luftmassenmesser ).

Die derzeitigen Ergebnisse am AAU lassen mich aber auf über 110PS beim 3F hoffen.
Zudem konnte ich jetzt mal meine Berechnungen validieren.
Passt fast zu 100%.


Gruß,
Patrick

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Servus,
Kopf ist wieder da, gleich mal plangefräst das Ding.
Nun noch Ventile einschleifen und es kann ans Zusammenbauen gehen..

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War mit meinen ersten Gehversuchen in Sachen Motortuning recht zufrieden. Es kam genau das raus was vorher berechnet wurde.

Bin jetzt mit einem selbst aufgebauten Motor gut ein halbes Jahr, in einer 100€ Ratte, unterwegs gewesen. Testen, probieren, :furious: wegen des pulsierens (und einhergehenden Probleme mit dem LMM), usw.
Mit diesen Erfahrungen werde ich nun den Motor nochmal komplett umstricken. Das einzige was bleibt ist eigentlich der Block.
Wenn ich die (mit 400km eigentlich neuen..) 3F Kolben verkauft habe, kommen neue mit kleinerer Mulde rein,sowie Stahlpleuel.

Nun ein kurzer Abriss was der aktuelle Stand ist und was nun geändert wird:

Aktuell:
-3F Block mit originalen Kolben (1. Übermaß, leicht abgedreht um 0,5mm Metalldichtungen verwenden zu können
-stark modifizierter AAU Kopf (mit 6mm Back-Cut Ventilen, 48g Hydros, PY Nockenwelle, bearbeiteten Kanälen und Ventilsitzen)
-Eigenbau Ansaugbrücke mit besseren CFM Werten, angepasstem Kanalquerschnitt und für 57mm Drosselklappe (aus Passat 35i), EV14 Einspritzventile
-70mm Luftmassenmesser
-offener Luftfilter direkt hinterm Scheinwerfer

Geplant:
-3F Block mit H-Pleueln,sowie leichten und Teflon-beschichteten Kolben (mit 13ml anstatt 26ml Muldenvolumen), Umbau auf 1W Kurbelwelle (leichte Anpassung am Block nötig)
-getunter AEE Kopf (gleicher Ventiltrieb wie ich beim AAU vorher eingesetzt habe)
-Umgebaute AEE Ansaugbrücke (Als Schaltsaugrohr :smash: )
-70mm Luftmassenmesser
-originaler Luffikasten (aber mit verbessertertem Lufteinlass)
-Ruhende Zündung (Wasted Spark)
-Vollsequentielle Einspritzung (NW Rad dient als Triggerrad. Wenn der ZZP zu sehr zappelt, wird mit Trigger an KW und zusätzlichem NW Sensor gearbeitet)
-selbstgebauter 4-2-1 Fächerkrümmer und DIY Abgasanlage


Aufwendig wird der Umbau der Ansaugbrücke. Werte ein DK Array eines Schaltsaugrohres von nem Honda nutzen. Vielleicht lasse ich mir aber auch eine eigene Lösung einfallen.

Da ich gute Erfahrungen mit der vorherigen Simulation gemacht habe, wurde auch dieses Setup in stundenlanger Kleinarbeit optimiert (auf meine Ansprüche).

Anbei ein Leistungsdiagramm von 3 Motoren:
-hellblau/hellgrün ist mein derzeitiger Motor
-türkis/rot ist ein originaler 3F (ohne Zündwinkelrücknahme bei hohen Drehzahlen)
-die anderen beiden Paare (rosa/gelb u. dunkelblau/grün) sind der neue Motor. Einmal mit langem, einmal mit kurzem Ansaugrohr.


Ich halte euch auf dem laufenden..

Gruß,
Patrick

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Mir wurde mal gesagt dass die Kurbelwelle die bessere Variante zur Nutzung als Triggerrad ist. Von daher würde ich das gleich so machen.
Die genaue Begründung weiß ich aber nicht mehr.

Dann brauche ich aber zwingend zwei Sensoren für vollsequentielle Einspritzung.
Der einzige Vorteil ist, das der ZZ ein µ genauer ist, da die Dehnung des Zahnriemens rausfällt. Bei unseren kurzen und direkten Riemen mit 8V Kopf (ohne große Kräfte) sollte das aber kein wirkliches Problem sein.

Ja stimmt das war auf jeden Fall ein Grund an die KW zu gehen.
Von sequentieller Einspritzung habe ich aber so gar keine Ahnung Bzw. halt nicht damit befasst, weil: brauche ich nicht

Da passt wohl nen trigger/simmering an der kw vom 827 iger block , habe ich irgendwo gelesen,
Mit nem trigger ist nicht nur die einspritzung sondern auch die zündung optimierbar , wenn man auf kontaktlos will

Ja, der Trigger vom 16V des 6n passt plug and play.
Kostet aber halt wieder 110€ extra.

Ich wage aber zu bezweifeln das man den Unterschied so sehr mitbekommt. Hey, der derzeitige Hallsensor hat 4 "Zähne" anstatt 62 und sitzt auch an der NW. Kann also nur besser werden.

Gruß,
Patrick

Servus,

habe ja gehofft das der AEE Kopf bei großen Ventilhüben mehr durchlässt als der AEX. Ist leider nicht der Fall, der Ventilsitzbereich ist also eher am Ende als der Kanal.

Gruß,
Patrick

Zitat:

der Ventilsitzbereich ist also eher am Ende als der Kanal.

Servus,
beim rumfragen habe ich sogar jemand gefunden der auf 38/33 bei seinem ABU umgebaut hat.
Ich hätte hier ein 39er EV und 33AV mit 6mm Schaft in genau passender Länge und Material. Führungen habe ich ja speziell welche angefertigt, Federteller auch. Federn kann ich die originalen hernehmen. Anfrage für Kosten des Ventilsitzwechsels ist raus...

Mal schauen was das ganze bringt.

Gruß,
Patrick

Lass mal durch den Simulator "laufen" mit den großen Ventilen, würd mich interessieren was da so rauskommt

Ich frag mich warum du bei deinen ganzen Sachen immer noch ne "normale DK" hast und warum kein Flachschieber?

gibt es auch ne Kostenliste was in den 4 Jahren bereits in das Projekt an € geflossen ist?

Die will ich lieber nicht aufstellen...
Das ganze "Kleinvieh" war halt schlimm. Hier mal 40€ für nen Lenkungsdämpfer, da mal 90€ für n Satz Bremsscheiben.

Mein Kollege führt aber Buch, waren derzeit, inkl. Motor, ca. 4000€. Davon hat der Motor mit ca. 2500€ aber den Bärenanteil.

Zur Ventilfrage:
Mit den großen Ventilen und optimiertem Kanal steigt das Maximaldrehmoment um ca. 10Nm an (auf 165Nm) und die Maximalleistung um ca. 6kW. Also schon nennenswert.

Gruß,
Patrick

PS. Flachschieber ist ne Idee (würde eher Walzendrosselklappe bevorzugen da einfacher herzustellen), aber die 60mm DK stellt eh schon keinen nennenswerten Widerstand dar.

Servus,

heute mal die Kanäle soweit bearbeitet. Auslasskanal wird noch feingeschliffen (k240), Einlasskanal bleibt so (K120).

Auch funktioniert meine DIY Wassereinspritzung soweit schonmal ganz gut und die Pierburg Wapu kann nun kennfeldgesteuert über mein Motorsteuergerät geregelt werden.
Hoffe das bald die Kolben ankommen, damit der Rumpf mal fertig wird.

Gruß,
Patrick

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Gut gedremelt

Die Kanalform ist echt erheblich besser als von den 86C Köpfen.
Leider ist der Brennraum im Kopf von der Form nicht so prall.

Gruß,
Patrick

Servus,

heute mal etwas mit dem Motor weitergekommen.
Maße für die Ölspritzdüsen ermittelt und die Fräse schonmal eingerichtet, desweiteren die Pleuel/Kolben auf kolbengeführte Variante umgerüstet.
Desweiteren noch den Kopf auf der Herdplatte heiß gemacht und die neuen Ventilführungen eingepresst und nachgerieben.
Der Kopf geht morgen auf Reisen zum Ventilsitz-fräsen.

Nun folgt noch die Anpassung des Blocks auf die 1.4er Diesel-Kurbelwelle, sowie das abdrehen der Kolben. Zuletzt wird noch die Brennraumform optimiert (Quetschkante Kolben/Pleuel aneinander angepasst, alles geschliffen und poliert, usw.)

Gruß,
Patrick

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Servus,

heute mal richtig dreckig gemacht... Den Dieselmotor zerlegt um an die Kurbelwelle zu kommen. Jetzt sehe ich und auch der Werkstattboden aus wie Sau...

Als das geschafft war habe ich mal fix die Kolbenbodenkühlung nachgerüstet.
Aber etwas hübscher als einfach ne Düse in den Ölkanal zu krachen.

Gruß,
Patrick

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Du klaust dir Öldruck von den Kurbelwellenlagern ?

Das sollte egal sein, Druck in Flüssigkeiten sollte überall gleich sein. Ob nun Ölkanal odewr direkt am Lager...

Ist genial und wie ich sehe bist Du sehr gut ausgestattet und kannst damit auch umgehen!

Die Version mit den Düsen an den kW lagern habe ich schon mal gesehen jedoch fällt mir grade nicht ein wo.
Es geht aber.

Servus,

wie bereits richtig angemerkt wurde. Der Öldruck ist sogut wie gleich im System, da dies mehr oder minder "geschlossen" ist.
Die Düsen OHNE Ventil (da diese zum Verschleiß und defekt neigen). Sind so wie ich sie vorher mal berechnet habe. Anhand der Ölviskosität und des gewünschten Fördervolumens kann man den nötigen Bohrungsdurchmesser ermitteln. Da Öl, wenns kalt ist, eine vielfach höhere Zähigkeit aufweist, sind sie da mehr oder minder "dicht". Erst bei betriebswarmen Motor funktionieren sie mit voller Leistung. So braucht man keine Angst haben das bei kaltem Motor das Öl "abhaut".

@gott: Die Version gibts sogar bei uns.. Die Dieselblöcke haben die Serienmäßig drin. Halt mit Ventil, sonst aber baugleich. Einzig eine Nut in der Lageraufnahme gibt es zur direkten Ölversorgung. Ich mach das aber über die Lagerschale selber.

Gruß,
Patrick

War die Lösung näher als gedacht, ich wollte morgen in der Halle gucken wozu alte block gehört mit den Düsen der noch im Regal steht.

Servus,

gestern kam der Zylinderkopf zurück vom Ventilsitzfräsen. Die Ventile wurden netterweise gleich mit eingeschliffen.
Ich habe mich also heute daran gemacht den Übergang vom Kanal zum Ventilsitz anzugleichen, die Ventilführung zu kürzen und die Ventile zu bearbeiten.
Nachdem alles fertig war, wurde noch eine Flowbenchmessung gemacht.

Der Kopf hat bei dem Fliesbankmessungen in allen Bereichen deutlich besser abgeschnitten. Interessant ist auch noch der Fakt, das ohne eingebautem Ventil der Durchfluss NIEDRIGER als mit eingebautem Ventil (bei 9mm Hub) ist.

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hast andere Sitzringe rein machen lassen oder nur anders gestalten lassen?

Das mit dem Durchfluß ist interessant?

Servus,
der AEX Kopf mit 27mm Kanal hat fast den gleichen Durchfluss wie der vom AEE mit 30,5mm Kanalquerschnitt. Der Sitzringbereich, bzw. der Bogen davor, scheint zu limitieren.
Ein Umbau der Ringe selber hätte über 300€ gekostet, da war mir dann doch zu teuer. Obwohl im AEE Kopf recht problemlos 32mm Auslass und 38,5mm Einlassventil möglich ist (anstatt 29/36mm) . Denke aber das der Gewinn im Bereich von 5% liegt.
Die größte Steigerung der Durchflussrate wurde mit dem nach außen legen des Sitzbereiches erreicht.

Das mit dem niedrigeren Durchfluss ohne Ventil könnte man sich nur durch einen Venturieffekt und Interferenzen mit der "Zylinderwand" erklären.

PS. anbei nochmal den Vergleich vom vorherigen Kopf zum aktuellen...

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Servus,

da gemessenermaßen Wassertemperatur und Öltemperatur ungünstig auseinanderdriften (Erst ist das Wasser schon warm, das Öl noch lange nicht und bei sehr hohen Lasten wird das Öl zu warm), habe ich mich etwas umgesehen und aus dem VW Regal einen Ölkühler gefunden. Diesen schließe ich aber an den normalen Kühlkreislauf an, so kann ich das Öl aufwärmen bei Kaltstart und ein wenig kühlen bei Volllast.
Kosten 14€ + 40min im Ultraschallbad + 30min Arbeit für den bau der 3/4" UNF Schraube (Da die nie mit bei ist bei den Kühlern..)

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Servus,

da das planen div. Anbauteile und des Kopfes immer Geld und Zeit frisst, habe ich mir mal aus den vorhandenem Werkzeug, etwas ST52 Stahl, sowie einem HSS CO Bohrer einen Schlagzahnfräser für meine Fräsmaschine gebaut.

Direkt mal über den Zylinderkopf gejagt, und man muss sagen : Sieht perfekt aus. Kein Vergleich zu dem Versuch mit 40mm Walzenstirnfräser und 3fachem "hin und her".

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Das sieht sehr professionell aus, also das Ergebnis!

Bisher ist ja das Monstrum noch kein bisschen gelaufen.. leider...
Der "schwächere Bruder" hingegen schon. Mit 8V AEX Kopf, ALL Brücke, und 1.0er AEV Rumpf (aber bearbeitet und nun mit 1.3l) kommen da schonmal solide 140Nm und 80PS bei rum. Der 16V wird da wo der 8V aufhört aber erst anfangen... Das wird sicher spaßig