und selbstverständlich 2 Liter Benzinverbrauch.....
Nö, sicherlich nicht. Aber unter 4 bekommt man schon hin, wenn man sich ein wenig anstrengt.
Warum aber so ein abfälliger Kommentar kommt, bei stinknormalem Saugertuning verstehe ich hingegen eher weniger... 75kW bei 1.3l sind jetzt kein Unding.
Servus,
am Motor gehts vorran.
Block und Kopf sind zerlegt und werden Montag/Dienstag im Ultraschallbad gesäubert. Kolben und Kleinteile wurden bereits heute gereinigt. Um Rost zu vermeiden kamen die Teile direkt ins Ölbad.
Die Kolben sehen noch echt gut aus, keine sichtbaren Abnutzungen. Als Testobjekt echt gut geeignet.
Die stille Hoffnung das die Feuersteghöhe von 9,5mm von der Kompressionshöhe und nicht von der Überhöhung gemessen wurde hat sich leider nicht bestätigt... Das heist das ich nach abdrehen nur noch 3,3mm Feuersteghöhe habe. Minimal sagt man 4% des Durchmessers, was 3mm wäre. Grenzwertig, aber machbar. Aufgrund des sehr engen Quetschspaltes sollte dieser zusätzlich den Druck am 1. KR etwas reduzieren. Da hilft nur ausprobieren ob das hält. Im schlimmsten Fall zerhaut es mir den 1. KR oder der Feuersteg bricht/schmilzt weg.
Also erstmal fertigstellen das Ding.
Gruß,
Patrick
Servus,
Kolben sind soweit fertig. Abgedreht, ausgelitert, poliert/fein geschliffen. 3,4mm Feuersteg, der auch noch 1,2mm in die Kopfdichtung ragt blieben über. Arg grenzwertig, mal schauen was der Kolben und besonders der erste Kolbenring auf Dauer dazu sagt.
Nun noch die Ölspritzdüsen einbauen wie beim 16V, damit wenigstens thermisch das maximal mögliche getan wurde.
Verdichtung nun 11,8:1. Also ziemlich passend.
Gruß,
Patrick
Servus,
die Ansaugbrücke selber wurde bereits vor einigen Tagen modifiziert, nun kam Drosselklappe, LMM und Filterkasten dazu.
Alles soll möglichst original aussehen, aber dennoch n bisl Leistung/Drehmoment ermöglichen.
Verbaut wurde eine DK mit 58mm Klappendurchmesser. Diese hier ist von einem Passat 35i. Gewählt wurde sie aufgrund einer möglichen Modifikation wie ich es hier gemacht habe. Abgefräst und ausgespindelt passt der gekürzte LMM mit 70mm saugend rein. Gesagt getan. DK und LMM um ca. 20mm gekürzt, in der DK einen 3mm Absatz eingespindelt und verputzt. Dann den LMM drauf und verklebt. Mit einer kleinen Modifikation am Filterkasten passt nun alles Plug&Play. Selbst am Kabelbaum des Genesis muss (fast) nix geändert werden. Einzig der Stecker des ehemaligen Stauklappen-Luftmengenmessers muss auf einen anderen Stecker umgepinnt (die ründlichen von Bosch) und ein Kabel mit 12V zusätzlich eingepinnt werden. Der originale Kabelbaum muss somit nicht zerschnitten werden, alles ist rückrüstbar (3F Kabelbäume sind mittlerweile Goldstaub. Wenn ich mal die Lust verspüre den Kabelbaum komplett neu zu machen, kann man einen unbeschädigten 3F Kabelbaum gut verkaufen). Derzeit druckt gerade der Ansaugtrichter der noch oben auf den LMM gesetzt wird.
Zusammenfassung d. tech. Daten der Ansauggung:
-27mm Kanalquerschnitt mit 275mm Länge (ursprünglich 480mm). Vom AEX 1.4er 60PS Motor
-58mm DK mit "Anguss" innen für bessere Dosierbarkeit (die letzte DK hatte dies nicht und war beim anfahren doch ziemlich nervös) vom Passat 35i
-LMM HFM5 in 70mm
-K&N Luftfilter in AEX Luftfilterkasten
Gruß,
Patrick
PS. die ganze Brücke wurde am Kopf auf der Fließbank überprüft und schnitt überraschend gut ab. Ohne Brücke waren die Durchflusswerte im Bereich 2-4% höher als mit kompletter Ansaugung. Außerdem wurden die Messwerte des LMM abgeglichen über DK Stellung. Ich vermutete starke Einflüsse von DK Winkel zum Messwert, da die Strömung weder wirklich gleichmäßig noch wirbelfrei im LMM strömt. Zu meiner Überraschung lagen hier die Abweichungen unterhalb dessen was ich in der Umrechnungstabelle U zu kg/h an Fehler produziere. Jetzt darf nur noch die Pulsation nicht wieder alles über den Haufen werfen...
Wie immer interessante Arbeit.
Wenn ich an deine anfänglichen Zielsetzungen denke (Aerodynamik und wenig Verbrauch), bsit jetzt im "Mainstream" angekommen...
Ich kann leider nicht erkennen wie Du die Kanallänge der Ansaugbrücke modifiziert hast, also Längentechnisch
Servus,
naja "Mainstream"... Der Genesis vielleicht. Der 16V Umbau ist da immernoch weit von weg 
Die AEE/AEX/ALL Ansaugbrücken sind mehrteilig. Die AEE lässt sich am besten anpassen.
Man sägt die Brücke quer an der Klebestelle auf und kann dann innen die Einsätze heraushebeln die die Kanäle bilden. So kann man bei der AEE Brücke bis auf 70mm ANsauglänge und bei ALL/AEX bis auf 240mm ANsauglänge kürzen.
Gruß,
Patrick
Servus,
weiter gehts mit dem Motor. Kopfbearbeitung stand an. Reinigen, Kanäle glätten, Ventilführungen tauschen und Sitze neu Fräsen und einschleifen.
Zudem wurden die Ventile selbst noch minimal nachgearbeitet und der Brennraum ein wenig geglättet.
Der Aufwand hat leider nicht allzuviel gebracht, da der enge 26,5mm Kanal (auf 36,5er Ventil) limitiert, nicht unbedingt der Ventilsitzbereich. Aber hier ist das sogar mal gewünscht.
Nun aber ein paar Bilder...
Servus,
heute kamen Querlenker und Domlager (FEBI) an. Die werden dann am Wochenende vor dem Motoreinbau gleich mit gewechselt. Der Bremskraftverstärker ist auch etwas gammlig und wird gegen ein rostfreies Modell getauscht.
Zudem habe ich, nachdem ich mit dem Kopf eigentlich fertig war, diesen doch nochmal angefasst. Unzufrieden mit den Flowbench-Werten wird der Sitzringbereich nochmal nachgearbeitet. Die Verengung, die originalerweise dort ist, wird ausgespindelt um einen möglichst sauberen Übergang Kanal/Ventilsitzring zu erreichen.
Nun werden die Kanäle am morgigen Tag noch nachgearbeitet und geglättet. Querschnitt wird, wie oben erwähnt, nicht (oder nur minimal) erhöht.
Anbei mal ein Bild vom ausgespindelten und vom "originalen" Sitzringbereich
So, Kopf fertig bearbeitet smile
Immer ne ganz schöne Arbeit, die sich auch gern mal garnicht lohnt.
Die Vergleichsmessung mit dem originalen Kopf zeigt im Vergleich zum komplett bearbeiteten kaum Unterschiede. Im unteren Ventilhubbereich 3-5% besser, bei maximalem Hub ist es sogar gleich geblieben. Ohne die Kanalbearbeitung waren die Messwerte schlechter als beim original. Ganz so recht erklären kann ich mir das nicht, da durch das "nach außen legen" und anbringen der Korrekturwinkel mehr effektive Spaltfläche zur Verfügung steht und weniger Abrisskanten vorhanden sind. Besonders die "Stufe" vom Ring zum Sitzbereich am Ventilsitzring (gut 0,8mm hoch) muss doch gestört haben...?
Oder ist der Effekt der leichten Einschnürung (die orginalen Sitzringe haben eine "Wulst" kurz unter dem Sitzringbereich der wohl als Diffusor dient) so groß?
Wenn ja, warum habe ich die Bauart noch nie bei Motorsportmotoren gesehen?
Alternativ habe ich mich beim original-Kopf einfach vermessen (z.B. weil der "Brennraum" der Fließbank nicht genau ausgerichtet war und dadurch die Zylinderwandeinflüsse anders sind)
Interessant ist bei den AEX/AEE Köpfen: Ohne Ventil gemessen ist die Durchflussrate am Auslassventil nennenswert niedriger (ab ca. 8mm Hub sinken die Fließwerte wieder!), am Einlassventil ungefähr gleich.
Alles in allem bin ich dennoch zufrieden. Die Werte entsprechen jetzt dem bearbeiteten AEE mit fast 5,5mm größerem Kanalquerschnitt. Irgendwie leicht verwunderlich, aber die Kanalform ansich scheint so gut zu sein, das die 35% weniger Querschnittsfläche irrelevant sind und Ventil/Zylinderwand hier der limitierende Faktor sind.
Gruß,
Patrick
Mal ne Ansicht "aus dem Kanal" und ne Vergleichsmessung mit nem AAU (gleicher Kanalquerschnitt), sowie dem originalen AEX
Kolben nochmal nachgearbeitet, das Plateau passte nicht wirklich mit der Quetschfläche am Kopf überein, zudem war die Verdichtung zu hoch da der AEX Kopf keine 18ml Brennraum hat (wie der AEE), sondern 15,5ml. Auf den AEE Kopf will ich aber nicht umschwenken, weil dann die komplette Motorabstimmung für den Popo ist.
Motor soweit fertig gestellt 
Kommende Woche soll er das erste mal gestartet werden.
Die tage viel Zeit in den Wagen gesteckt ubd versucht meine leicht zwanghafte Perfektion zu unterdrücken. Denn überall tauchen kleine Roststellen auf die zeitnahe mal angegangen werden müssten. Der Wagen hatte nen leichten Treffer hinten rechts und deshalb ist auch die rechte Seite vom Heckblech durch gerostet... Der Schaden am Schweller hingegen war einfach zu beheben.
Leider habe ich irgendwo die Einspritzleiste für die all Brücke verlegt. Wollte die vom aee anbauen und durfte feststellen :passt nicht... Bis der Motor läuft muss ich also noch bis Samstag warten.
Gestern schon mal ohne Kerzen ein wenig das öl verteilen lassen, anschließend mal Kompression gemessen. 15,8bar auf allen Zylindern. Sieht schonmal gut aus.
Motor läuft nach dem Tausch des defekten Hallsensors seidenweich. Prima. Jetzt muss nur mal der Kollege mit dem Schweißgerät da sein wenn ich da bin um noch den schweller fertig zu stellen.
Da denkt man nach 50km testfahrt es ist alles ok und man fährt nur noch fix tanken auf dem Weg zum TÜV und dann sowas. Motor hält plötzlich keinen Leerlauf mehr, bei weiter auf gestellter dk springt er direkt auf 1500umin, beim fahren geht sporadisch das Steuergerät aus, weils keinen Saft bekommt und vorn links ist plötzlich ein pollern aufgetreten das im Schubbetrieb klingt als würde es die Antriebswelle durch den Motorraum prügeln... Fünf Stunden vorher war alles io. :|
Oh mist :( Da kommt Freude auf!
Beim elektrischen habe ich schon einen groben Verdacht, beim pollern eher weniger. Ich bete das es einfach "nur" lose Radbolzen o.ä. sind und nicht die Antriebswellen. Denn neue gibts nur noch in kurz, für die "C" Getriebe. Hab aber n ATV drin.
Gruß,
Patrick
Bei den Antriebswellen gehen ja meistens nur die Außengelenke kaputt. Die bekommt man ja noch neu.
Wollte die federbeine usw. Aber eigentlich erst im Winter angehen und diese dann komplett neu machen. Naja, nu muss ich ne Lösung finden.
Schau dir die Antriebswelle mal an. Wenn es nur diese ist lässt sich das ja ohne viel Aufwand beheben.
Servus,
es waren doch die Radbolzen 
Keine 70km gefahren, und alle penibel mit dem Drehmomentschlüssel angezogen... Zum Glück bin ich nicht weit von der Halle weg gewesen.
Das Problem mit der Elektrik war ein defekter Hallsensor der sporadisch einen Kurzschluss verursacht hat sodas die komplette Motorelektrik verrückt gespielt hat. Beides wurde repariert, jetzt schnurrt der Wagen wieder wie ein Kätzchen und der TÜV ist zum greifen nahe.
Wie bei mir damals! Hatte auch einen defekten Hallgeber und hatte schon das Steuergerät in Verdacht.
So lose Radbolzen hatte ich noch nie. Wobei ich beim nachziehen der hinteren gemerkt hatte dass diese nicht so fest waren wie sie sein sollten. Denke das lag dort an den Spurplatten.
Servus,
so, noch 2h in der Mietwerkstatt gewesen... Ersatzbleche sind drin, zugemunkt wirds morgen, Motor läuft sahnig. Auspuffgummihalter hinten habe ich gleich mal verstärkt, der war schon leicht verbogen.
Muss nur irgendwo mal den Halter für den Auspuff wiederfinden der vom Motor zum KAT geht. So scheppert der KAT gern mal gegen die Tunnelstrebe.
Der einzige große Bockmist der geblieben ist: Der 1. Gang geht immernoch nicht rein. Auch nicht wenn man ihn direkt an der Schaltwelle einlegen will. Alle anderen Gänge flutschen sauber rein. 
Ich vermute das Getriebe muss raus...
Wird immer besser. Jetzt ist mir der, eigentlich als generalüberholt gekaufte, Anlasser verreckt 
Anlasser und Getriebe sind bestellt... Hoffe das waren die letzten Spontanausfälle.
Zitat:
Der 1. Gang geht immernoch nicht rein. Auch nicht wenn man ihn direkt an der Schaltwelle einlegen will. Alle anderen Gänge flutschen sauber rein. Ich vermute das Getriebe muss raus
Das Getriebe war mal bei Karl Römer (ist hier auch im Forum), da wurden keine Fehler gefunden.
Habe gestern Abend/Heute das Getriebe gewechselt... Dank div. Kleinigkeiten dauerte das insgesamt 5h. Antriebswellen passten nicht, Getriebehalter hing an einer Gussnase des neuen Getriebes fest, ich hatte keine Hebebühne und war allein. Perfekter Start ins Wochenende.
Interessant war: Beim Ölablassen des alten Getriebes war ziemlich viel Glimmer im Öl... Da scheint was im Argen zu sein.
Zitat:
Das Getriebe war mal bei Karl Römer (ist hier auch im Forum), da wurden keine Fehler gefunden.Habe gestern Abend/Heute das Getriebe gewechselt... Dank div. Kleinigkeiten dauerte das insgesamt 5h. Antriebswellen passten nicht, Getriebehalter hing an einer Gussnase des neuen Getriebes fest, ich hatte keine Hebebühne und war allein. Perfekter Start ins Wochenende.
Interessant war: Beim Ölablassen des alten Getriebes war ziemlich viel Glimmer im Öl... Da scheint was im Argen zu sein.
Der Fehler mit dem 1. Gang ist mir natürlich erst aufgefallen als alles eingebaut war... Muss schon vorher gewesen sein.
Das Öl war frisch nachgefüllt und keine 100km gefahren. Und das war frischer Abrieb, war noch schön silbern und nicht getrübt.
Nun ist aber das neue Getriebe drin, läuft einwandfrei. Die Antriebswellen haben dran gepasst, waren die 729mm.
Was passiert wenn man die Lambdasteuerung einschaltet, aber einen Zahlendreher bei der PID Einstellung des Reglers hat?
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Normalerweise ist das eine schöne Drehmomentkurve mit Peak bei ca. 135-140Nm bei 3400U/min, aber wenn die EGO-Controll reinhaut fährt sichs lustig.
Ansonsten wurde jetzt der Zusatzluftschieber installiert. Unzwar so, das er über den Kohlefilter "ansaugt", zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.
Gruß,
Patrick
