Vor der Mittagspause noch fix die Passatdrosselklappe angepasst.
Die dreht ja entgegengesetzt der DK im Polo, muss also mit dem Zug von unten kommen. Dafür stand der Zughalter aber falsch.
Also diesen entfernt, 90° verdreht wieder angeschweißt, Federhalter umgeschweißt, Leerlaufstellschraube angebracht, sowie einen Volllastanschlag via Schraube realisiert. Nebenbei habe ich auch noch die vernuddelten Kreuzschrauben der Stauklappe gegen Senkschrauben aus Edelstahl getauscht und alles gereinigt sowie die Nadellager neu gefettet.
Gruß,
Patrick
Und weiter gehts..
Morgen dürfte ich die Brücke fertig bekommen. Muss ja "nur" noch zusammengeschweißt werden.
Anschließend muss ich die "Chinapfanne" anpassen und dann gehts ans montieren.
Gruß,
Patrick
Gib mal "Authal Ansaugbrücke" bei Google ein, die gabs mal so zu kaufen fürn Polo, die kommt deiner sehr nahe 
Servus,
die kannte ich garnicht.
Sieht wirklich ziemlich änhlich aus, aber halt aus Stahl.
Servus,
bis heue früh um 7 gearbeitet.. Ohne Pause (seit ca. 15Uhr). Was n run.
Ich war sogar so waghalsig und habe die Kopfdichtung ein weiteres mal verwendet (scheint geglückt.. )
ToDo-Liste war:
-Austausch der orignalen Hydros gegen superleichte (50g) mit kleinerem Stößeldurchmesser
-diese waren 1mm länger -> Ergo Kopf wieder runter, Ventile raus, eine weitere Rille für den Keil reindrehen, kürzen (um knapp 2mm), säubern, wieder einbauen, Schaftdichtung neu
-feststellen das ich beim einfachsten Teil der Ansaugbrückenkonstruktion getrieft habe... (Sammler zu groß berechnet, weil aufm Taschenrechner vertippt! -_- )
-Ansaugbrücke neu bauen
-anpassen der Einspritzleiste und DK
-einbauen und feststellen das die Brücke nicht dicht wird (gibts ne Gummidichtung für die Teile, oder nur das Papierzeug?) -> Flüssigdichtung eingesetzt ; muss später mal die Brücke planen wenn die mal drausen ist
-Ventildeckel gegen einen vom 6n getauscht (um dann festzustellen -> süppt.Rückbau. Süppt auch. Ich hasse diese "geile" Dichtungskonstruktion der 86c Köppe)
-alles angestreckt, kontrolliert, von Hand den Motor durchgedreht (um Freigängigkeit überprüfen) und gestartet.
Anfangs kams ausm Auspuff recht weis raus und ich wollte mir schon in den Hintern beisen keine neue Kopfdichtung verbaut zu haben (hatte keine da, die Spezialdichtung kostet halt auch 40&euro. Nach kurzer Testfahrt war das aber vorbei, war einfach das Kondenswasser im Auspuff (muss mal n kleines Loch in die Schalldämpfer bohren).
Mir viel auf das der Wagen mit dem alten Einspritzkennfeld ca. 25% zu mager lief, also grob korrigiert. Heist auch das er gut 25% mehr Luft bekommt und somit mehr Leistung.
Auf der Fahrt nach Hause merkte ich auch schnell das er viel viel früher klingelte und musste das komplette Zündkennfeld stark zurücknehmen (was die Motorleistung sogar leicht steigerte). Jetzt ist definitiv ausreichend Verdichtung da!
Und was soll ich sagen.. geht ab wie Schmitz Katz. Nochmal ein riesen Sprung im Vergleich zu den letztens gemessenen 105Nm. Leistungsmessung steht morgen an (Prüfstandslauf dann, wenn die Zündung auf der Rolle optimiert wurde).
Die Ansaugbrücke sieht so lang aus? täuscht das? Bzw. wieviel ist sie länger als ori? und wie kriegst das unter (hat ja geklappt) aber Luft ist da wohl nicht mehr viel?
Und das Drehmoment-plus resultiert aus der Verlängerung der Ansauglänge?
Die ist ca. 3cm länger. Wirkt nur so lang weil die Rohre recht "zierlich" sind.
Die originale Brücke hat auch nicht wirklich mehr Platz, geht also ganz gut.
Zur Spritzwand sind es noch ca. 2-3cm. Soviel wie es zum ein/ausbauen halt braucht.
Das Drehmomentplus kommt durch den angepassten Rohrquerschnitt, die möglichst geringe Oberfläche (Rundrohr anstatt Rechteckrohr), durch die zylindrischen Rohre (die komplette Luftsäule hat damit die gewünschte Geschwindigkeit und nicht nur ein Fitzel am Ende -> größere Masseträgheit -> mehr "Schub" bei offenem Einlassventil und Kolben nahe UT), durch die spiegelglatten Innenflächen der Rohre, durch das angepasste Sammlervolumen, durch die abgestimmte Länge der Drosselklappeneinheit (Länge vom Sammler zum Luftfilter) und halt auch durch die etwas längere Brücke..
Gruß,
Patrick
Erstmal Gratulation zum gut laufenden Motor!
Das Erfolgserlebnis war jetzt auch mal notwendig. Bei solchen Übernacht-Aktionen hab ich auch schon am Ende Mist gebaut, weil die Konzentration im Eimer war.
Konntest die Flüssigkeit auf den Kolben denn identifizieren? Wäre ja nicht unwichtig zu sehen, was da so im Brennraum rummsuppt.
Welche Zylinderkopfdichtung hast du denn genommen? Im 6n gabs doch glaub eine Metalldichtung in nem höher verdichtenden Motor?
Und: Gönn den Zylinderflächen vielleicht noch etwas Einlaufzeit mit geringem Motordrehmoment.
Gerade das Zündkennfeld würde ich am Anfang sehr zahm fahren. Ich hätte da Angst, dass es bei nem Klopfer durch das erhöhte Kippmoment am Kolben im OT frisst. Nicht, dass der arme Motor stirbt, bevor er je richtig lief. :(
Servus,
es war auf jedenfall kein Kühlwasser. Konnte leider nicht sagen ob Öl oder Benzin. Es roch nicht wirklich nach irgendwas. Geschmack war auch nicht zuzuordnen.
Anbei mal Bilder des Kolben.
Auch merkwürdig waren die blitzblanken Auslass aber komplett schwarzen Einlassventile.
Schätze aber das lag am nicht sauberen schließen und der unsauberen Verbrennung.
Werde das jetzt auch noch mal etwas beobachten, sollte eigentlich nicht mehr vorkommen weil jetzt ja nix mehr vorbeibläst.
Die Dichtung ist eine 0,3mm Metalldichtung. Notfalls kann ich auch auf die 0,5mm vom 6N umsteigen. Dadurch sinkt aber die Verdichtung und der Quetschspalt wird größer -> schlechtere Durchmischung. Würde ich gern vermeiden.
Einfahren heutzutage ist nicht mehr einfahren vor 50Jahren. Bei moderenen Motoren wird sogar dazu geraten in von Anfang an zu treten, damit sich passende Schichte auf den Laufbuchsen bilden (Alumotor). Aber auch bei unseren Graugussteilen kann man mit modernen Hohntechniken erheblich früher Gas geben. Volllastfahrten über längere Zeit vermeide ich, genauso wie extrem hohe Drehzahlen. Aber zwischen 1000-3500U/min ist alles erlaubt :X
Gruß,
Patrick
PS. n bisl Klopfen hatte ich schon. Das ist nicht weiter tragisch. Man sollte halt heftiges Klopfen bei Volllast über längere Zeit vermeiden...
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Glückwunsch zum laufenden Motor respekt ich war ja immer etwas skeptisch.
Top!
Wenn dein Motorenbauer Platteaugehont hat, dann passts. Ich weiß ehrlich gesagt nicht, wie verbreitet das außerhalb der Serienblockfertigung ist. Wobei hier ja auch teils mit Laser erfahren gearbeitet wird.
Motorbauer meinte, er habe ne spezielle Feinsthohnung gemacht (normalerweise für Rennmotoren und Motorräder die prinzipbedingt nicht wirklich eingefahren werden können). Der macht ja normalerweise viel in Sachen Motorsport und liefert gute Arbeit ab.
Mehr als die Kolben werden die Auslassventile gelitten haben. Die waren blitzeblankgebrannt und schön "bunt" von den Anlauffarben. Last bei nicht sauber schließenden Ventilen macht denen halt Feuer unterm Hintern.. Das Problem sollte jetzt aber endlich behoben sein.
Mal schauen ob ich diese Woche noch das Filtergehäuse und den LMM eingebaut bekomme, dann bin ich damit soweit fertig und kann mich um mein eigentliches Poloprojekt kümmern. Karosse ist bereits blank und ist bereit zum lackieren des Unterbodens und Innenraumes, der 16V Kopf sowie der 1.4er Dieselblock liegen bereits hier... 
Servus,
nun noch die Ventildeckeldichtung gewechselt.
Kolben 3 hat wieder leichte Ölverschmutzungen, mal schauen ob sich das legt. Ansonsten geht der Wagen gut. Klopft hier und da noch, aber da muss ich mir mal 1-2h zeit nehmen das alles richtig einzustellen (aber erst wenn der LMM drin ist).
Der Motor entwickelt sich aber in die gewollte Richtung.
Gruß,
Patrick
95Nm schon bei 1500 1/min: Das kann sich echt sehen lassen.
Im Diagramm für die Berechnung sind ja erst die 110 Nm ab 2000 1/min zu sehen. Dass schon bei so niedrigen Drehzahlen das Moment da ist ist natürlich schön.
Bei noch tieferer Resonanzfrequenz käme weniger Drehmoment raus, oder warum hast du das Maximum auf 3000 1/min gelegt?
Es braucht eine gewisse Gasgeschwindigkeit damit so ein Tuning auch funktioniert. Und vom Kanalquerschnitt bin ich durch den AAU Kopf festgenagelt. Größer geht, kleiner nicht. Somit ist das jetzt die tiefste Abstimmung via Strömungsgeschwindigkeit. Man könnte noch tiefer kommen indem man die Ansaugrohre verlängert, dann bricht er oberhalb der Abstimmdrehzahl aber noch viel viel stärker ein.
Gutes Beispiel ist der 1.6l 75PS AEE Motor. Viel bessere Serienbrücke als die 86c, deutlich bessere Kopfgeometrie, trotzdem "nur" 75PS, aber ordentlich Drehmoment auch aus dem Drehzahlkeller. Oberhalb seines maximalen Momentes "stirbt" er aber rasant ab.
Ich wähle da lieber die Resonanz und kinematik-Methode.
Aber auch die verbaute PY Nockenwelle ist extrem Drehmomentstark in den unteren Bereichen, sogar besser als die ABU Welle.
Gruß,
Patrick
Servus,
das MAF Problem scheint die ganze Zeit eine Interferenz mit der Lambdacontrolle gewesen zu sein.. Diese wurde jetzt abgeschaltet und es läuft ... Wäre ich da früher drauf gekommen hätte ich mir dutzende Stunden grübeln und bauen erspart :'(
Nunja, soweit ist der Motor nun fertig.
Mal schauen wann Zeit und Geld da ist, damit mal auf den Prüfstand zu fahren um das Zündkennfeld auszumessen.
Auch eine Überlegung auf E10 oder SuperPlus umzusteigen besteht, da der Motor mit normalem Super doch relativ früh klingelt.
Werde wohl auch den Luffi noch etwas weiter nach vorn setzen damit er besser kalte Luft ansaugen kann.
Gruß,
Patrick
Ein Papierluftfiltereinsatz in der "Bratpfanne" tuts´nicht?
Und den Luftmassenmesser saue ich dann mit Fliegen und Pollen zu? 
(der befindet sich direkt am offenen Luftfilter)
Warum die Bratpfanne wenn du eh nen offenen hast.
Wie oben schon geschrieben...
Lautstärke, Optik, Redzuierung von Pulsationseffekten
Reiner offener Filter geht im Regelfall nicht durch beim TÜV. So hier ist das kein Problem.
Zitat:
Und den Luftmassenmesser saue ich dann mit Fliegen und Pollen zu?
Schaut mal ein paar Seiten zurück..
Das war alles schon so verbaut.
Nur sieht dann jeder das das sicherlich kein 1.0er AAU mehr ist :X
Den Testmotor den ich ständig umbaue und an dem ich dauernd rumprobiere zuzulassen ist schlicht nicht machbar :X
So langsam gehts mit der Karosse Richtung Ziel.
"Obenrum" wird foliert.
Gruß,
Patrick
Bäääh! 
Was ist denn da links am Schweller passiert?
Da wird der Unterboden so schön sauber und dann ist da diese Delle drin. :(
Die Delle war unter 2cm Spachtel versteckt.
Ich hab sie einfach drin gelassen, da dort eh ein Teil der Unterbodenverkleidung drüber kommt :X
Nicht die feine englische Art, aber später unsichtbar.
Gruß,
Patrick
zieh das doch raus...
also wenn man sich einmal die Mühe macht...
dann doch bitte auch vernünftig!
Kommt man von hinten nicht ran. Anschweisen von nem Draht zerstört auf der Rückseite die Konservierung. Dann lieber eine Delle.
Oder hat jemand ne andere Idee?
Nutze die Macht
von innen raus drücken und nachkonservieren....
Wäre das so einfach möglich, hätte ichs gemacht.
Man kommt von Innen aber nicht ran. Magnetausbeuler funktionierte bei der großen Delle auch nicht.
Und nachkonservieren bei einer komplett verbrannten Stelle ist auch Mist. Schonmal eine ungesäuberte Schweißnaht versucht dauerhaft gegen Rost zu schützen? Geht nicht.
Ok, vielleicht mit 5kg Sanders-Fett im Schweller
Die Delle ist später eh verdeckt..daher..
