Warm /Cold Air Intake. Was macht das Steuergerät?

Servus,

da eine Abgasrückführung zur "dynamischen Hubraumverkleinerung" schwierig umzusetzen ist, wollte ich es vorerst mit warmer Luft probieren.

Wie wir alle wissen, ist die Dichte von warmer Luft (und somit der Sauerstoffgehalt) geringer als von kalter.
Wenn man mehr Leistung bei gleichbleibenden Motor, kühlt man meist die Luft bzw. versucht kühlere Luft außerhalb des Motorraums anzusaugen.

Ich möchte aber etwas anderes.
Über die Temperatur möchte ich die Leistung absichtlich verringern.
Wenn der Motor warme Luft ansaugt, wird auch die Einspritzmenge verringert (Lufttemp wird ja gemessen). So muss man bei gleicher Ausgangsleistung mehr "gas geben", also die Drosselklappe weiter öffnen.
Da einer der Hauptgründe für den Verbrauchsnachteil gegenüber Diesel eben jene Drosselverluste sind, kann man die mit diesem Trick verringern.
Da der Polo eh schon eine Klappe für eine Warmluftzufuhr (Winterbetrieb) aufweist, könnte man einfach diese modifizieren (Via Servomotor und Poti aus dem Wageninnenraum bedienen).

So würde ich z.B. bei Passagen mit hoher Last (viel Anfahren/Beschleunigen, Hängerbetrieb,etc.) versuchen möglichst kalte Luft anzusaugen -> maximale Leistung.

Bei 120km/h auf der Bahn, hinter einem Polen-LKW, muss ich derzeit das Pedal nur sachte antippen -> starke Drosselverluste
Über heiße angesaugte Luft (sagen wir mal 100°C) hätte man schon 30% weniger Leistung bei gleicher Klappenstellung und könne diese somit deutlich weiter öffnen, was die Drosselverluste stark reduziert.


Das einzige was mir jetzt einen Strich durch die Rechnung machen kann, ist das Motorsteuergerät..
Weis jemand ob dies zum "kühlen" bei sehr hohen Ansaugtemperaturen mehr Sprit einspritzt?

Gruß,
Patrick

Ich würde eher sagen der spritzt mehr ein weil der Drosselklappenpoti dem Steuergerät meldet "Klappe weit offen".

Servus,

direkt am Einspritzgerät ist aber noch ein Temperatursensor.
Je höher die Temperatur, desto weniger muss er (bei gleichem Luftvolumen) einspritzen um ein stöchiometrisches Luft/Benzingemisch zu bekommen.

Abgasrückführung wäre weitaus effektiver, aber ohne Sauerstoffsensor oder einen anderen Sensor der sagt wieviel Gas nun "neutral" also Abgas ist, wird mir einfach der Motor zu fett laufen.
Die Lambdasonde ist hierfür zu langsam, wenn man nicht lange auf genau einer Leistung und Drehzahl fährt.

Gruß,
Patrick

Die AAU und wohl auch AAV laufen doch schon recht mager.

Ich würde dir ne Breitbandlambda mit nem programmierbaren Steuergerät empfehlen. Damit kannst du wahrscheinlich eine besser Spritersparnis erreichen.

Servus,

beides kommt ja. Aber nicht mit dem AAV...
Werde einen 3F runderneuern. Der hat auch die deutlich bessere Einspritzanlage.

Ein weiterer kleiner Vorteil der Warmluftansaugung -> Motor wird deutlich schneller warm.
Beim 3F wird auch der Block wärmegedämmt. So bleibt dieser auch mal 10-15h warm, so hat man viel weniger Kaltstarts. -> deutlich erhöhte Lebensdauer und niedrigerer Verbrauch auf Kurzstrecke

Gruß,
Patrick

Probiers halt mal aus mit der Luftklappe - dann siehst du ja schon ob er von Haus aus weniger einspritzt und somit weniger Verbraucht

Servus,

ist schwierig zu ermitteln..
Würde vielleicht als Messfahrt folgendes vorschlagen:

WAI (warm air intake) und CAI (cold air intake) im A-B-A vergleich.
Flache Strecke, ca. 5km, je hin und zurück für einen Versuchslauf.
Über den Verbrauchscomputer kann ich recht genau ermitteln was der Wagen verbraucht hat.
Das ganze sollte bei ca. 50-70km/h stattfinden, da dort die Drosselverluste durch niedrige Gesamtleistung recht groß sind.

Gruß,
Patrick

im winter kann man so sprit sparen, hab das recht einfach mit nem schlauch vom "kalten" ansaugstutzen bis hinterm kühler gemacht.
ergebnis war (im winter! ) 1 liter weniger verbrauch beim 3F, allerdings lief der auch recht fett

PS: den umbau auf 3F würde ich mir zum spritsparen aber verkneifen, mit der relativ scharfen nocke gegenüber dem AAV machst du so den bock zum gärtner.
auch der AAV hat doch ne klappe drinne, über einen temperaturelement und unterdruck gesteuert, sowas lässt sich doch manipulieren

Servus,

sowas lässt sich gut manipulieren
Leider ist der Tempregler nur sinnvoll bis ca. 50-55°C Lufttemperatur einsetzbar. Dann ist der Widerstand schon extrem klein (6000Ohm bei 0°, 600 bei 50). Mehr wird das Steuergerät nicht mehr sinnvoll verarbeiten können.

Beim 3F werde ich wohl die AAV bzw. AAU Nockenwelle einbauen. Für das Geld was man für die 3F Welle bekommt, kann ich schonwieder den Kopf planen lassen

Zitat:

Über die Temperatur möchte ich die Leistung absichtlich verringern.
Wenn der Motor warme Luft ansaugt, wird auch die Einspritzmenge verringert (Lufttemp wird ja gemessen). So muss man bei gleicher Ausgangsleistung mehr "gas geben", also die Drosselklappe weiter öffnen.
Da einer der Hauptgründe für den Verbrauchsnachteil gegenüber Diesel eben jene Drosselverluste sind, kann man die mit diesem Trick verringern.

Servus,

schau bitte mal die Ottomotoren ohne Drosselklappe an.
Die sind nich tso gut wie ein Diesel, weil, wie du sagst, die Brennraumtemperaturen und Drücke höher sind (Thermische Prozesse gewinnen bei höheren Drücken/Temperaturen an Wirkungsgrad).
Aber ich rede hier auch (hauptsächlich) vom Teillastbereich. Da sind die Drosselklappenfreien Ottomotoren DEUTLICH besser als die mit!

Und keine Angst, ich weis mehr als du zugeben magst

Zudem bitte beachten:
Diesel hat eine höhere Dichte, und in unserer Rechenweise mit Litern somit eine höhere Energiedichte. Auch einer der Gründe warum ein Diesel "weniger" Verbraucht.

Spezifische Verbräuche guter Diesel: um die 200g/kWh
Benziner: 225g/kWh
(Quelle:http://www.kfz-betrieb.vogel.de/fahrzeug-technik/articles/138985/)
Wenn man nun noch die verschiedenen Dichten zueinander setzt:
Diesel: 0,825kg/l und Benzin (Super):0,75kg/l kommt der Benziner auf 205g/kWh. Denn Diesel und Benzin haben fast die gleiche Energiedichte bei gleicher Masse, aber nicht bei gleichem Volumen.

Wo ist dein gigantischer Minderverbrauch hin?
Man kann, du kennst dich ja aus, über höhere Verdichtung immer etwas verbessern. Die Steigerung des Wirkungsgrades verläuft aber dort fast expotentiell:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Zitat:

Diesel und Benzin haben fast die gleiche Energiedichte bei gleicher Masse, aber nicht bei gleichem Volumen