Hat mein AER noch weitere Positionsgeber außer dem Hallgeber?

Hallo zusammen,

ich habe mir heute an meinem Polo spaßeshalber das Signal meines Hallgebers angeschaut. Ich habe ein Rechtecksignal erwartet, wobei jedes vierte Rechteck länger oder kürzer oder sonst wie anders aussehen sollte, als die anderen drei, weil ich der Meinung war, der Hallgeber würde auch die Information für den OT des ersten Zylinders enthalten. Tatsächlich hat mein Signal aber exakt gleiche Rechtecke. Jetzt frage ich mich, woher mein superschlaues Steuergerät weiß, welcher Zylinder gerade an der Reihe ist mit Zünden und Einspritzen.
Kann es sein, dass mein AER noch einen weiteren (versteckten) Geber für den OT hat? Habe nach einem Induktivgeber gesucht (der ja irgendwo in Schwungradnähe sein müsste) gesucht, aber nichts gefunden.

Hier mein Oszilloskopbild:

Ne du, mehr als nen hallgeber gibts da nich

un deshalb musste ja deine zündung einstellen um deinem steuergerät zu sagen wo zylinder 1 is, das ändert sich ja dann au eigentlich nich mehr

Das gleiche habe ich mir auch shcon gedacht dass es nur den Hallgeber für diese Aufageb gibt,darum wird dieser morgen erst durchgemessen und gegebenenfalls erneuert.

Fatih, kannst du morgen mal den Menschen, der deinen Hallgeber morgen durchmisst, fragen, ob er vielleicht etwas darüber weiß, ob es noch weitere Informationsquellen gibt außer dem Hallgeber?

Ja werde ich machen Karli.

Er fährt zwar einen 6n2,hat aber bei vw gelernt sollte also schon was wissen.

Aber in meinen schlauen Buch fande ich keine andere Sensoren,beim Hallgeber steht, dass das dieser irgendwas einstellt oder soo,habs vergessen.

Wenn willst kann ich Bilder von den jeweiligen seiten aus dem Buch hochladen

Edit: Und ich habe das Netz schon erst vorkurzem nach anderen Sensoren ausgemistet für unseren 6n, nach meinen Recherchan gibt es keinen Nockenwellensensor sowie auch keinen Kurbelwellensensor,weiterhin vermute ich das hier einzig der Hallgeber alles erledigt.

Seit meinem Problem,habe ich mich mal genauer nach der Materie untersucht und dieser Ergebnise gefunden.

Lasse mich aber gerne vom besseren belehren.

Das wäre super Fatih. Wenn der Gute bei VW gelernt hat, könnte er das wissen. Und alles schön hochladen, was nicht niet- und nagelfest ist.

Es sieht ja nun schwer danach aus, als gäbe es keine weiteren Informationsquellen. Aber irgendwoher muss das Steuergerät trotzdem wissen, wann welcher Zylinder zu zünden ist.

dein zündverteiler gibt an welcher zylinder nr 1 ist.
durch das signal des hallgabers wird halt nur der zündfunke ausgelöst und dann über den verteilerfinger auf den richtigen zylinder geleitet.

am verteiler unter der kappe is eine markierung wo der 1. zylinder ist.

Hier mal Bilder,aber ich hab glaub etwas zu viel vom etwas falschen

Aber viel hilft viel

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Zitat:

dein zündverteiler gibt an welcher zylinder nr 1 ist.
durch das signal des hallgabers wird halt nur der zündfunke ausgelöst und dann über den verteilerfinger auf den richtigen zylinder geleitet.

am verteiler unter der kappe is eine markierung wo der 1. zylinder ist.

Hat das Schwungrad nicht eine Kerbe bzw. eine Zahnlücke?
Irgendwas war da mal mit Drehzahlgeber oder so (grau im Hinterkopf) und dass da ein Zacken fehlt oder so

Da hast du aber ein uralten Fred ausgegraben. Kann sein das es dort eine Kerbe gibt, aber die wird nicht gebraucht weil wohl auch die MPI Motoren für alle Zylinder gleichzeitig einspritzen. Es ist also völlig egal welcher zylinder grade dran ist. Hat Avo mal irgendwo erklärt glaube ich.

nein die haben keinen OT-Geber am schwungrad und nockenwelle. hab gestern beim schrauben dort nix gefunden
der ajv müsste aber einen haben

Eigentlich wird ein OT-Geber nur bei sequentieller Einspritzung und/oder Verteilerloser-Zündung gebraucht.
Aber der OT muss an der Nockenwelle erzeugt werden, weil die Kurbelwellesich ja doppelt so schnell dreht, so dass es pro Nockenwellenumdrehung zwei OT-Signale gibt, wobei das Steuergerät erst mal nicht weiß, welcher OT an der Reihe ist. (Zünd-OT oder Auspuff-OT)

Das Kurbelwellensignal dürfte vom Timing her allerdings genauer sein, denn das Schwungrad hat viel mehr Zähne und die doppelte Drehzahl. Trotz nicht eindeutigem OT Könnte man das Kurbelwellensignal als Notlaufsignal verwenden, falls der Nockenwellensensor mal ausfällt. Würde das Kurbelwellensignal als alleiniger Signalgeber benutzt, müsste das Steuergerät ganz einfach nur doppelt so oft zünden und doppelt so oft, dafür aber die halbe Einspritzmenge einspritzen.

jetzt wissen wir immer noch nich wie er es rausbekommt, wann er wo einspritzen muss.

is vielleicht eine blende am hall-geber kleiner oder so, dass er ein 1.Zylinder-signal bekommt?

denn als sensoren haben wir dann nur noch den MAP-sensor und die Drosselklappe(die aber auf die einspritzreihenfolge auswirkungen hat).

wer sagt denn das die einspritzdüsen nacheinander einspritzen müssen?

der Nockenwellensensor beim 6N2 z.b. ist nicht blos für die bestimmung der nockenwellenposition und der einspritzung zuständig, nein darüber wird auch noch abgefragt welcher zylidner denn gerade geklopft hat, sodass für jeden zylinder eine einzele Zündwinkelverstellung von statten gehen kann.

hier noch ne genauere erklärung auf seite 25-27: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

aber nich beim 6N1 8V mit mpi. der hat kein nw oder kw sensor.

ja aber wie gesagt, wieso sollte beim 6N die einspritzung sequentiell erfolgen? schon die K-jettronic im alten G1 hätte theoretisch sequentiell erfolgen können. tat es aber auch nicht.

allerdings ist auf dem oszibild von karl auch ne ganz leichte zeitliche änderung in 2 sprüngen zu erkennen. jetzt nur die frage ob es gewollt ist oder zufall.
der Sprung links neben der y-achse fängt nicht genau auf strich an und der letzte sprung ( was genau der gleiche bezugspunkt im hallgeber ist) fängt auch nicht genau bei null an. vielleicht ist das schon der kleine aber feine unter schied um doch eine sequentielle einspritzung zu ermöglichen.

k-jetronic is ne kontinuierliche einspritzung. liegt druck an öffnet sich das einspritzventil (durch den druck und nicht elektronisch) bis der druck nachlässt beim motor ausmachen.

die mpi motoren haben alle ne voll-sequentielle einspritzung

das bild hat mich halt auf die sache mit der blendenform gebracht

scheinbar stimmt es wirklich das der eine sprung imn oszibild nicht genau auf Teilung beginnt:
zwar felicia aber der gleiche motor:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

soooooo. dann hätten wir das geklärt.
ham wir super rausbekommen.

wir hätten dann jetzt gern das nächste Problem!

passt meine rechnung das die motordrehzahl bei 750 U/min lag?
20ms/kästchen, 8 kästchen zwischen einer umdrehhung macht 160ms/ umdrehung, macht 6,25 umdrehungen/sekunde.
*60 (pro minute) * 2 (fürkurbelwellendrehzahl
=750U/min?

Zitat:

passt meine rechnung das die motordrehzahl bei 750 U/min lag?

Oh mann, wenn jeder hier so ungenau arbeiten würde wie RoeStI

Felicia Seite 39 ist was (wenn auch wenig) zur DK für Karli

Der Hallfensterunerschied is aber echt minimal (ca. 3*15ms und 1*16ms).

Ca. 7,94 Kästchen (611px bei 77px/20ms).
Macht also ca. 756 UpM
(Pixerlgenauer Wert auf 15 Nachkommastellen gerechnet: 756,137479541734900 UpM )

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Die SSP-Dinger gefallen mir
/edit: Interessant ist auch bei 012 Felicia Seite 49 der Vermerk dass bei einem Defekt des Klopfsensors alles um 15° zurück gefahren wird = Leistungsminderung ... falls mal wieder wer sagt sein Auto zieht kein Hering vom Teller ^^
/edit2: 196 Seite 15 Sieht man die Zahnlücke die ich nicht zuordnen konnte, aber noch irgendwo im Hinterkopf hatte

ja aber bei 196 is es ja ein 16v und der is ja komplett anders aufgebaut wie die 8v. der 16v hat ja einen kw-sensor und die 8v nich
da is es auch klar dass da einer fehlt, sonst könnt man ja nich die position abnehmen

Danke Joey für deine beiden sehr guten verlinkten Dokumente. So schön und umfassend erklärt habe ich das noch nirgendwo gefunden, obwohl ich sagen darf, dass ich das alles schon vorher wusste. Nur das mit der OT-Erkennung ist so eine Sache. Im Felicia-Dokument steht, dass der OT anhand der Fenstergröße im Hallgeber erkannt wird. In meinem Oszillogramm sieht man aber keine nennenswerte Unterschiede in der Fenstergröße. So geringe Unterschiede wie bei meinem Oszillogramm können sehr leicht durch leicht unrunden Motorlauf entstehen und damit sehr leicht zum fälschlichen Erkennen des OTs führen. Auf dem Bild im Felicia.pdf sieht man einen wesentlich deutlicheren Unterschied in der Fensterlänge.

Ich denke auch nicht, dass man die sequentielle Einspritzung und damit den OT unbedingt braucht. Es wird wohl so sein, dass einige Motoren für alle Zylinder gleichzeitig einspritzen und andere Motoren eine echte sequentielle Einspritzung haben.

hier bei geht um die abgasnorm. ich glaub nich das man mit einer halb sequentiellen das noch richtig hinbekommt. euro2 geht vielleicht noch aber dann wirds kritischer

Ich denke auch, dass das der entscheidende Unterschied ist. Bei echter sequentieller Einspritzung kann man für jeden Zylinder den optimalen Einspritzzeitpunkt wählen, während bei der gleichzeitigen Einspritzung bei einigen Zylindern schon wieder ein großer Anteil des Kraftstoffes auskondensiert ist.

Zitat:

Danke Joey für deine beiden sehr guten verlinkten Dokumente.

wär auch möglich, das er beim starten (also niedrige drehzahl) den ersten sucht un dann einfach ein programm laufen lässt und nichmehr nach schaut wann der erste wieder da is. er spritz dann einfach bei jedem signal bei dem nächsten in der reihe ein.