Verdichtung erhöhen, Block planen, Kolben abdrehen

Update: Kopf sitzt, bin wg. Regen zwar noch nicht zum Start gekommen, aber kommt die Woche noch.
Ventile sind gleich noch sauber gemacht worden, durch die Ölsuppe sahen die Einlassventile krustig aus, Auslassventile gingen hingegen noch ganz gut.
Und die Kanäle sind Eingangsseitig noch aufgeweitet auf Dichtungsgröße.

Kanaele-bearbeitet.j

Ventile-poliert.jpg

Gruß,

hab Ähnliches gemacht mit nem AAV-Block.

Will ca. 12:1 haben und hab das ebenfalls ausgerechnet.

Ergebnis: Kolben 4mm abgefräst und neue Ventiltaschen nachgesetzt. Block 3mm abgefräst. Damit haben die Kolben keinen Überstand mehr und man kann problemlos die Metallkopfdichtung verbauen.

Aber knapp 13:1 halte ich für heikel, wegen Klopfen! Ich wollte nicht höher als 12:1 gehen.

Mach das alles für mein Projekt hier:
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Hey lobas81,

wie verrückt muss man sein, die Nockenwelle so anzupassen, damit sie verkehrt herum eingebaut funktioniert? *lach* Großartig! Ich hoffe, das Nockenwellenrad ist ordentlich zu befestigen. Die Einlasskanäle beim AAU-Kopf sind m.E. die Kleinsten beim Heronkopf. D.h. es wäre genug Platz für große Sitzringe daneben. Mach´ doch mal Datumsangaben zu den Beiträgen, damit man sieht, dass es nicht alles schon 10 Jahre her ist.

Ich ärgere mich hier derzeit noch mit der Undichtheit der neuen Metallkopfdichtung herum. Eigentlich kann das nicht sein, wenn Block und Kopf ordentlich geplant wurden.

Edit: Lobas81, ich muss mich korregieren, eine gedrehte Nockenwelle würde auch erst das zweite Ventil, dann das Erste öffnen. Nach genauer Betrachtung des Videos hast Du einen Adapter zur Laufrichtungsumkehr rangebaut. Damit jetzt die Steuerzeiten auch noch passen, müsstest Du die Nockenwelle "umdrehen". Dann läuft er erstmal wieder wie der Serienmotor.

Moin,

die Beiträge sind ca. 1 Jahr alt.
Seitdem ist einiges voran gegangen, hatte nur immer keine Zeit die Seite zu aktualisieren.
Der Block ist jetzt fertig, mit erhöhter Verdichtung, erleichterter Kurbelwelle und ausgewogenen Pleuel und Kolben.
Den Kopf hab ich jetzt auch machen lassen. Und du hast völlig recht: der AAU-Kopf ist der einzigen, der sich dazu eignet, weil er die kleinsten Einlässe hat. Ich hab die ehemaligen Auslässe jetzt von 29er auf 36er Ventilteler vergrößern lassen, mehr ging erstmal nicht, zu wenig Material. D.h. ich hab jetzt 36'er Ein- und 32'er Auslässe.

Zur Nockenwelle:
Die Nockenwelle ist Serie, die wird ganz normal eingebaut. Wir lassen die nur rückwärts laufen, deshalb auch 'R'OHC. Vorraussetzung dafür: es muss eine symmetrische Nockenwelle sein, Aber wie das funktioniert bleibt geheim
Verbaut wird erstmal die 280° Welle von dbilas, mehr solls erstmal net sein, weil ich erstmal bei den Hydrostößeln bleiben will und nicht auf mechanische Stößel umbauen will.

Ach so, die Einspritzung: erst wollte ich mir selbst was bauen, aber jetzt hab ich mich entschieden eine Einzeldrosselanlage von einem Motorrad zu verwenden - von einer 900'er Honda CBR, im Netz für 90,-€ gebraucht erworben. Die hat 4x 40'er Drosselklappen

Nur mit der Motorsteuerung weiß ich noch nicht genau wie es werden soll. Aber da hab ich ach schon so ne Idee.

Krümmer hab ich jetzt auch noch angefangen, aus mehreren Hosenrohren vom Polo.

Ach so: durch die rückwärts laufende Nckenwelle musste auch die Zündfolge geändert werden.

Grab das nochmal aus, hab mir das auch schon mal überlegt, habs nur nie umgesetzt, da ich mich nur mit TÜV bewege, hab auch schon Gedanken wie es möglich ist.

Gibts schon neues?

Zitat:

Vorraussetzung dafür: es muss eine symmetrische Nockenwelle sein, Aber wie das funktioniert bleibt geheim

Zitat:

Grab das nochmal aus, hab mir das auch schon mal überlegt, habs nur nie umgesetzt, da ich mich nur mit TÜV bewege, hab auch schon Gedanken wie es möglich ist.

Gibts schon neues?

Mich interessiert beides

Nockenwellen herstellen lassen, bei der die Nockenpositionen jeweils getauscht sind Ist die einfachste, schnellste und vermutlich auch günstigste Variante.

Könnte mir vorstellen, dass eine speziell angefertigte Nockenwelle richtig heftig teuer ist, wenn sie nicht gerade Pi mal Daumen von Chinesenkindern mit der Hand gefeilt wird.

Vom 'ROHC' gibts bissl was neues.
Hab in nem anderen Forum einen Fred erstellt, da ists noch bissl detailierter beschrieben. Muss die Webseite auch mal aktualisieren, leider fehlt die Lust dazu.
Weiß aber nicht ob ich den Link posten darf. Beim letzten mal, als ich zum anderen Forum verwiesen hab wurde der Fred hier im Polomagazin gleich gelöscht

Die Nocke wird bei mir def rückwärts drehen, meine Methode funzt gut, denk ich

Außerdem kann man dadurch auf diverse Nockenwellen aus dem Standardprogramm zurückgreifen (wie gesagt, Vorraussetzung symmetrische Steuerzeiten)

Zitat:

Könnte mir vorstellen, dass eine speziell angefertigte Nockenwelle richtig heftig teuer ist, wenn sie nicht gerade Pi mal Daumen von Chinesenkindern mit der Hand gefeilt wird.

Nein, die umschlingung ist etwas weniger, aber trotzdem ausreichend denk ich.

So, ich habs Angebot bekommen für Sonderanfertigung einer Nockenwelle für Einlaß/Auslaß gedreht:

Vollstahlwelle da keine Gußrohlinge dafür bestehen, ~400€

Aktuell untrentabel. Mal gucken was mich das Material kostet, ne Rundschleifanlage hab ich selber.

Ich mach das nochmal auf, weil gerade aktuell für mich:

Hat einer das Spielchen mit Verdichtungserhöhung auch schon mal mit dem GK "durchgespielt"?
Oder eben wie in meinem Fall mit GK-Kolben im 3F?

Mit diesen Kolben hat ja der Motor, bedingt durch die kleinere Brennraummulde, bereits eine Serienverdichtung von 11:1.
Durch verwenden einer Metalldichtung von 0,7mm und entsprechenden Abdrehen bzw. Nachbearbeiten der Kolben, eröht sich dann zwangsläufig das Verdichtungsverhältnis - ist ja auch der Sinn der Sache...

Die Frage ist nur:
Wie hoch ist dann die Verdichtung mit den GK-Kolben und der o.g. Metallkopfdichtung?
Hat das schonmal einer gemacht/ berechnet/ ausgelitert?
Die Brechnungen vom Themastarter kann man hier ja nur bedingt zum Vergleich heranziehen, weil erstens die GK-Kolben einen andere Serienmulde haben und weil zweitens trotz seiner umfangreichen Rechnerei am Ende (in der Praxis) deutlich weniger raus kam...

hallo

das da weniger bei rauskam lag aber daran dass er das nicht in realität umgesetzt hat , so hab ich das beim lesen verstanden

ausserdem würde ich wenn da schon nen GK kolben drinn ist da den kolben soweit ändern dass der kolbenüberstand weg ist und dazu eben die dünne dichtung fahren

dazu dann den kopf bearbeiten um ne gute füllung zu haben in dem nutzbaren drehzahlband , die nockenwelle ist bei dem aufbau ja sowieso limmitiert , da ist der brennraumkopf deutlich im vorteil

wenn du es genau wissen willst kannst da nur selber ausmesen und rechnen

Mfg Kai

Plan B wäre: Umbau auf 1,4l Kurbeltrieb mit 1W Welle.

Auch wenn jetzt wieder die erhobenen Finger kommen werden wegen der schweren Schmiedwelle bzw. Pleuel und Kolben:
Ich denke, daß eine drehmohmentorientierte Grundauslegung immer eine gewisse Rotationsschwungmasse braucht. Damit das Ganze sich jedoch nicht selbst wieder "einbremst" kann man ja z.B. eine leichte Schwungscheibe verbauen.
Dies hat sich in diversen Umbaubeispielen schon bewährt.

Dann sollte zusammen mit abgedrehten Kolben (z.B. NZ) auch wieder eine ordentliche Verdichtung möglich sein, die den Brocken ordentlich rennen lassen sollte.

Definitiv...

Wir bauen das gerade auf Basis HK / NZ.
Die Blöcke sind um 2,7mm geplant. Die HK/NZ Kolben werden um 2.2mm eingekürzt.

Nach meiner Berechnung müssten wir bei einer 11,4:1 liegen.
Der Quetschapalt wird dabei etwas kleiner und die Ventiktaschen werden wir auch deutlich kleiner machen als Serie. Original hatte ich beim HK gute 2mm Luft unter dem geöffneten Ventil & der GK Nockenwelle. So viel muss ja nicht sein...

Moin,

wir, bzw. mittlerweile nur noch ich, sind noch dran
Einfach so den Kolben näher an den Zylinderkopf zu bringen, hilft nicht viel.
Man erkauft sich das damit, dass man später keine Nockenwellen mit größerem Hub fahren kann... aber genau das ist es ja, was bei de Motoren was bringt.

Bei mir wird es auch knapp zwischen Kolben und Ventil.
Die Ventile weiter in den Kopf zu setzen ist keine schöne Lösung, da es einiges an Kompression kostet....also im Zweifel Ventiltaschen nachschneiden.


Grüße,

Sebastian

Zitat:

Man erkauft sich das damit, dass man später keine Nockenwellen mit größerem Hub fahren kann... aber genau das ist es ja, was bei de Motoren was bringt.

Hi,

die GK Nocke müsste was um die 8...8,6mm Hub haben.... genau muss ich es noch nachmessen. Die anderen Nockenwelle haben noch etwas weniger Hub, bspw. hat de rHK 7,3mm.
Im Serienzustand sind zwischen Ventil und Kolbenboden beim GK etwa 2...2,2mm Luft.
Damit könnte man bis fast 10mm Ventilhub fahren.

Mehr Ventilhub bedeutet einen kleineren Strömungswiderstand bei gleichen Steuerzeiten, sprich mehr Leistung/bessere Füllung bei ähnlicher Motorcharakteristik.

Mal zum Vergleich: Durch den größeren Hub vom GK gegenüber dem HK, liefert die Nockenwelle vom GK etwa 1000/min später noch immer Leistung, wo der HK aufgrund der Strömungsbehinderung schon ausgebremst wird.
Die anderen Querschnitte müssen da natürlich dazu passen.

Nach meiner Berechnung bekomme ich die Drehzahl, wo die Kurve abknickt von 4500/min (Serien-HK) auf knapp 6000/min (GK-Nockenwelle+ Ventilsitze+ Kanäle bearbeitet) verschoben, allein durch Anpassung der Querschnitte.

Ob ich bei 11,4:1 zwingend Super+ brauche, weiß ich nicht. Ich fahre es jetzt schon.


Gruß,

Sebastian

Zitat:

Für jemand ohne allzu viel Gefühl/Erfahrung für Brennraumzeug: was wäre denn ca. der Unterschied zw. "kleinem" und "großem" Hub?
Bedeutet das weniger Strömungswiderstand, weils Loch weiter geöffnet wird?

Kai, an sich hast du Recht.

Ich habe in der Planung nur den Fehler gemacht & mit der GK Welle + 1mm gerechnet.
Entsprechend flach sind jetzt auch meine Ventiltaschen geschnitten.

Laut meiner Rechnung würde 0,1mm Ventiltaschentiefe etwa 0,1 'Punkt' in der Grundverdichtung ausmachen. Bei 0,8mm zusätzlicher Ventiltasche wäre das schon einiges.
0,1mm zusätzlicher Ventilrückstand hat allerdings den fünffachen Einfluss auf die Grundverdichtung.
Ich bin mir nicht sicher, ob die Rechnung passt, aber werde da auf jeden fall vorsichtig dran gehen. Hab auch gerade gesehen, dass die auslasseitigen Ventiltaschen 0,15mm tiefer geschnitten sind, sicher aufgrund der Wärmeausdehnung der Ventilschäfte.

Ich werd die Tage auf jeden Fall mal den Ventilhub der GK Welle messen und mir dann einen Plan machen.
Kai, hast du eine Ahnung wie stark der Einfluss des Zahnriemens auf die Präzision der Steuerzeiten ist (Schwingung, Elastizität,...)?

Ein verstellbares Nockenwellenrad gibt es ja sowieso, so dass ich die OTs sauber eingestellt bekomme.

Kurze Frage am Rande:
Meint ihr eine 180mm Kupplung funktioniert bei ~90PS und 5-Gang?
Ich würde eine erleichterte Schwungscheibe für 180mm günstig bekommen

Grüße,

Sebastian

Kommt nicht auf die Leistung an, sondern was Drehmoment ansteht...?! Lässt sich das grob überschalgen?

hallo

also ne gewisse "variabilität" gibt`s über den riementrieb in den steuerzeiten schon , mit dem 1 mm luft sollte es aber schon reichen das da nix auf kuschelkurs geht

die 180 mm kupplungscheibe selber kann das schon ab > wenn der automat endsprechend druck drauf geben kann

der unterschied von einer normalen kupplung zu einer sportkupplung liegt ja nur im automaten , also bei den mit organischer scheibe , die sinter dinger mal aussen vor

aber dein drehmoment wird allgeimein wohl kaum höher sein wie serie > also ~ 100-110 Nm

Mfg Kai

Danke für die Infos

Hab hier was dazu gefunden:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Zitat:

aber dein drehmoment wird allgeimein wohl kaum höher sein wie serie > also ~ 100-110 Nm

Zitat:

, wenn die Leistung steigt, steigt automatisch auch das Drehmoment

130Nm wäre schon eine Ansage für den kleinen Sauger.
Ich senke auch nicht, dass ich über die 110Nm komme.
Das scheint ja die 180er Kupplung locker mitzumachen.

Der Motor wird durch die ganzen, kleinen Dinge etwas agiler & wird obenraus in der Leistung weniger, oder gar nicht mehr einbrechen. Das Drehzahlband will ich ja gar nicht groß nach oben aufweiten. Das wäre ja noch einmal eine zusätzliche Herausforderung für den 2E3 Vergaser. Etwa 6500/min reichen mir

Der freie Ventilquerschnitt ist tatsächlich der limitierende Faktor.
Ich hab gerade versucht die verbauerte GK-Welle zu messen. Im verbauten Zustand nicht wirklich schön zu messen....
Die Welle müsste um die 8,3...8,5mm Ventilhub haben.

Grüße,

Sebastian