Wie funktioniert beim Polomotor z.B. AER die Leerlaufregelung?

Hallo zusammen,

eines der vielen Poloprobleme ist ja ein unrunder Leerlauf aufgrund verschmutzter Drosselklappen.

Dazu hätte ich eine Frage: Wie funktioniert bei den Motoren, die dieses Problem haben, eigentlich die Leerlaufregelung?

Ist es folgendermaßen?
Die Drosselklappe, die über einen Seilzug direkt mit dem Gaszug verbunden ist, hat einen elektrischen Kontakt, der dem Steuergerät sagt, dass Leerlauf gewünscht wird. Das Steuergerät gewinnt aus dem Signal vom Hallsensor im Verteiler (oder gibt es noch weitere Quellen, aus denen das Steuergerät Drehzahlinfos bekommt?) Drehzahlinformationen und vergleicht diese mit der einprogrammierten Soll-Leerlaufdrehzahl. Nun gibt das Steuergerät Steuerimpulse an eine zweite Drosselgklappe, die parallel zur Hauptdrosselklappe läuft und regelt mittels Servomotor über diese Drosselklappe die Drehzahl.

Wie kann ein hauchdünner Schmutzfilm dazu führen, dass die Regelung der Drehzahl nicht mehr richtig funktioniert, wenn die Luft für den Leerlauf doch durch den Nebenstrom geregelt wird?

Danke für Eure Infos, Theorien, Meinungen oder Gegenmeinungen.

VG
Karli

Es gibt nur eine Drosselklappe beim AER (AEX/APQ/AKV/AEE/AFH).

Das ist die, die du auch per Gaspedal betätigst.

Das Steuergerät erkennt die Stellung der Klappe zunächst anhand des Drosselklappenpotis (kein Schalter).

Weiter erkennt es noch den Fahrzustand über den Geschwindigkeitsgeber.

Beeinflusst wird der Leerlauf über den Drosselklappensteller. Das ist letztlich nur ein kleiner Elektromotor, der durch ein Zahnrad (Schrittmotor dürfte das sein) die Drosselklappe verstellt. Die Werte für die Höhe des Leerlaufs bekommt der Drosselklappensteller vom Steuergerät (Vergleich: 6N AEE Steuergerät: 860 upm, Golf 3 AEE Steuergerät 640 upm, beides funktioniert)

Fängt die Karre an im Leerlauf zu sägen, ist die Adaptionsgrenze in aller Regel überschritten. Der Verstellbereich der Drosselklappe durch den Steller ist nicht weiter möglich. Der Steller kann bei den Dingern die Klappe nur in einem bestimmten Umfang öffnen. Und dann nimmt der den letzten Wert, und sobald der anfängt unter nen Wert zu sinken macht der wieder auf. Und das immer im Wechsel.

Der AER/ALL hat noch als zusätzliches Signal für die Leerlaufdrehzahlanhebung einen Druckschalter in der Servoleitung und ein Signal für die angeschaltete Heckscheibenheizung.

Der AEX/AKV/APQ wohl auch für eingeschaltete Klima.

Gibt noch zig andere Leerlaufregelungen (per Bypass, Zündzeitpunktverstellung etc).

Danke Avo für den hervorragenden Beitrag. Ich hatte schon gefürchtet, dass die Frage zu kompliziert ist, aber es gibt doch immer noch paar Asse, die richtig Ahnung haben!

Was ich mich nun frage: Wenn doch die Drosselklappe direkt am Gaspedal hängt und die Drosselklappe zugleich von einem Stellmotor bewegt wird, zur Leerlaufregelung: Warum spürt man das nicht am Gaspedal?

Zitat:

Fängt die Karre an im Leerlauf zu sägen, ist die Adaptionsgrenze in aller Regel überschritten. Der Verstellbereich der Drosselklappe durch den Steller ist nicht weiter möglich. Der Steller kann bei den Dingern die Klappe nur in einem bestimmten Umfang öffnen. Und dann nimmt der den letzten Wert, und sobald der anfängt unter nen Wert zu sinken macht der wieder auf. Und das immer im Wechsel.

Zitat:

Was ich mich nun frage: Wenn doch die Drosselklappe direkt am Gaspedal hängt und die Drosselklappe zugleich von einem Stellmotor bewegt wird, zur Leerlaufregelung: Warum spürt man das nicht am Gaspedal?

@ RoeStI haben wir nicht schon ein elektronisches Gaspedal verbaut ? Oder irre ich mich da jetzt ?

Gruß

Tipp: Mach mal den Luftfilterkasten ab und schau dir das Spektakel bei laufendem Motor an. Dreh mal am Gaszughebel, du wirst erstaunt sein, über welche Öffnungen der Drosselklappe wir hier gerade sprechen. Das ist quasi kaum was an Änderung der Drosselklappenstellung und der Leerlauf ändert sich massiv.

Kannst auch mal die Flache Hand auf den Rohrstutzen, so dass er was abwürgt. Und dann wieder Hand wegnehmen.

Wenn die Drosselklappe wirklich nur so minimal bewegt wird, wäre das EINE Erklärung, warum man am Fuß nichts spürt. Hätte ich nicht gedacht, dass man mit der riesigen Drosselklappe den Leerlauf überhaupt geregelt bekommt. Deshalb auch meine Annahme, dass es einen Nebenstrom gibt, über den der Leerlauf geregelt würde. So wie es jetzt ist, (riesige Drosselklappe) Kommt es mir irgendwie so vor, wie wenn man mit einer Baggerschaufel ein Ei auslöffeln wollte.

Es würde auch erklären, warum eine relativ dünne Schmierschicht den Leerlauf unregelbar machen würde. Fehlt nur noch die Erklärung für den Sägezahn und alle meine Fragen sind beantwortet.

Wenn mein Auge wieder soweit heil ist, schau ich mir die Regelvorgänge der Drosselklappe mal genau an. Meint ihr, man könnte die Bewegungen mit der Videokamera aufnehmen bzw auf dem Video nachher erkennen?

Wenn man ne gute Kamera hat, ja. Wenn das Ding ordentlich am Regeln ist wegen zahlreicher Verkokungen, dann erst recht.

Die Klappe ist auch nicht einfach in einem Zylindrischen Körper. Das ist an den Stellen, die den Leerlauf betreffen, konisch geformt, sodass man das recht genau hinbekommt.

Die elektronische Regelung bemerkt man sehr wohl, wenn man in einem Bereich von 2000-1500 Touren mit eingelegtem Gang langsam an Geschwindigkeit verliert. Sobald die Schubabschaltung aktiv wird, zuckt das Gaspedal leicht. Das Steuergerät "fängt" den Motor beim freien Fall in den Leerlauf auch "sanft" auf, sodass die Drehzahl nicht zu rapide abfällt.

Im Leerlauf ist die Klappe vom Gaszug quasi entkoppelt. Das merkt man, indem man ganz ganz ganz vorsichtig das Gaspedal betätigt. Du bekommst keine kleine Änderung der Drehzahl hin. Ab dem Punkt, wo der Gaszug greift, bist du sofort bei etwas über 1000 Umdrehungen.

Das sägen ist doch ganz einfach zu erklären:

Leerlaufdrehzahl sinkt unter Sollwert: Klappe macht auf.
Leerlaufdrehzahl steigt über Sollwert: Klappe macht zu.
Leerlaufdrehzahl sinkt wieder unter Sollwert: Klappe macht wieder auf.
usw.

Da das ganze dann irgendwann aufgrund der Verkokungen ausserhalb des vorgesehenen Bereichs ist, bekommt die das nicht mehr gleichmäßig geregelt und das Steuergerät regelt sich dann einen zurecht. Schon haste das Sägen (im Bereich von 600-1000 Umdrehungen).

Zitat:

Der AER/ALL hat noch als zusätzliches Signal für die Leerlaufdrehzahlanhebung einen Druckschalter in der Servoleitung und ein Signal für die angeschaltete Heckscheibenheizung.

Ich habe eben mal den Luftfilter abgefriemelt und nachgeschaut, ob der Avo mich veräppeln wollte.

Sieht so aus, als ob er mit allem Recht hat. Wenn man am Gasseilzug zieht, tut sich an der Drosselklappe erst mal garnichts. Erst nach ca 5mm wird die DK mitgenommen. Wenn ich mit der Hand den Ansaugstutzen verstopfe und dann gleich wieder loslasse (damit er nicht abgewürgt wird, sieht man, wie die DK etwa 3-4mm öffnet und sich dann wieder auf seiner Stellung, 'fast zu' einpendelt. Komischerweise pendelt die Drehzahl aber nicht gleichermaßen mit. Sie geht einigermaßen gleichmäßig in Richtung Solldrehzahl.

Wenn man sich die geöffnete DK anschaut, sieht man auch, dass minimale Bewegungen der fast geschlossenen DK schon relativ viel ausmachen. Die Erklärung hat Avo oben auch bereits gegeben. Danke Avo! Und Respekt!

Aber das mit dem Sägezahn ist mir immer nicht glasklar. Wenn die DK so weit geöffnet werden kann, dass die Drehzahl über der gewünschten Leerlaufdrehzahl ist und sie soweit geschlossen werden kann, dass die Drehzahl unter der gewünschten liegt, müsste es auch möglich sein, die gewünschte Leerlaufdrehzahl einzuregeln. Vielleicht ist der Leerlauf-Regelalgorithmus zu träge oder einfach Scheiße.

Zunächst mal zu dem Gefühl im Gaspedal.

Der Seilzug und der Schrittmotor hängen nicht zusammen.
Der Seilzug wird über einen Mitnehmer, das ist so ein kleiner Keil, mit der Drosselklappe/Schrittmotor verbunden.

Also wenn man am Seilzug zieht öffnet sich logischerweise die Drosselklappe
Öffnet man die Drosselklappe von oben mit dem Finger so wird man feststellen das sich das Bauteil wo der Seilzug dran hängt garnicht mit bewegt (bzw. erst später). Das wäre dann der besagte Keil.
Sieht man jedoch nur wenn auch der Filterkasten runter ist.


Übrigends wird, zumindest beim 6N, das Steuergerät nicht mit der Fahrgeschwindigkeit gefüttert.

Ausschlaggebend für die Einspritzdauer ist der
Hallsensor
Lambdawert
Unterdruck/MAP Sensor
Stellung der Drosselklappe


Nach der Reinigungskur der Drosseklappe wird der Motor nicht sofort normal laufen, da das Steuergerät schon einen Fehler drin hat der erstmal gelöscht werden will.
Manchmal hilft es schon die Batterie abzuklemmen.
In seltenen fällen muss die Drosselklappe neu angelernt werden.

Wenn er danach immer noch sägt ist das Poti defekt.
Die älteren von euch kennen das noch vom alten Radio etc wo man noch einen Lautstärke Regler hatte, wenn es schon was älter ist knistert es schonmal oder an manchen Stellen ist garnichts mehr hörbar.
Das sind dann genau die Stellen wo man immer am meisten hörte. Dort ist dann keine Kohle mehr vorhanden da vollkommen abgekratzt.
Bei unserem Poti ist das genau die Stelle wo halt immer geregelt werden muss, demzurfolge auch hier kohle weg.
Das Steuergerät bekommt also an der Stelle kein Signal mehr und interpretiert das als null und regelt weiter hoch.
Dort angekommen bekommt es über den Hallsensor das viel zu hohe Drehzahlsignal und macht die Klappe wieder zu.
Dann wieder das null Signal und weiter zu, weiter zu ist die Drehzahl wieder viel zu niedrig also gehts wieder hoch.
Und immer so weiter.
Da hast du dann dein Sägen.

Früher gabs diese Leerlauf "zigarren"
Diese klemmten mit der Zeit was dann die selbe Ursache hatte. Da die aber per Magnet geschaltet wurden konnte man da mit etwas Öl abhilfe schaffen.

Zitat:

Übrigends wird, zumindest beim 6N, das Steuergerät nicht mit der Fahrgeschwindigkeit gefüttert

Hallo Derby1F!

Danke für deine gute Erklärung. Der Mitnehmer an der Drosselklappe würde tatsächlich auch erklären, warum man nichts am Fuß spürt, wenn der Schrittmotor die DK verstellt. Ich hatte die Tage ja schon mal den Filterkasten runter und danach geschaut. Als ich dabei entdeckt hatte, dass man am Seil ca 5mm ziehen kann, ohne dass sich die DK bewegt, sah ich Avos Theorie bestätigt, die genauso plausibel ist, wie deine. Werde die Tage aber nochmal den Filterkasten abmontieren, um wieder mal die unplausiblen Signale an den Einspritzdüsen zu oszilloskopieren. Dann werde ich auch die DK grob bewegen und schauen, ob sich das Seil dann mitbewegt. Nach deiner Theorie müsste das Seil völlig unbeeinflusst sein.

Deine Theorie mit dem Poti das an der Stelle, wo dauernd geregelt wird, die Kohle abgeschliffen ist, ist einleuchtend nicht durchgängig zielführend. Klar ist: Der Leerlaufregelprozess schleift immer an der gleichen Stelle am Poti herum, so dass hier die Kohle abgeschliffen wird und hier eine Unstetigkeitsstelle im Widerstandsverlauf vorhanden ist.
Klar ist auch, dass dadurch der Regelprozess gestört wird, so dass sich sowas wie Sägezahn ergeben könnte.

Nur: Wie man hier im Forum lesen kann, hilft es fast immer, die DK zu reinigen und dann das Steuergerät neu anzulernen. Dadurch wird die Unstetigkeitsstelle auf dem Poti aber nicht beseitigt, trotzdem ist der Sägezahn nachher weg.
Es sieht also stark danach aus, als wäre der Schmutz die primäre Ursache.

Oder summieren sich die Effekte von Schmutz und Unstetigkeiten im Poti? Dann müsste beim Sägezahnverhalten anstatt der DK-Reinigung ein Austausch des DK-Potis genauso gut helfen. Falls mal jemand von euch hier im Forum ein Problem mit der Sägezahnartigen Leerlaufregelung hat: Könnt ihr mir den Gefallen tun, erst mal das Poti durchzumessen?

@Avo
Zitat:

Wenn man während der Fahrt loggt, sieht man bei Stillstand eine 128. Sobald man losfährt, sinkt die Zahl mit zunehmender Geschwindigkeit immer langsamer.

Hab ja extra geschrieben, wenn nach der Reinigung der Motor immer noch "Sägt" dann muss der Fehler gelöscht werden oder das Poti ist zusätzlich defekt.

KA wie gut man beim 6N an das Poti kommt, aber beim T4 zb. oder bei einigen 2.0 Motoren sowie VR6 gibt es einzelne Poti´s zu kaufen und können auch einzeln getauscht werden.

Das Geschwindigkeits Signal was hier gemeint wird sind die ABS Infos.

Der Motor läuft auch ohne Tacho und ohne Getriebe Hallgeber wie sonst auch, null veränderung.


Kann vielleicht möglich sein das am PC das Tacho Signal ausgewertet wird, wird dem Steuergerät jeoch nicht mitgeteilt bzw. wird das nicht weiter verarbeitet. Wozu auch?

Sorry lieber Derby, hast Recht. Du hast das korrekt geschrieben, ich hatte nicht genau genug gelesen. Passiert mir leider manchmal. :(

Beim 6N kann man die gesamte Drossel sehr leicht abmontieren. Ob man das Poti-Gehäuse genauso leicht öffnen und das Poti ebenso leicht zu tauschen ist, weiß ich leider nicht - wäre natürlich optimal. Möglicherweise wäre es keine schlechte Idee, bei meinem 15 Jahre alten 6N das Poti prophylaktisch zu tauschen, bevor es die Dinger bald nicht mehr zu kaufen gibt. (falls es sie für den 6N ´überhaupt einzeln zu kaufen gibt)

Danke nochmals für deine sehr guten Antworten!

@ Derby 1F: Woher hast du die "Informationen" bzgl, der Geschwindigkeit? Einfach aus anderen Autos auf den 6N adaptiert?

Die Geschwindigkeitsinformation kommt vom Tachometer (wird quasi durchgeschleift). Nicht vom ABS und nicht von sonstwo her.

Wer es nicht glauben kann oder will, einfach mal VW Literatur (SSP/SLP/Rlf) lesen. Hilft ungemein.

An Pin 36 am Motorsteuergerät liegt das Signal an. Kommt von Pin 7 am Tacho (alte ZE). Und das ist auch unter der Motorhaube so.

In der Diagnose: Messgruppe 4, Feld 3.

Dass der auch ohne fährt... was soll man dazu sagen. Die Karre fährt auch ohne Klopfsensor und wenn ich die Drosselklappe komplett elektrisch abziehe, fährt er tatsächlich auch immernoch . Na sowas...

Ich könnte es zwar jetzt selbst probieren, aber wegen Faulheit: Wie läuft denn der Motor, wenn man die Drosselklappenstecker abzieht? In dem Fall gibt es ja keine Leerlaufregelung mehr und das Steuergerät weiß nicht, wie die Drosselklappe steht, was sie aber müsste, um die richtige Menge Kraftstoff einzuspritzen. Läuft das dann alles über die Lambda-Regelung?

Errechnet der sich dann aus den anderen Werten. Fährt dann bescheiden, fährt aber

Kühlmitteltemp
Saugrohrdrucksensor (darüber hauptsächlich bei Ausfall)
Ansauglufttemp
Hallgeber (Drehzahl)

Leerlauf wird gar nicht mehr geregelt. Die Drosselklappenstellung stellt sich mit einer Feder auf einen bestimmten Öffnungswinkel und damit läuft die Schose dann. Leerlaufdrehzahl ist beim AEE dann bei ca 1200.

Die Lambdaregelung kann ja trotzdem erfolgen. Die Sonde mißt ja nur, die regelt nix. Das Steuergerät steuert das letztlich nur über die Einspritzzeiten. Durch die Information der Sonde "weiß" es ja letztlich, ob das Gemisch zu mager oder fett ist.

Weiß gar nicht mehr, ob die Lambdaregelung noch aktiv ist bei abgezogener Drosselklappe. Für Vollgas fehlt ja die Information der Drosselklappenstellung

Du bis witzig! Man kann ja wohl davon ausgehen, dass die DK voll geöffnet ist bei Vollgas oder?

Die Lambdaregelung hinkt eigentlich (theoretisch) immer ein bisschen dem tatsächlichen Kraftstoffbedarf hinterher. Die braucht doch sicherlich einige Umdrehungen, bis sie merkt, dass ich was verändert hat. Insbesondere beim schnellen Ändern der Drosselklappenstellung (also z.B. Gaspedal schlagartig treten) müsste sich der Motor dann ordendlich verschlucken denk ich mal.

Hat mein AER auch einen Saugrohrdrucksensor?

Sicher! Das ist neben dem Hallgeber und Drosselklappenpoti die erheblichste Hauptgröße der MoTronic MP9.0 / Marelli 1AV für die Berechnung des Gemischs.

Gib mal deine Email, schicke ich dir was

Da steht dann auch drin, wofür das Geschwindigkeitssignal benötigt wird.

Dann muss ich den ja auch noch in meinem Steuergerät berücksichtigen.

Aber der Atmega8 hat ja Gott sei Dank bis zu 8 analoge Eingänge.
Dann bleiben immer noch genug Beinchen übrig für die mindestens 5 Ausgänge. (4x Einspritzdüsen und einmal ans Zündmodul.

Mich würde mal schwer interessieren, welche Signale die Klopfsensoren ausspucken. Ob das nur Mikrofonsignale sind oder ob die Klopfsensoren bereits eine primitive Auswertungselektronik integriert haben. Mit einer Analyse der akustischen Signale wäre der Atmega8 vermutlich überfordert.

Klopfsensor könnte ein Piezo sein der dir nur eine "Spitze" schickt wenn der Motor geklopft hat.
Oder er gibt eine Spannung aus (je nach Stärke der "vibration") und wenns einen Schwellwert im STG übersteigt dann ists halt "Per definition" Klopfen.
Denke kaum dass da Elektrik drin stecken wird.

Baust dir ein STG nach ?
Wenn ja, kann man dir helfen ?

Ja, das wird ein Motorsteuergerät. Nur so zum Spaß. Muss auch nicht an die serienmäßigen Geräte herankommen. 90% der Effizienz und 80% der Leistung reichen mir schon.

So ein Piezo nimmt ja eigentlich jeden Schall auf, der vom Motor kommt. Sogar die sehr schwachen - wie ein ganz normales Mikrofon. Wenn man sich eine Audiospur mit Motorengeräusch anschaut, ist das ziemlich chaotischer Stoff. Das wird wohl der schwierigste Teil der Arbeit werden.

Falschen Button erwischt -.-
Naja ... is ja ned beim falschen gelandet ^^

Piezo nimmt keinen SChall auf, er nimmt Spannung/Druck auf.
Du verschiebst durch Druck sein Kristallgitter und dadurch entsteht eine Spannung, oder du legst eine Spannung an und er "dehnt" sich aus.

Den hängst du zwischen Motor und eine kleine Masse und er gibt dir bei jeder Motorvibration eine Spannungsspitze aus.

Piezos werden aber ned bestromt sondern nur gemessen (außer du willst mit ihnen was bewegen, hier aber nicht).
Hat der Sensor also eine Versorgung dann ists kein Piezo (bzw. nicht "Direkt" sondern ggf. mit elektronik, geht aber auch deutlich leichter/billiger etc.).
Wird der Sensor versorgt oder hängt er nur "passiv" dran ?

Effizienz und Leistung machst du über die Kennlinien/-felder und die kannst du selber festlegen (= tuningmöglichkeiten).
Wenn es also läuft musst du nur noch "anpassen"; mitm regeln wird der schon hinterherkommen ^^

Hast du zu viel Zeit ?
Bin auf jeden Fall zu informieren wenns da was neues gibt

Zitat:

90% der Effizienz und 80% der Leistung reichen mir schon

Müsste aber trotzdem machbar sein. Ich muss ja nur schauen, dass bei Vollgas die richtige Menge (stöchiometrisch) Sprit eingespritzt wird und das Kraftstoff-Luftgemisch zum richtigen Zeitpunkt gezündet wird. Auf die Vollgasanreicherung würde ich verzichten. Dadurch hätte ich etwas weniger maximale Leistung, könnte dafür aber immer mit absolutem Vollgas anfahren, ohne dass es uneffizient wird.

Mangels Motorprüfstand muss ich die Zündzeitpunkte etwas nach nach hinten verlagern, damit es nicht dauernd klopft. Oder ich müsste das Zündkennfeld irgendwie ausgelesen bekommen.

@Joey
Ich habe vor vielen Jahren mal ein Schlagzeug mit Piezos bestückt und mit deren Signal einen Drumcomputer getriggert. Diese Piezos (Reichelt für paar Cent pro Stück) konnte man als Lautsprecher oder als Mikrofon gebrauchen, je nachdem ob man die Spannung am Piezo abgenommen und verstärkt hat oder Wechselspannung drauf geschickt hat.

Ja, ich habe viel Zeit. Habe ein schlecht leidlich gehendes Computergeschäft, aber es reicht, mich über Wasser zu halten. Anstatt Unmengen von Geld habe ich halt mehr Zeit. Bevor ich bei euch Mitleid errege: Es war aber auch schon mal phasenweise umgekehrt.

Der Piezo nimmt die Drücke (schwingungen) auf und du hast sicher ein ziemliches "rauschen". Ist fürs Klopfen aber eig. "Egal" was unterhalb der Grenzlinie so passiert
Genau genommen müsstest du die doppelte Drehzahl als Hauptfrequenz bekommen (mit weiteren vielfachen überlagert), da er wenn ich mich nicht irre zweimal pro Umdrehung zünden dürfte im "Normalfall".
Klopfen erkennst du doch bestimmt dann über die Amplitude.

Kriegst schon hin; hab zwar selber ned viel Zeit aber intressiern tuts mich schon ^^
Bin also "passiv" dabei

Mach doch deine Leerlaufregelung auch erstmal "einfach" über die Drehzahl; ist er drunter öffnest du die DK ein wenig und ist er drüber dann geht die etwas zu.
Im ms-Takt (bzw. welche commandrate hast du im atmega8?) wird des schon mal grob funktionieren, jede Mechanik ist da "träger"

Kann man das Zündkennfeld nicht "selber passiv" auslesen indem man den Hallgeber (Position) und die Zündspule (ZZtpkt) synchron ausliest?
Anschließen, messung starten, motor hochdrehen und man hat sein "grobes" Kennfeld.
Von weiteren Steuergrößen (Einspritzzeiten, Lambda, anreicherung etc.) kann mans ja nachträglich regeln; wichtig ist erstmal dass du weist bei welcher Drehzahl er wie weit (zeitlich) "vorzünden" muss damit der Bock "stabil" läuft und die Drehzahl hält.

Was hast du schon bis jetzt ?

Hallo Joey!

Das mit dem Kennfeld ausmessen würde funktionieren. Aber nicht so einfach, wie in deinem Beispiel, denn nach deiner Methode hätte ich nur eine Kennlinie, also die Abhängigkeit des Zündzeitpunktes von der Drehzahl. Ich brauch aber zusätzlich noch die Abhängigkeit von der Motorlast. Man müsste also während der Motor läuft sagen wir 20 unterschiediche Kennlinien erarbeiten. Einmal im Leerlauf, dann bei bisschen belastetem Motor, dann bei etwas mehr belastetem Motor ..... und zuletzt bei Motor, der so hoch belastet ist, dass er fast abgewürgt wird. Kann sein, dass die Zündzeitpunkte dann zusätzlich noch von der Ansaugluftemperatur und Motortemp abhängig sind. Weiß ich aber noch nicht so ganz genau.

Ich bin noch an der 'Grundlagenforschung'. Also qualitative und teilweise schon quantitative Zusammenhänge am herausarbeiten. Also noch nichts konkretes gebaut oder programmiert.

Was ist eigentlich eine Commendrate? Habe ich noch nie gehört.

Imho hat man nur 3 Zustände und die werden auch nur über die Gaspedalstellung "gemessen":
Leerlauf, Teillast (Pedal ausgelenkt) und Vollast (Pedal ziemlich am Anschlag). Ändern sich auf jeden Fall 2 bits (beobachtet über OBD, genaueres müsst ich selber nochmal nachschauen).
Wenn du mehr "Last" unter Teillast hast merkt des das STG ja auch am Drehzahlabfall.
Ich denke dass die HAUPTsteuergröße für die Zündung eben die Drehzahl ist und man somit die anderen Größen für groben Motorlauf erstmal vernachlässigen kann.
Dabei ist es auch erstmal egal ob Last dran hängt oder nicht; er probiert per DK-Stellung die Drehzahl konstant zu halten.

Nicht vergessen: auch der Mensch steuert ja durch Gangwahl und Gaspedalstellung das geforderte Drehmoment grob ein; du musst ihm nur immer "rechtzeitig" zünden, was ja dann wieder über die Drehzahl geht bzw. die Winkelstellung der Kurbelwelle, die man aus der Drehzahl grob interpolieren kann.
Ferner hängt es aber nicht nur vom Winkel ab sondern auch von der Winkelgeschwindigkeit - und schon bist du wieder bei der Drehzahl ^^

Mach dir erstmal ein Kennfeld wie weit er "vorzünden" muss abhängig von der Drehzahl; dürfte dann eig. zumindest grob reichen ^^

Wenn er dann klopft (schlechter Sprit, zu scharfe Timings) dann stellst du eben den Zündpunkt um x ms nach hinten (bis er gerade nicht mehr klopft) bis zum nächsten mal Zündung aus schalten

---

Commandrate, Baudrate, etc. steht alles in der Übermenge "Geschwindigkeit" (der Datenübertragung). "Bandbreite" kommt dir bekannt vor ?
Man muss für eine frequentierte messgröße mit mind. doppelter Frequenz messen, eigentlich eher noch höher.
Wenn du also deine Daten "zu langsam/träge" (zB über OBD) bekommst dann können die falsch (oder "zu spät") sein. Da kommen zwar schon berechnete Werte auf den Bus (rechenzeit vom STG beachten) aber des ganze reicht eig. eher nur zur Diagnose als zur Steuerung, weils "zu langsam" ist. Kannst ja direkt sehen im Programm wie sehr die Meßwerte hinterher hinken^^
Bei der Kühlwassertemp quasi egal, aber die Winkelstellung der Kurbelwelle zB ändert sich schnell und weicht damit ggf. massiv von OBD-Wert ab.

Oszi is da deutlich schneller (bis GHz-Bereich) und der atmega8 hat glaub ich auch i.was im MHz-Bereich (µs Bereich); per OBD bist vllt. im sekundenbereich - ganz grob faktor 10^6 lansamer
Außerdem ist Windoof kein RealtimeOS, die Signale per OBD haben (im Gegensatz zu CAN) keine Zeitstempel etc. pp.

hallo spezialisten.

ich habe einen seat arosa mit aer motor.
die drehzahl im leerlauf liegt bei etwa 650 u/min .
die drossselklappe ist neu also sauber.
kerzen, kabel, verteiler, finger lufi ist alles neu.
wie kriege ich einen höheren leerlauf ?
so läuft er im leerlauf unruhig. kein sägezahn.

noch eine frage,
ist es normal das die drehzahl beim anhalten erst bei ca 1150 u/min hängen bleibt und nach ca 5 sec auf leerlauf abfällt ?

bitte um aufklärung

Ich habe normalerweise 740 bis 760 U/min. (laut OBD) Dass die Drehzahl nach dem Anhalten nicht immer gleich auf die oben genannte abfällt ist mir auch schon öfter mal aufgefallen- ist aber nicht immer der Fall. Aber ich konnte noch keinen Zusammenhang zu irgendwas feststellen.
Ich schätze mal, dass das Steuergerät das ganz 'bewusst' macht, weil die Programmierer der Meinung waren, bei irgendeinem bestimmten Parameter bzw Parameterkombination wäre es besser, die Drehzahl etwas zu erhöhen. Habe mal gelesen, dass die Motortemperatur dazu heran gezogen wird, weil hohe Motortemperatur dünnes Öl bedeutet und dünnes Öl könnte zu geringem Öldruck führen, was dann wiederum unnötigerweise die Öldruckkontrolle ansprechen lässt. Habe keine Insiderinfos, die das beweisen, aber die Erklärung scheint mir plausibel.

Aber deine 650 U/min erscheinen mir auch etwas niedrig. Man müsste mal schauen, wie weit die Drosselklappe geöffnet ist, wenn dein Motor die 650 U/min hat. Vielleicht ist ja ein Zylinder mehr oder weniger ausgefallen was so starken Drehzahleinbruch bewirkt, dass der Leerlaufregelbereich (geht nur bis zum Drosselklappenwinkel von 13° glaube ich) nicht mehr ausreicht, das auszugleichen.