frei programmierbares Steuergerät UMC 1

Genau, idealerweise sollte sich sogar ein leichter Überdruck aufbauen, das aber nur mit passendem Ansaugtrakt der auf Resonanzaufladung reagiert. In meinem Fall sollte idealerweise der Baro-Wert drin stehen. Bis ~6000rpm ist das auch kein Problem, darüber bricht der dann leicht ein.

Ja vermutlich Turbo, auch wenn ich mich wegen dem umgeschweißten Fächer dann ziemlich ärgere

Dann wird sich das bei mir wohl nicht einstellen. Da ist alles so wies bei VW vom Band lief

Wegen Ansaugbrücke selber bauen hatten wir ja schonmal in nem anderen Thread geschrieben aber ich glaube bevor das passiert kommen die Einzeldrosseln von DBilas drauf und selbst das dauert noch.....

Vlt. kannst den ja wieder gut verkaufen

Ich glaube ich werde den Tag heute mal nutzen und die Einzeldrossel vorbereiten

Boah, da gibt es so einen interessanten Thread und ich muss erst mit der Nase drauf gestoßen werden.

Werde mir die 11 Seiten morgen in aller Ruhe durchlesen.

das mit dem leichten Überdruck in der der Ansaugbrücke ist aber nur rein Theoretisch. Praktisch nicht möglich. Man kann das ganz gut vergleichen wenn der Motor aus ist. Da sollte dann ca. 100Kpa in der Software stehen (in höheren Lagen sieht das anders aus).

Wenn der Motor läuft wird ein Unterdruck erzeugt daher meistens nur so 30Kpa und sobald man Vollgas gibt sollten es wieder 100Kpa sein. Da ja Drosselklappe und Ansaugbrücke immer die Strömung etwas verzerren sind es oftmals nur 98Kpa. Ziel ist es einem Saugmotor so gut es geht auf 100Kpa zu richten und kalte Luft zu zuführen.

Bei aufgeladenen Motoren versucht man so schnell wie möglich über 100Kpa zu kommen. Und versuchen Obenrum dem Motor nicht die Luft abzuschneiden. Aber auch hierbei muss man kompromisse machen. Denn ein zu großer Turbo springt erst spät an (Turboloch groß, ein kleiner Turbo springt schneller an dafür ist sein Limit evtl. zu früh erreicht (aber kleines Turboloch).

Ein Patent rezept gibt es nicht. Meines wissen hat mal jemand hantiert mit einer Magnet Kupplung für den G. Bis 3000rpm powert der G vollen druck rein (ca. 170Kpa), danach wird der ausgekuppelt und der Turbo springt ein (180Kpa und mehr).
Ich weiss aber leider nicht was aus dem Projekt geworden ist... Die idee dahinter ist auf jedenfall sehr interessant

BiTurbo
Ein größerer und ein kleinerer parallel.

Oder Kompressor (is ja auch ein Verdrängungsverdichter, wie der "G") und Turbo dazu.

@Karli...
über ein versuchsobjekt werden wir uns die tage dann mal unterhalten...

Hast du dich für eine Freiprogrammierbare entschieden Holle? Dann sagen wir 'Keine Ahnung' bescheid, wenn du kommst, weil der auch sowas plant.

Zitat:

das mit dem leichten Überdruck in der der Ansaugbrücke ist aber nur rein Theoretisch. Praktisch nicht möglich. Man kann das ganz gut vergleichen wenn der Motor aus ist. Da sollte dann ca. 100Kpa in der Software stehen (in höheren Lagen sieht das anders aus).

Das mit den 100KPa im Stand stimmt schon. Aber das mit der Resonanzaufladung ist auch eine technische Gemeinheit, vor allem weil es irgendwie schwer vorstellbar ist, dass so ein laues schwingendes Lüftchen nur aufgrund der eigenen Trägheit einen nennenswerten Überdruck im Brennraum erzeugen soll. Aber es gibt ja mehrere Motorenhersteller, die das ganz gut im Griff haben, die also auch ohne Turbo oder Kompressor und bei halbwegs normalen Drehzahlen eigentlich unmöglich hohe Literleistungen erreichen.

Hat eigentlich jemand eine grobe Ahnung, wie viel Überdruck mit Resonanzaufladung in der Praxis erreicht werden kann? Soooo viel kann das ja doch eigentlich nicht sein oder?

bleibt im niedrigen zweistelligen mBar Bereich.

So wenig nur? Dann wundert es mich wiederum, dass das so viel Leistung bringen soll.

Jedes bißchen zählt

Heute mal kurz mit Herrn Böllman telefoniert. Die UMC1 hat kein Launch Control. Dazu muss man 1 Widerstand und 2 Dioden anlöten. Die UMC2 hats Onboard.
Wollts evtl. anschließen wenn es onboard gewesen wäre aber er hat mir auch davon abgeraten. Wenn dann nur mit ungefederter Sinter-Kupplung und Gleitsteinsperre. Er meinte sonst zerreißt man sich da nur die Antriebswellen, das Differntial oder die Kupplung.

Wollts nur erwähnen falls jemand mal Launch Control fahren will.

solltest du nochmal mit ihm telefonieren, kannst du ja mal anfragen ob die umc1 auch klopfsensor integrieren kann

Die UMC ist auch nur ne MS2, also kann man alle Schaltungen die es für die MS2 gibt auch da anklemmen. Die bisherigen Klopfsensorschaltungen sind aber eher unzureichend. Idealerweise kauft man sich so ne teure Auswerteelektronik ala KS-3 oder KS-4, damit sollte es halbwegs gehen.

Zur Launch-Control: Verstehe ich nicht... Die Belastungen mit einer ungefederten Reibscheibe sind doch viel größer als mit einer gefederten... Ich werds zumindest implementieren.

Ich bräuchte den klopfsensor ja nur das er mir die Zündung paar Grad zurucknimmt das wird ja wohl funktionieren. Wollte das mit dem Serien klopfsensor fahren.

Warum sollte das funktionieren? Guck Dir mal an wie ein Klopfsensor arbeitet, dann verstehe wie ein Seriensteuergerät das auswertet und dann wirst Du verstehen warum die Klopfregelung der heilige Gral der Applikations-Ingenieure ist

ich weiß wie das system arbeitet das ist ziemlich simpel. ich hatte das in meinem fachgespräch bei meiner gesellenprfung damals mit drin gehabt.
ist ja auch egal ich verlange ja auch keine superfunktion er soll nur die scheiß zündung paar grad zurücknehmen wenn ein gewisser wert überschritten wird.
er muss ihn auch meinendwegen nicht wieder zur kontrolle noch ein paar mal wieder nach vorne setzen und ich will auch kein ausgleichzündkennfeld haben.
ich will ihn halt nur integrieren können wie im seriensteuergerät auch schon geschehen um mir wenn ich beim zündkennfeld oder sonstigen abstimmungen scheise baue und es nicht merke
sowas wie ein 2tes zündkennfeld für andere kraftstoffarten könnte man ja später einbauen falls die software das zulässt

Er meinte bei einer gefederten Kupplung kann es passieren dass durch die ruckartige Belastung eine Feder rausspringt.

Also Zündung kannst auch so zurück nehmen lassen. Allerdings Drehzahlabhängig. Musst mal schauen da gibtsn paar Optionen. Per Klopfsensor geht es Softwaremäßig auf jeden Fall.
Ich werde das Zündkennfeld ja mit nem externen Knocktool "verbessern".

gut werde mich da dann mal wenn es soweit ist mit herr böllmann in verbindung setzten

Zitat:

ich weiß wie das system arbeitet das ist ziemlich simpel.

wenn du jetzt erwartest das ich dir hier ne doktorarbeit hinlege um dir was zu beweisen hast du dich geschnitten
ich weiß wie es funktioniert und musste das damals auch noch alles mit fachbegriffen erklären von der signalerzeugung über die info die ans steuergerät geht und die darauf folgende zündverstellung die ich meinentwegen grade im groben erklären kann:
sobald das steuergerät ein klopfen erkennt nimmt es schrittweise (ziemlich schnell) immer weiter die zündung ausgehend vom geschriebenen zündkennfeld zurück immer um 1-2 grad weicht natürlich von fzg zu fzg ab
ebenso wie der intervall in dem er zurücknimmt.
das zurücknehmen versucht er solange bis kein klopfen mehr erkannt wird.
erkennt er das das klopfen aufgehört hat versucht er die zündung wieder schrittweise vorzustellen für den fall das es sich nur um eine kurzzeitige störquelle gehandelt hat. fängt das fzg allerdings jedesmal beim vorstellen wieder an zu klopfen (verursacht durch falschen sprit mit zu wenig oktan, wie zum beispiel beim 6n benzin und super gefahren werden kann weicht er dann auf das benzin kennfeld aus). sollte das kennfeld für den anderen freigegebenen kraftstoff nicht genügen um das klopfen zu beseitigen haben manche hersteller noch ein notlaufkennfeld wobei die leistung extrem leidet und der spritverbrauch ebenso aber der motor eben keinen schaden nimmt.
soviel zur funktion der 0815 klopfreglung in nem 0815 6n. natürlich gibt es mittlerweile noch viel geilere systeme die auch ladedruck zurücknehmen können oder eine zündvorstellung falls besserer kraftstoff getankt wurde etc aber sowas brauche ich ja gar nicht.

Zitat:

eine zündvorstellung falls besserer kraftstoff getankt wurde

Ich denke, der heilige Gral bei der Klopfregelung ist weniger im Regelalgorithmus sondern mehr in der Elektronik, die aus dem 'Audiosignal' die Information herausrechnet, ob es Klopft oder nicht. Vermutlich klingt das Klopfen bei jedem Motor etwas anders, weil das Motormaterial unterschiedlicher Motoren unterschiedliche Frequenzen unterschiedlich stark schluckt und auch die exakte Position des Klopfsensors dürfte eine große Rolle spielen. Außerdem gibt es im Auto ja auch noch 1000 andere Geräusche, die auch den Anschein erwecken könnten, dass es Klopfen würde. So muss eine exakte Klopferkennung, wenn sie sehr treffsicher sein soll, vermutlich an jeden Motor und jedes Auto einzeln angepasst werden.
Aber für unsere Zwecke ist das ja alles nicht sooo wichtig. Lieber eine einigermaßen funktionierende Klopfregelung als gar keine. Wer mehr Leistung haben will, der stellt die Zündung halt nur bei krassen Signalen so wenig wie möglich zurück, wer mehr auf Lebensdauer optimieren will, der stellt die Zündung schon beim leistesten Hauch des Klopfens zurück.

Aber dass es unterschiedliche Kennfelder für unterschiedliche Spritsorten gibt, ist interessant. Ich dachte, das würde alles die Klopfregelung wegregeln. Möglich wäre es ja auch, dass einmal erkanntes Klopfen in ein eigenes Kennfeld hineingeschrieben wird. Also wenn z.B. bei 3500 U/min bei 90% Last Klopfen erkannt und die Zündung in einen sicheren Bereich zurückgestellt wird, wird in das entsprechende Tabellenfeld der neue Zündzeitpunkt gespeichert, so dass beim nächsten Mal, wenn die Kombination aus Drehzahl und Lastzustand nicht von dem Wert im normalen Kennfeld ausgegangen wird, sondern vom Feld aus dem selbst geschriebenen Kennfeld.
Weiß nicht, ob das irgendwer so macht, aber möglich wäre das zumindest.

Die Auswertung erfolgt ja uber eine erzeugte Spannung die durch Schwingungen am Sensor erzeugt wird. Jedenfalls bei unseren noch, den unterschied von richtigem klopfen zum motorlauf haben wir damals im Lehrgang am oszolliskop sichtbar gemacht, das sieht man, es sollte also nicht logischer sein da ne Grenze zu setzen

Soweit ganz passabel

Wer von Euch hat denn ein Oszi um zu sehen was der Klopfsensor macht? Das ist ja nichts anderes als ein Piezo-Element was Körperschall in elektrische Impulse umwandelt.

Einfach mal nen Klopfsensor nach Herstellervorgabe anklemmen und mal mit nem Oszi lauschen was rauskommt, man wird erstaunt sein

Es ist soviel Grundgeräusch im Motor vorhanden, dass das Motorsteuergerät ständig die Zündung zurückregelt, wenn man keine geeignete Filterung des Signals einbaut und DAS ist bei der MS bisher nur mit externen Modulen geglückt.

Was nutzt mir ein Klopfsensor, wenn die Auswertung dahinter fehlerhaft ist? Richtig, nichts. Dann kann ich auch nach gut raten die Zündung einstellen, bzw die Kennfelder vom 3F auslesen, der auch schon 2 Zündkennfelder hat.

wie schon geschrieben haben wir das in der handwerkskammer schon mal gemacht
haben zuerst den sensor direkt ans oszi geklemmt und normalen motorlauf als bild mal "eingefrohren"
danach hat unser dozent einen klopfenden motorlauf veruracht und wir haben es quaisi gefangen und auch eingefrohren

für mich war es eindeutig wie einfqch oder schwer das in eine programmierung einzubinden ist weiß ich allerdings nicht
aber ich werde es ja herausfinden wenn ich es probiere

habe in google gesucht und bei KFZ tech ein bild gefunden was ca das bild wiedergibt was wir bekommen haben:

Unbenannt.JPG

Zitat:

Einfach mal nen Klopfsensor nach Herstellervorgabe anklemmen und mal mit nem Oszi lauschen was rauskommt, man wird erstaunt sein

Es ist soviel Grundgeräusch im Motor vorhanden, dass das Motorsteuergerät ständig die Zündung zurückregelt, wenn man keine geeignete Filterung des Signals einbaut und DAS ist bei der MS bisher nur mit externen Modulen geglückt.

... bzw die Kennfelder vom 3F auslesen, der auch schon 2 Zündkennfelder hat.

Hat der 3f eig auch schon nen klopfsensor oder wie schaltet der hin und her