Hallo liebe Polo Gemeinde,
ich habe vor ca 1 Jahr einen 2F auf G40 umgerüstet. Der PY Motor lief vor dem Einbau nicht.
Nachdem ich nach und nach alle Teile die einen defekt hatten ausgetauscht habe läuft er ganz anständig ohne Zündaussetzer aber er sägt im Standgas. Zündung habe ich abgebllitzt bzw. die Möglichkeit dies jederzeit zu widerholen. Der Fehlerspeicher ist leer! Nun suche ich Unterstützung. Ich bekomme das Sägen nicht weg.
Kann eine Undichtigkeit am Ladeluftkühler ein Sägen verursachen? Bevor ich die Entlüftung erneuert habe hatte ich Öl in der Ansaugung. Es hat aus dem LLK getropft. Daraus schließe ich, dass dieser nicht zu 100% dicht ist.
CA-Poti drehen oder doch an der Drosselklappe? Oder doch der LLK? I don´t know!
Über jede Hilfe (Bestenfalls vor Ort) würde ich mich sehr freuen!
Viele Grüße
Um es abzukürzen eine Liste der Neuteile:
Zündverteiler (von Röttele überholt)
Zusatzluftschieber (von Röttele überholt)
Zündkabel+Kerzen,Zündspule
CO-Poti gereinigt mit Bremsenreiniger
Dichtung am CO-Poti neu
Dichtung Drosselklapenflansch neu
Kubelgehäuseentlüftung (Öldruckregelventil und Entlüftungsschlauch) erneuert
Lader frisch überholt bei Theibach Performance.
Themperatursensor
Moin,
wenn du Öl in der Ansaugung hattest, bedeutet diese doch auch, dass de rMotor schon einiges an Blow-by erzeugt. Wie ist der Zustand des Motors allgemein?
Gruß,
Sebastian
Leerlauf- und Volllastschalter an der Drosselklappe geprüft bzw. durchgemessen?
Und wurde CO und Leerlaufdrehzahl eingestellt, oder blieb es beim Versuch?
Hallo und danke dir eure Unterstützung.
Das Öldruckregekventil in der Kurbelgehäuse Entlüftung war nicht vorhanden. Es war ein Ölabscheider eines späteren Modells verbaut. Dadurch kam Öl in die Ansaugung. Das ist jetzt abgestellt.
Zündung und Co wurden bei einem befreundeten Motorenbauer eingestellt.
Es gab aber weiter Zündaussetzer und es stellte sich heraus dass die kabelscheibe in meinem zum Verteiler krumm war. Ich habe jetzt nur den Verteiler getauscht und selbst abgeplatzt. An der CO Schraube hat keiner mehr gedreht.
Eine kleine Undichtigkeit am LLK würde sich nicht derart massiv auswirken, dass der Motor im Stand sägt. Trotzdem muss die Ursache abgestellt werden.
Ist die Grundstellung Drosselklasse/Bypassklappe i.O.?
Stecker der Temperatursensoren schwarz und blau korrekt zugeordnet?
Was passiert, wenn man im laufenden Betrieb (!) die Steckverbindung zur Lambdasonde abzieht? Wie alt ist die Lambdasonde?
Was passiert, wenn im laufenden Betrieb der Stecker vom (blauen) Kühlmitteltemperatursensor abgezogen wird? Erhöht der Motor (korrekterweise) die Drehzahl und hält diese? Wenn nein - wie hat die Werkstatt dann CO eingestellt?
Wurde beim Umbau die Zuleitung (Schlauch) zum MAP-Sensor im Motorsteuergerät korrekt verlegt, ist sie dicht und hat die Zuleitung die korrekte Länge?
Hallo Mail Man G40,
die Grundeinstellung habe ich nach einer Demontage und Reinigung (neue Flanschdichtung) anhand einer Anleitung gemacht. Habe das das erste Mal gemacht. Sollte eigentlich stimmen^. Die Anleitung war sehr gut verständlich. Den Leerlaufschalter habe ich ohmisch gemessen. Er hat auch im Stand geschaltet.
Die Zuordnung der Temperatursensoren habe ich mehrfach geprüft.
Die Lambdasonde ist alt. Ich habe den Klopfsensor erneuert. Der Alte war gebrochen.
Ziehe ich den Blauen Temp Sensor ab steigt die Drehzahl leicht an. Sie stabilisiert sich.
Den CO haben wir eingestellt nach Anleitung von Theilbach (blauer Sensor ab.3x über 3000 Umdrehungen Gas geben.... ). Wir hatten Probleme den CO runter zu bekommen. Die Einstellung wurde gemacht als ich noch eine ölige Ansaugung hatte.
Vielen Dank schon mal und viele Grüße
Anhand Deiner Schilderung würde ich eine neue Lambdasonde verbauen. Hier empfehle ich dringend Markenware - z.B. Bosch.
Was mir auch noch eingefallen ist: ist der Stopfen auf dem CO-Entnahmerohr dicht?
Hallo Zuzsammen,
"ist der Stopfen auf dem CO-Entnahmerohr dicht?"
Das Rohr nähe Krümmer? Ja der stopfen ist drauf. Mehr habe ich hier nicht getestet.
Eine Aufnahme des Sägens habe ich auf YouTube hochgeladen:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Man hört deutlich die Reaktion auf das Ziehen des Blauen Temp. Sensors.
Stecke ich ihn wieder auf dauert es ein paar Minuten bis der Motor weiter sägt.
Blowbygase möchte ich ausschließen da mit der neuen Kubelgehäuseentlüftung meine Ansaugung trocken bleibt und der warme Motor einen Öldruck von nur 2 Bar aufweist . Kalt bekomme ich ca 5-6 Bar angezeigt.
Wollte nach dem Video auch die Zündung abblitzen. Dabei kam ein Nachbar hinzu. Ich habe dann einen Fehler gemacht den ich schon mal gemacht habe. Ich habe den Motor aus gemacht und direkt wieder gestartet. Dabei säuft er ab und starrtet nicht mehr bis ich die Kerzen trockne (oder über Nacht abtrocknen lasse). Ich verstehe wie es dazu kommt den der G40 steuert alle Einspritzdüsen gleichzeitig an, und der Motor ist am Drehen, somit kommen Impulse vom Hallgeber und er spritzt ein. Ich stelle mir aber die Frage, ob das normal ist oder ob der Fehler normalerweise durch eine Technik abgefangen wird.
Vielen Dank schon mal bis hier hin, Vielleicht bekommen wir es noch hin. Morgen werde ich noch mal die Zündung abblitzen und dann den Verteiler nicht mehr anfassen bis der Motor schnurrt.
Viele Grüße
Hallo,
ich sehe gerade dass ich einen nicht unerheblichen Teil deiner Hilfestellung auf Grund der Werbeeinblendung überlesen habe Darauf möchte ich jetzt eingehen.
"Was passiert, wenn man im laufenden Betrieb (!) die Steckverbindung zur Lambdasonde abzieht? Wie alt ist die Lambdasonde?"
Habe ich nicht probiert. Habe heute Nacht eine Lambda geholt auf Grund eines anderen Tipps von Dir 
Meine Lambda hat ein unbekanntes Alter. Genau wie der Rest meiner Technik. Sie stand 10 Jahre im Wald eingewachsen und meine ist mindestens die 4te Karosse für diesen Motor. Liebe hat der Motor in der Vergangenheit wenig/keine bekommen. Deshalb habe ich ja so viel getauscht. Ich musste es!
....
"Wurde beim Umbau die Zuleitung (Schlauch) zum MAP-Sensor im Motorsteuergerät korrekt verlegt, ist sie dicht und hat die Zuleitung die korrekte Länge?"
Korrekt verlegt ist er und dicht, so weit ich es beurteilen kann. Er ist alt aber nicht sichtbar spröde (ist der originale ehemals weiche Schlauch, der mittlerweile hart wie Kunststoff ist und er ist mit stoffummanteltem Schlauch verbunden). Ob der die korrekte Länge hat weis ich nicht. Wir haben den aus dem Spender genommen und er sieht aus wie original. Kann natürlich schon mal in grauer Vergangenheit gekürzt worden sein.
PS: (hoffentlich) dichter LLK ohne Einschläge liegt bereit zum Einbau. War in letzter Zeit zu kalt dafür. Beim jetzigen machen die Laderschläuche dicke backen. 0,5Bar erreicht er bei der Probefahrt um das Haus (mehr geht nicht da noch nicht eingetragen) . Der Lader ist frisch überholt. Denke ein weiterer Beleg für eine Leckage im LLK.
Das Video ist sehr hilfreich! Dass die Drehzahl beim Abziehen des blauen Steckers ansteigt und kontant bleibt ist ein Zeichen dafür, dass der Fehler im Bereich der Lambdaregelung liegt. Weil: zieht man den blauen Stecker im laufenden Betrieb ab, geht das Motorsteuergerät in einen (konstanten) Einstellmodus und da darf die Lambdaregelung nicht "gegen" die Einstellmaßnahmen regeln, die vorgenommen werden.
Ich würde erst einmal abwarten bis eine neue Sonde eingebaut wurde.
Bedenke bitte, dass nach jeder Einstellung mit Stecker ab der Eintrag im Fehlerspeicher gelöscht werden muss.
Bitte NICHT den Motor ohne aufgesteckten blauen Stecker starten, sonst führt das Motorsteuergerät einen NOTLAUF (nicht Einstellmodus) aus. Einstellen ist da nicht möglich, außerdem werden Kerzen ud Katalsysator verrußt.
Zitat:
dazu kommt den der G40 steuert alle Einspritzdüsen gleichzeitig an
Ich bin da ganz bei grandpa. Der Leerlaufschalter sollte zunächst geprüft werden.
Den leerlauf- und Vollastschalter- Schalter habe ich bereits ohmisch geprüft.
Zitat:
leerlauf- und Vollastschalter- Schalter habe ich bereits ohmisch geprüft.
Hallo,
Zu erst möchte ich Danke sagen an alle die sicher hier beteiligen!
Ich hatte nach der ohmischen Prüfung des Leerlaufschalters die Grundeinstellungen an der Drossel gemacht. Hierbei habe ich drauf geachtet. dass der Schalter klickt wenn die Drosselklappe in die Leerlaufposition geht. Das habe ich dann nicht mehr nachgemessen.
Gestern habe ich die Lambdasonde ausgetauscht. Die alte war total zu gerusst (Siehe Bild). Ich vermute, dass das an der Einstellung lag. Deutlich zu fett?! oder an dem Kabelbruch den ich am Blauen Temperatursensor vor Wochen behoben habe.
Der Wagen lief sehr ruhig mit der neuen Sonde. Habe dann noch mal die Zündung überprüft.
Auslesen hatte 1x funktioniert. Damals war ich aber noch nicht soweit wie jetzt und die Batterie war zu schwach um den Motor zu starte (also keine Livedaten, nur Fehlerspeicher leeren). Jetzt, Wochen später bekomme ich keine Verbindung aufgebaut. Spannung liegt am Stecker an. nur Daten kommen keine. Wo gibt es noch Steckverbindungen auf der Datenleitung?
Mit Livedaten aus dem Steuergerät wäre es ja ziemlich easy. An den Stecker der Lambda zu kommen ist eher unangenehm.
Habe eine Anleitung im Polomagazin von Digijet gefunden, wie ich die Spannung der Sonde messen ablesen kann.
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Habe die Sonde am Stecker getrennt und habe die beiden weisen Leitungen mit laborklemmen verbunden. Mit dem Multimeter bin ich an Braun und Schwarz. Eine Spannung von 0,3Volt Spannung auf 0,8 Volt wollte ich sehen.
Motor gestartet. 0,2V 0,3 0,4 0,5 ..., Steigt bis 0,95Volt.
CO Schraube gedreht -> keine Änderung
Stecker blauer Temperatursensor gezogen -> keine Änderung.
Alles wieder zusammengebaut. Es fing an stark zu regnen.. Zurück in der Wohnung habe ich meinen Fehler gefunden.. Blauen Temperaturstecker ziehen und 3x über 3000 Gas geben, dann ist der Motor im Einstellmodus und regelt nicht nach. Dann Über drehen der CO Schraube Lambda einstellen auf 0,3Sprung auf 0,8 und dann noch ein µ weiter drehen. Das sollte einen relativ gute Grundeinstellung sein.
Das mit dem 3x Gas geben ist an der Anleitung (Siehe Link) noch zu ergänzen.
Mein Tüv-Prüfer sagte bereit, dass es ok ist wenn ich vor/während der AU den Poti korreliere, da ich CO nicht selbst messen kann .
Heute ist Sonntag, da ist mal Erholung angesagt. Kommenden Samstag ist Schrauben an der Alltagsschleuder angesagt somit werde ich in ca. 14 Tagen wieder an den G40 gehen (oder mal unter der Woche wenn ich mal früher heim komme).
Jetzt nach der Zeit Umstellung ist es auch einfacher nach der Arbeit, bei Tageslicht noch mal dran zu gehen.
Zitat:
Blauen Temperaturstecker ziehen und 3x über 3000 Gas geben, dann ist der Motor im Einstellmodus
den CO Poti haben wir letztes Jahr vor dem Einbau gemessen. er ließ sich schön einstellen.
Ich nutze "wbh-diag" und USB KAbel mit ODB2 Stecker und ein Adapter auf 2x2.
Habe gestern noch mal die 2x2 Buchse rausgenommen und geprüft ob beide leitungen und der gelbe Stecker zwischen 2x2 und Sicherunsgkasten fest verbunden ist. Das Kabel vom Steuergerät durchklingeln steht aus.
wbh geht glaube runter bis 1200Baud. Wie gesagt. ich hatte mit den Steckern und den Laptop schon einmal Verbindung zu dem Wagen. Glaube daher nicht dass es am Setup liegt. Eher an einem Kabelbruch oder einem korrodierten Kontakt. Den G40 (Umbau, kein Original) den ich geschlachtet habe hatte nie liebe bekommen und stand mindestens 5 Jahre im Wald und danach noch mal 2 Jahre auf einer Wiese bevor ich ihn bekommen habe. Das ist der Grund weshalb ich den Fehler im Polo suche.
Habe seit gestern Nacht den Kontakt zu einem User aus dem Forum welcher nicht weit weg wohnt. Ein hat ein Lambda-Tester und wohl mehr Erfahrung als ich. In ca 14 Tagen treffen wir uns. Ein genaues Datum müssen wir noch finden. Ich habe bis dahin vor so viel wie möglich zu recherchieren bzw. Tests zu machen. Den CO Poti messe ich einfach ein weiteres Mal durch, am besten heute noch.
Gibt es Erfahrungen mit dem Nachbau-CO-Sensor von Röttele Racing?
"Das steht bei so vielen Anleitungen dabei, ist aber Blödsinn." Das bedeutet doch dass sich der Motor in dem Modus hätte einstellen lassen müssen. :(
Zitat:
Das steht bei so vielen Anleitungen dabei, ist aber Blödsinn." Das bedeutet doch dass sich der Motor in dem Modus hätte einstellen lassen müssen. :(
Leider ist es häufig so, dass nach einer Serie von Fehlern Kat, Lambdasonde, Kerzen, Ventile etc. komplett mit Ruß zugerotzt sind. Das muss erst einmal weg!
Wenn der Wagen mit der neuen Sonde ordentlich läuft, sollte der ZP kontrolliert und ggf. eingestellt werden; dann heißt es erst einmal: fahren, fahren, fahren. Idealerweise eine Mischung aus Landstraße und Autobahn, letzteres mit längeren Abschnitten bei 140-150km/h. In diesem Bereich ist die Lambdaregelung noch aktiv und das Gemisch mager, die Abgastemperaturen aber so hoch, dass Ventile, Kat und Co schön freigebrannt werden.
Erst dann würde ich eine CO-Einstellung machen.
Um den CO zu verändern, kann das durchaus mal sein, daß man mehrere Umdrehungen am Poti drehen muss, ja nachdem wie weit man weg von Wert ist.
Ich hatte den Eindruck, dass es ein Scheiben Poti ist der nach einer Umdrehung von vorne beginnt. Die Ohm-werte habe ich nicht mehr im Kopf aber er lies siech ohne Auffälligkeiten drehen (als ich ihn vor ca. einem Jahr getestet habe).
Dieses mal habe ich in etwa eine viertel bis halbe Umdrehung in beide Richtungen probiert. Immer auch gewartet was ich ändert am Voltmeter (an der Lambdasonde). Lange wollte ich ihn aber nicht laufen lassen. Ich wollte nicht dass die neue Lambda gleich wieder voller Rus ist.
@Mail Man G40
Kerzen habe ich erneuert bevor ich die Fehlersuche gestartet habe. Also als der Motor noch gar nicht lief. Die mache ich auch noch sauber vor dem nächsten Start.
Scheibenpoti ist das keiner; kannst ja mal mit nem Ohm-meter ran messen, irgendwo geistern auch Anleitungen rum, auf wieviel Ohm man den für die Grundeinstellung drehen soll...; ich geb da nix drauf, bei mir wird CO nur am Entnahmerohr gemessen und so lange gedreht bis es passt.
KG-Entlüftung muss ab und verschlossen sein, also keine Einspeisung am Laderschlauch möglich sein, und Falschluft soll er da auch keine ziehen
Heute waren wir wieder am Motor. Ich habe Unterstützung bekommen.
Zu erst haben wir die Steuerzeiten und Zündzeitpunkt Überprüft.
Dann haben wir das Signal der abgegriffen, Motor auf Betriebstemperatur gebracht und gemessen. Der Wagen lief viel zu fett. Unser erster Eindruck. Die Lambdasonde regelt nicht. Den CO Poti gemessen. Erster Eindruck. Da tut sich nichts wenn ich drehe. Wert stand auf 4,7k Ohm. Drehen brachte nichts. Irgendwann habe ich ordentlich gedreht und dann reagierte der Poti wieder. Konnte runter bis 2,6k Ohm. Ziefer ging es nicht. Der Motor regelte immer noch nicht so richtig. Wir hatten 0,84 Volt von der Lambdasonde und das Sägen hat wieder begonnen (ca. 800-900 Umdrehungen).
Wir haben auch über die Einstellwerte des CO Potis gesprochen und sind auch der Meinung, dass man CO messen muss. Dennoch interessiert mich welchen Ohm Bereich der Poti kann. Werde gleich mal googeln. Eine Idee: Der Widerstandswert des Potis ist so hoch, dass der Motor so stark anfettet und sich dadurch außerhalb des Regelbereichs der Lambdasonde bewegt.
Mein bekannter sah einmal blauen Rauch. Ich habe nur weise Abgase gesehen (stand lange draußen und wurde nicht gestartet). Das Weise hat auch wieder abgenommen. Einen starken Benzingeruch der Abgase haben wir war genommen.
Also wenn jemand den Einstellbereich des CO Potis hat und uns hier mitteilen möchte wäre ich sehr dankbar.
Selbstverständlich freue ich mich auch über jede Idee und jeden Denkanstoß.
Vielen Dank schon mal und Grüße
Wenn ich mich richtig erinnere, liegt bei den meisten das Poti zwischen 300 und 600 Ohm wenn es passend eingestellt ist. Weiß jetzt aber nicht mehr ob mehr Ohm = mehr Sprit bedeutet
Seid Ihr sicher, dass Ihr den CO-Poti gemessen habt und nicht den NTC vom Ansauglufttemperaturgeber?
Der Einstellbereich des CO-Potis liegt bei 0 - 2.000 Ohm und wird gemessen zw. Pin 1 und 3 (Pin 1 ist oben, wenn die mittige Rastnase des Steckers nach rechts zeigt).
Zitat:
interessiert mich welchen Ohm Bereich der Poti kann.
@Mail Man G40:
Ja sind wir.
Der NTC ändert seinen wert nicht durch Drehen des Poties. Hier haben wir die Wiederstandändeurng durch Anhauchen und erwärmen durch in die Hand legen hinbekommen.
@grandpa:
Habe vorhin einen 1k Poti im Netz bestellt. Wenn dieser hier ist werde ich Pin 1 auspinnen und zwischen Pin 1 & Pin 3 klemmen. Mit ihm kann ich den Bereich 0-1000Ohm abdecken. Ich möchte ihn langsam runter drehen um zu checken ob die Lambdasonde das Regel wieder beginnt. Wenn eine Regelung stattfindet muss ich schauen ob ich den Eigenbau Poti beibehalte oder ob ich den CO Poti gegen ein (teures) Ersatzteil tausche. [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Anhand des Ersatzschaltbildes sollte es gehen. Beim Messen mit dem Multimeter sprang die Anzeige immer von unendlich auf Null und dann erst auf den Ohmwert. Ich vermute, dass ein Kondensator mit im CO Poti verbaut ist. Es wäre ein RC Glied. Also eine Filterschaltung. Den Sinn des Kondensators verstehe ich nicht. Ich teste nur mit Poti.
Zitat:
Den Sinn des Kondensators verstehe ich nicht
Wenn Du den Stecker vom CO-Poti/Ansauglufttemperaturgebers abziehst vor dem Motorstart, fährt das STG mit fixen Werten von 1.000 Ohm bzw. 45°C. Das sollte zumindest reichen um zu prüfen, ob der Wagen besser läuft.
Ansonsten bliebe die Möglichkeit, mit dem Tester direkt den Messwerblock auszulesen.
Sollwert Spannung CO-Potentiometer in Gruppe 03, Feld 4: 0,1 - 4,1V
Sollwert Ansauglufttemperaturgeber in Gruppe 00, Feld 1: 10 - 190
Hallo Zusammen!
Ich habe vor 14 Tagen einen 1k Poti bestellt. Leider musste ich bis heute auf ihn warten darum geht es erst jetzt weiter
Bevor der Poti angeschlossen wurde startete ich den Wagen mit abgezogenem CO-Poti-Stecker. Der Tipp von Mail Man G40 war richtig. Vielen Dank noch mal!
Der Wagen lief ruhig und besser als mit verbundenem CO-Poti (zur Erinnerung: Poti ließ sich nur zw. 2,6k und 4,xkOhm verstellen). Dann habe ich den zugekauften Poti angeschlossen. Habe ihn auf 500Ohm vorangestellt, den anhand anderer Foreneinträge vermutete ich dort einen guten Motorlauf nahe des optimalen Abgas-CO-Gehalts. Aber Pustekuchen. Der Motor lief wie ein Sack Murmeln. Habe dann den Poti auf 1K an den Endanschlag gedreht. Motor lief ruhig aber stank hinten raus . Er bläute auch. Dann langsam den Poti wieder runter gedreht. Im mittleren Bereich (ca.500Ohm) lief er wie erwartet wieder Kacke, weiter runter gedreht und dann lief er plötzlich wieder sauber. Er roch hinten raus immer noch etwas nach Benzin, jedoch waren die Abgase farblos. Den Motor gestoppt und den Poti vom Kabelbaum getrennt und nachgemessen. 184Ohm!
Der nächste Schritt wird sein, wieder das Lambdasignal abzugreifen oder über Live-Daten des Steuergeräts kontrollieren und Über das Poti einstellen. Kontrollieren ob dann die Lambdaregelung funktioniert. Bei der späteren AU das CO nachjustieren.
Versuchsaufbau mit meinem "externem CO-Poti"
(Ton an, damit man hört wie der Motor reagiert)
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
"Sollwert Spannung CO-Potentiometer in Gruppe 03, Feld 4: 0,1 - 4,1V
Sollwert Ansauglufttemperaturgeber in Gruppe 00, Feld 1: 10 - 190"
Weist du auch ob bzw. wo man im Steuergerät Lambda bzw. Lambdaspannung ablesen kann?
Fazit: mit euren tollen Tipps komme ich jedes Mal ein kleines Stück weiter. Bald wird der Motor wieder schnurren. Da bin ich mir sicher!
Vielen Dank und viele Grüße
Prüfung Lambdasignal mittels Messwertblock:
-Einstellen auf Anzeigegruppe 00
-Kühlwassertemperatur mind. 80°C (Messwertblock 3 muss kleiner als 15 sein)
-Motor anschließend noch 2 Minuten im Stand laufen lassen
-Anzeigefeld 5 ablesen:
->Wert muss um mehr als 14 schwanken
->Wert 0 - 5: Kurzschluss nach Plus
->Wert 164 - 168: Leitungsunterbrechung
->Wert 230-> Kurzschluss nach Minus
Hallo Freunde,
ich bin euch noch eine Rückmeldung schulding.
Mit originalem Poti und neuer Lambdasonde wurde ein relativ guter motorlauf hergestellt, Jedoch immer mit etwas sägen. Der Zündaussetzer bei Teillast bei etwa 2500Umdrehungen ist geblieben. Bei gleicher Drehzahl im Stand waren keine Aussetzer. Der TÜV Mann sagte, ich soll's so probieren. Er glaubt dass er besteht, da ich sehr akribisch war. Eingangsmessung war CO 6,X und Lambda 1,5XX :(
Nach ca einer Stunde zusammen mit dem TÜV Mann den Motor einzustellen und die ASU zu schaffen haben wir aufgegeben. Es war so, dass wir (am Auspuff gemessen auf CO 0,15 gekommen sind, bei Lambda 1,055. Er sagte dass er 1,001 gerade noch akzeptieren würde. Wir haben auch nicht verstanden weshalb die Werte so waren. Auffällig war auch, dass der Lambdareelung ständig regelte obwohl er permanent über 1 war. Als ächsten habe ich das Steuergerät zu Röttele geschickt. Sie haben die Hardware geprüft und ich habe das E-Prom gegen eines mit 100% Originaler Software tauschen lassen. Sie empfahlen den Austausch der Lambdasonde. Diese war zwar neu aber ich hielt es für schlüssig. Also neue Sonde und das geprüft Steuergerät einebaut. Start und das Problem bestand weiterhin. Zu letzt habe ich den Schlauch der Kurbelgehäuseentlüftung zugedrückt. Es wurde besser. Ich hatte zwischenzeitlich Kompression gemessen (8,10,8,8). Die Werte haben mich glauben lassne, dass der Motor noch nicht platt ist, aber da habe ich mich geirrt. Werde nun in den Sauren Apfel beißen und die Kolbenringe machen. Bei der Gelegenheit erneuere ich noch die Hydrostößen (min. einer macht Geräusche). Sollte ich mich mit der Theorie irren schreibe ich hier sicher weiter
Noch mal vielen Dank an alle die hier mitgeschrieben haben.
Viele Grüße
Hallo
Habe das Thema nicht verfolgt außer den letzten Eintrag vom Themenstarter*.Also CO 6,0xx % und Lambda 1,55 passen nicht zusammen ( entweder "fett" 6,0xx CO oder "mager" 1,55 ).Am "Endrohr" 0,15% CO heißt Kat funktioniert nicht oder vor Kat "undicht" bzw. zuviel Kraftstoff welcher nicht konvertiert ( über Kat "gereinigt" werden kann ) werden kann.
Sind wirklich funktionierende G 40 Einspritzdüsen verbaut inkl. Kraftstoffdruckregler und dazugehöriger Kraftstoffpumpe.
Deinen "TÜV Mann" würde ich mal zur Nachschulung schicken --> Lambdaprüfwert 0,97 bis 1,03 ist zulässig.
MfG
@LauraAshleyG40, du wohnst einfach zu weit weg, wir hätten ne vernüftige Vorkat Co-Einstellung machen können, wenn dann am Auspuffende der Wert nicht passt, ist der Kat defekt.
Desweiteren wird die Co-Einstellung mit abgezogener Kurbelgehäuseentlüftung durchgeführt...
Hallo Grandpa, hallo Rudolph,
danke für euer Feedback.
Also das der Kat funktioniert hat er an einem Abgaswert festgemacht der beim warm laufen besser wurde. Er sagte auch dass er nicht verstehe weshalb die Werte so sind und auch dass das eigendlich nicht sein kann.
Bei der Einspritzung ist alles der aufgezählten Teile abgesehen der Benzinpumpe verbaut. Die Benzinpumpe ist vom 54 PS 1, 3er. Aber ich habe sehr starke Blowbygase und auch sehr viel Öl in der Ansaugung. Die Einspritzdüsen haben von mir eine kurze Funktionskontrolle erfahren. Das heißt ich habe sie angetaktet und habe geschaut ob sie öffnen und schließen und nicht Nachtropfen. Die Mengen habe ich nicht kontrolliert.
Hallo
Bitte eventuell nochmal Teilenummern vergleichen ( Kraftstoffteile betreffend weil ich kenne welche die kaufen nach...... ) weil z.B. die Aussage 54 PS 1,3 ist für mich nicht "befriedigend" ( NZ -AAV ? ).
Einspritzventil 030906031 B und Kraftstoffpumpe ( Außentank ) 867906091 ( Kraftstoffdruckregler gibt es nur einen ).
Öl im Saugrohr kann auch ein defekter Lader sein aber im Zusammenhang mit "viel" Blow By * geht es in Richtung Kolbenringe oder Kolben ( nicht umsonst soll man zur Grundeinstellung Blow By verschließen/Öleinfülldeckel dafür öffnen - der Motor hat weniger Ölvolumen als ein Sauger und läuft bei Volllast mit bis zu 8 % CO was heißt sehr viele HC aus Benzin kommen ins Öl und können nicht ausdunsten).
* gemessen/geschätzt/gehört ?
MfG
Was in der Zwischenzeit geschah (Fotos Folgen):
Kopf abgenommen. Direkt auf Kolben 1 + 2 die Abdrücke von Ventilen entdeckt. Alte abdrücke. Check der Kopfdichtung: Victor Reinz 95. War wohl schon mal nen gerissener Zahnriemen. vor ca 28 Jahren.
Check der Laufbahnen: Keine riefen aber auch kein Kreutzschliff mehr vorhanden.
Kopf umgedreht: Die Ventile sehen besser aus als gedacht. das hat getäuscht - Abwarten.
Ölpumpe demontiert: Innensechskant-Schraube der Ölpumpe sitzt fest. Torx eingeschlagen, dann kamen sie.
Kolben ausgebaut: Bei Kolben 4 fiel direkt der Kompressionsring aus der Hand auf den Boden, Bei Koben 3 und 1 war der Kompressionsring auch zerbrochen.
Check der Kolbenhemden. An 1 +2 beidseitig spürbare Riefen im Hemd. Bei 3 + 4 beidseitig Oberfläche leichte Riefen. Kaum spürbar.
Ausbau der Ventile: Alle Auslassventile haben schwarze Punkte auf den Ventilsitzen. D.h. Sie schließen nicht mehr richtig. Die AV hatten am Schaft Ablagerungen wie einen dickes Bund und der Teller hat auch beidseitig starke Verkrustungen. Die Ventilsitze sehen aber nicht so aus als hätten sie sich eingearbeitet.
Die EV sehen top aus. Das Tragbild der Ventilsitze ist sehr gut und durchgängig glänzend.
Check der Ventilführungen: Ventil reingeschoben und spiel gefühlt. Fühlte sich gut an.
Mit einer Messuhr wie man Sie beim Pieper immer sieht habe ich versucht die Bohrungen nachzumessen. Die exakten Daten habe ich in der Halle aber ich erinnre mich an ein Kolbenspiel von 0,1mm. Ich habe jedoch ewig gebraut um mit der Bügelmessschraube zu hantieren, so dass diese sicher warm und die Messung ungenau wurde. Werde die Messung noch mal widerholen. Habe den Tipp bekommen die BMS in den Schraubstock zu spannen und sie mit Handschuhen zu bedienen um genau messen zu können.
Den Kreutzschliff der Zylinder möchte ich selbst machen. Ein Freund aus der Halle hat so ein Gerät mit dein 260er Schleifsteinen welches man in den Akkuschrauber spannt. Er hat den Motor seinen Golf 1 GTI damit bearbeitet und sagte das würde mit dem Gerät gut funktionieren.
Also Morgen, oder eher in der kommenden Woche lade ich noch die Bilder zu dem Ding hier hoch und dann ist der thread hier eigentlich geschlossen werden. Die Ursache für den miserablen Motorlauf ist der Motor selbst. Leider. Einen thread über die Instandsetzung werde ich vermutlich nicht machen, sofern es nichts Teilenswertes gibt. Ich melde mich vermutlich erst wieder wenn er trotz Instandsetzung immer noch nicht laufen sollte. Daran ist wird aber nicht mal nachgedacht!
Vielen Dank an alle die hier beteiligt waren.
Viele Grüße
Bevor du den Kreuzschliff mit ner billigen Hohnbürste machst solltest mal die Zylinder semiprofessionell vermessen (bin etwas verwirrt, du misst Laufbahn mit BMS 
); ev, ist das Maß schon an der Verschleißgrenze und mit Hand duchhohnen wäre nur um den Schein zu wahren... 
Auch ob Du die Kolben mit der BMS gemessen hast, erschließt sich mir aus deinem Text nicht so ganz; was hilft, wenn die Laufbaun noch "ok" wäre, aber der Kolben doch schon deutlich Untermaß, so daß das maximal zulässige Einbauspiel überschritten wird.
Für die Ventliführungen gibt es auch eine Meßmethode; Ventil einstecken (nich bis an den Sitz) und dann darf das Ventil nur soundsoviel 1/10 wackeln (steht im WHB)
Für die Ventliführungen gibt es auch eine Meßmethode;
Neues Ventil in Führung stecken. Ventilschaftende muß mit Führungabschließen. Wegen der
unterschiedlichen Schaftdurchmesser nur Einlaßventil in Einlaßführung bzw. Auslaßventil in
Auslaßführung verwenden.
Kippspiel ermitteln.
Verschleißgrenze:
Einlaßventilführung = 1,0 mm
Auslaßventilführung = 1,3 mm
Die Kolben dürfen 0,04mm Kleiner als Nennmaß haben; die Zyliderlaufbahn max 0,08mm größer; ergibt ein Max Kolbeneinbauspiel 0,12mm
Hallo Grandpa,
das mit der Bügelmessschraube kam eventuell schlecht rüber. Bei der BMS war ein "Stift" mit definierten 75mm dabei. dieses habe ich auf BMS übertragen. Dann das Maß der BMS auf das "Innenmessgerät" (T-Förmiger Stab zum eintauchen in den Zylinder) übertragen. Damit habe ich dann gemessen. Ich wieder hole die Messung nochmal, da das Messen mit dem Ding beim ersten Mal nicht so easy war wie es immer aussieht.
Zitat:
(T-Förmiger Stab zum eintauchen in den Zylinder)
Merkhinweis: Subito ist eigentlich nur ein Markenname einer Messmittelreihe - ähnlich wie Ikeas "Kallax"- oder "Billy"-Serien. Allerdings hat sich dieser Name dann einfach über die Jahre als Synomym für ein Innenmessmittel/-gerät durchgesetzt - so wie "Tempo" oftmals stellvertretend für Papiertaschentücher verwendet wird. 
