mein türkiser go´s G40 Umbaubericht und Fragen...

Also mein alter roter hat gestern in ner Hau-Ruck Aktion den schon lange (bei mir schon ca. 4 Jahre und wie lange davor?) liegenden G40 Motor rein bekommen; zum testen und prüfen....

Alle G40-Kabelbäume sind vorhanden, auch innen.

Bisher hab ich nur Motor und Lichtkabelbaum dran gemacht.

Und da hab ich Fragen: bisher kannte ich das immer so:

Ja genauso muss das aussehen, das wurde wohl mal so 93 94 rum geändert, dein G40 Kabelbaum hat bestimmt auch nur einen Öldruckschalter oder?

also gibt es beide Versionen?!

Alles funktioniert, nur aus den Einspritzventilen kommt nix raus.

Zündung an: Pumpen laufen ein paar Sekunden
Gleichzeitig bekommen die Einspritzventile sowohl auf der Zu- als auch auf der Ableitung für diese Zeit Strom (würde u.U. Sinn machen, damit nicht schon eingespritzt wird).
Nach den paar Sekunden ist der Strom weg. Ob das so gehört?

Während des Startvorgangs: Es liegt Stom an den Düsen an; aber Masse wird nicht getaktet...

Funken ist vorhanden, weshalb ich den Hallgeber mal ausschließe -> soweit richtig?

Ich würde jetzt auf STG tippen...; was kann ich überprüfen?

Ersatz ist nicht vorhanden; leider...(wo sind die Leute die noch eins rumliegen haben...?)

ist nur ein Öldruckschalter, aber 2 Bohrungen am Kopf; am zweiter ist ein Öldruckgeber für Manometer...

Zitat:

Ich würde jetzt auf STG tippen...; was kann ich überprüfen?

Hallo,
schraub doch das Steuergerät an den 4 Schrauben mal auf. Hatte ich auch mal, daß eine Leiterbahn abgeraucht ist (war ein Schlachtwagen). Stelle repariert und gut. Vielleicht ist es bei Dir auch so und Du kannst Dir die Suche nach einem "neuen" ersparen.
Ich tendiere anhand der Fehlerbeschreibung auch stark zu der Prognose eines Defektes am Steuergerät selbst.

MfG wolfi66x

Dank dir,

werde mir eins besorgen...

Hat jemand eine Anleitung zu Überprüfung der Pinbelegung?

Hab in meine Unterlagen geschaut, hab aber nur G60 da...

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Im Großen und Ganzen korrekt, aber manche Kabelfarben stimmen nach meiner Erfahrung nicht. Vielleicht ist das der Plan für'n 2er. Hier meine Korrektur für 2F:

1 - Rot/Schwarz - Zündschloß D50
2 - Lila - Signal Lambda
3 - Lila/Schwarz - Relais Spritpumpe, Pin 30/2
4 - Weiß - Klopfsensor Signal
5 - Blau - CO-Geber Pin 1
6 - Braun - Masseleitung Digifant (Masse für sämtliche Geber)
7 - Schwarz + Gelb - Klopfsensor Masse + Schirm (Zwei Kabel an einem Pin)
8 - Schwarz/Gelb - Hallgeber Pin 3
9 - Blau/Weiß - Geber Ansaugtemperatur
10 - Braun/Grün - Geber Kühlmittel (blauer Fühler)
11 - Rot/Blau - Leerlaufschalter
12 - Rot/Weiß - Einspritzventile
13 - Braun - Masse
14 - Schwarz/Weiß - Relais Einspritzanlage J176, Pin 87/17
15 - Blau/Schwarz - Volllastschalter
16 - nb
17 - nb
18 - Grün/Weiß - Hallgeber Pin 2
19 - Braun/Weiß - Massekabel zu Zylinderkopf/Motorblock/Ansaugbrücke
20 - Gelb/Weiß, - K-Leitung
21 - nb
22 - nb
23 - Grau/Rot - Relais Einspritzanlage J176, Pin 86/10
24 - Grün - Signal für DZM
25 - Schwarz/Grün - Endstufe Zündtrafo Pin 2

Und hier ist noch ein kommentierter Stromlaufplan

Stromlaufplan G40a.j

Vielen Dank, genau sowas hilft mir schon mal weiter die korrekte Bepinnung feszustellen...

Hab mal weiter elektisch "gefummelt"...
Pinbelegung STG geprüft einiges durchgemessen... keine Fehler gefunden.
STG zergelgt, keine Spuren von Kurzschluß...

Hab dann alle Einspritzventile einzeln per zweiadrigen Kabel und Batterie direkt angetaktet; alle tot!

Daß alle tot sind erschien mir mehr als unwahrscheinlich; also müssen sie "hängen" nach einigem Klopfen und tackten, gingen dann alle.

Und sieh da: Motor läuft!

Und ich hatte die Masseleitung der Einspritzventile zum STG noch auf Taktung mit Prüflampe und Pipser geprüft; da war keine Taktung. Entweder waren meine "Messgeräte" zu träge oder irgendwo eine Kontaktschwäche.

Im STG ist ein FTS-chip drin; machen die nur individuelle Chips oder nur von der Stange kaufbar?

restliches Setup soweit geprüft; Einspritzventile schwarz (=serie?), Nocke=kA, Laderrad kleiner, noch nicht gemessen; Lader hat S-Tec eingeschlagen.

muss mir noch einige Kleinigekeiten besorgen um zu kompettieren und mal warm laufen zu lassen, so nur mit Hosenrohr finden die Nachbarn nicht so toll...

Schwarze Ventile, sollten Serie sein.
Meine, da sollte auch die Teilenummer drauf stehen: 030 906 031B

MfG

So, der Hobel läuft erst mal.

Heut noch Auspuff drunter und gestartet; wieder kein Lebenszeichen...

Wieder die Einspritzleiste ab; Sprit kommt auf allen 4ren!
Und als sie draussen waren und ich "orgelte" sprang er kurz an; sofort wieder aus gemacht. und nochmal probiert -> das selbe...

Düsen wieder rein...orgeln...nix...

Also mit gut halb Gas Starversuch; irgendwann hat er´s dann gepackt; lief wohl viel zu fett...

nach etwas warm laufen am CO-Poti und LL-Schraube gedreht, bis ein anständiger Leerlauf da war...

Kleine Runde gedreht mit Manometer...bis 4000rpm standen 0,5bar an; mehr hab ich nicht gedreht.

Auspuffkrümmer bläst noch irgendwo aus, und der Kühler rinnt arg. Den Wärmetauscher hab ich schon kurzgeschlossen, der ist auch undicht...

Paar Teile bestellt, dann gehts weiter mit neuem Kühler und Krümmer neu dichten. Die Hosenrohr Dichtung gibt´s bei VW nicht mehr..., also wo anders bestellt...

Der "rote Polo" muss erst mal als Motorprüfstand herhalten, bevor er in die Presse geht...

Kompression hab ich kalt 2 mal gemessen, (als noch kein Sprit aus den Düsen kam):
1=7,5
2=6,0
3=6,5
4=9,0bar

beschissene Werte, ich weiß

mit etwas "caramba" in die Kerzenlöcher:
1=8,5
2=7,5
3=8,3
4=10,0bar
auch nicht der Hit...

Erst mal alles so weit i.O. bringen, daß eine vernüftige Einlaufphase erfolgen kann, dann mach ich mal ne "warme" Messung; aber ich denke das Ergebnis wird sich nicht arg verändern.

Entwerder Ventile oder Block/Kolben platt...

Sollte es auf ne Block Überarbeitung rauslaufen, woher bekommt man noch Kolben im Übermass? Original-mass 75mm gibts noch bei CP aber alles andere?

Hosenrohrdichtung bei Max rpm oder Classic Parts.

Ach so Max rpm bieten auch Übermaß Kolben an, aber kein Plan von welcher Fa.

Übermaßkolben gibts soweit ich weiß nur als Schmiedekolben. Wiseco und irgend ein anderer Hersteller.noch. Naja und Sonderanfertigungen.

Zu spät gelesen. Habe noch Dichtungen fürs Hosenrohr liegen.

Hab schon alles geordert.
Denke am kommenden WE geht´s weiter...

So, heut gings weiter...

neuer No-Name Billigkühler, sowie die kompletten Krümmerdichtungen erneuert.

Jetzt bläst nix mehr aus, läuft schön ruhig, etwas unrund wie ein Trecker, aber der Motor schüttelt nicht arg, sieht optisch schön rund aus...

Eine kleine Proberunde, auch mal mit Manometer... max 0,55bar Ladedruck; gut das sagt erst mal nicht viel, weiß ja nicht welche Nocke da drin ist...

Sonst zieht er gut, setzt aber oben rum leicht aus, grad nach dem Schalten spürt man das sehr...

Kompression mal warm gemessen; sieht schon viiiiiiiiiiiiel besser aus:
Zyl 1: 8,9bar
Zyl 2: 9,0bar
Zyl 3: 9,1bar
Zyl 4: 9,1bar

ist zwar nicht super, aber zumindest spricht es für gleichmässigen Verschleiß, ev. ist die Nocke etwas "scharf"

Kerzen je nach Ladedruck und Tuning. Aber 5 ist schon Ok. Fahre ich mit einem 68er Laderrad und Chip.Bei mehr Tuning auch 4
Kappe und Finger würde ich Bosch nehmen.

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Kolben in Übermaß bekommst du nur von Wiseco oder Wössner beides Schmiedekolben!
Mahle und Kolbenschmidt beide haben keine Kolben für G40 mehr im Angebot im Moment!
Kann sich natürlich irgend wann ändern in den nächsten 5 Jahren aber so lange kann keiner warten!

Ja Matze da hast natürlich recht!

heute nachmittag u.a. noch mal Verteilerkappe und Kabel von meinen 3F quergetauscht -> keine Besserung. Läuft im abgekühltem Zustand im Stand wesentlch unrunder...; egal mit was für Kabeln...; der 3F läuft aber damit wie werksneu

werde noch den kompletten Verteiler und Zündspule vom 3F versuchen.
Danach werd ich mir mal das Spritzbild von den Düsen ansehen...

Würd mich mal interessieren was die ganzen G40 so an Kompression haben die hier so vertreten sind (haben ja alle nur ca. 130.000km gelaufen, wenn man den ganzen Anzeigen glauben darf).

Was er haben soll weiß ich, ich bin an der unteren Grenze..

Habe auch mein 2er auf PY umgebaut.....hatte das Problem auf dem 1.Zylinder mit dem Zünden...lag zum Schluss am Ventil.......erster Zylinder hatte 0 Bar....durch einen anderen Kopf hab ich jetzt ca.zwischen 11 und 12 Bar.....der Block lag beim Vorbesitzer ca 6 Jahre

Er meinte das er um die 100000 gelaufen hatte.....

Zündgekabels würde ich von Beru verbauen, wenn´s neue sein sollen. Mit den Teilen vom 3F sollte der G allerdings ordentlich laufen, wenn der ZZP stimmt und keine Nebenluft von irgendwoher!

MfG wolfi66x

Zitat:

Mit den Teilen vom 3F sollte der G allerdings ordentlich laufen

möglicherweise hab ich heut den Fehler gefunden:

PY angeschmissen, wieder wie ein Treker...

wollte dann eigentlich Teile tauschen (vom 3F) anfangen, als ich einer Eingebnung folgend, noch neue ZK rein machte. Darauf war der Motorlauf wieder schön rund; toll...
...nicht lange, dann wieder Trecker...

Kam auf die Idee, mal die Kabel von den Einspritzventilen nacheinander abzuziehen, um möglicherwiese fest zu stellen welcher Zylinder nicht mitläuft -> zumindest im Motorraum keine wirklichen Unterscheide ob da ne Düse weniger mitmacht oder nicht

Jedenfalls lief er nach dieser Aktion schön rund! Vermutung: Düsen hatten keinen guten el. Kontakt -> alle Kontakte etwas gereinigt ! Momentan geht er...

mal ein paar Tage beobachten...

Vorführeffekt ?

Wart mal ab....normal sollte man aber hören wenn man Düse für Düse abzieht....spätestens wenn se abgezogen ist, und man gibt bissel Gas

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Heute Kontolle:

mal beim 3F Stecker der Düse(n) während des Motorlaufs angezogen; das hört sich so an:
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edit: Videos oben geändert; jetzt durch anklicken ansehbar...

So jetzt brauch ich mal etwas "Input"

der G40 "zickt" immer noch rum:

bei mäsigem Beschleunigen und schalten ist alles ok.

bei Volllast kommt es ab und an vor, daß er in den oberen Drehzahlen wie Aussetzer hat (Sprit oder Zündung?)

So gut wie bei jedem zweiten Schalten ist aber folgendes: Der Motor ruckelt, als ob er viel zu fett läufen tät, und nimmt das Gas nur sehr widerwillig an, bis er sich entweder durchrappelt oder ich vom Gas gehe.

Wenn ich beschleunige, vom Gas gehe und dann wider voll drauf trete passiert das auch relativ oft, nimmt dann das Gas nicht an (wie als viel zu Fett; siehe oben)

Was habe ich gemacht:
Zündung nach Werksvorgaben geprüft/eingestellt
Zündkerzen WR4DPO
Verteiler ist der richtige (laut Nummer geprüft)
Kappe und Finger ist noch gut
Zündkabel getauscht, keine sichtbaren Funkenüberschläge und auch nix hörbar.
Gechiptes STG gegen originales getauscht -> keine Änderung
AGA = ori mit ori ESD

CO-Poti? kann ich derzeit nur mit dem Multimeter überprüfen; was muss/soll der Ohm haben? Es ändert sich beim verdrehen nicht viel am Motorlauf.
Ziehe ich den blauen Tempsensorstecker (warm), geht die Drehzahl sofort hoch auf ca. 1500rpm (beim Zündunge einstellen festgestellt)
Leerlaufschalter klickt hörbar und auch im richtigen Moment, beim Volllastschalter bin ich mir noch nicht sicher, das muss ich noch messen.
Nocke? ich hab keine Ahnung was da drin ist, soll eine "scharfe" sein, kann die solche Probleme machen? Die Steuerzeitmarkierungen stimmen jedenfalls.

Ansonsten gehn mir grad die Ideen aus...

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe hat der PY ne asymmetrische Nockenwelle. Wenn da ein Experte jetzt ne Nocke vom Sauger eingebaut hat, könnte das schon Probleme machen. Vermute ich jedenfalls.
Nimm doch mal den Ventildeckel runter und schau was drin ist.

Hattest du den CO mal kontrollieren lassen?

Zitat:

bei mäsigem Beschleunigen und schalten ist alles ok.

bei Volllast kommt es ab und an vor, daß er in den oberen Drehzahlen wie Aussetzer hat (Sprit oder Zündung?)

So gut wie bei jedem zweiten Schalten ist aber folgendes: Der Motor ruckelt, als ob er viel zu fett läufen tät, und nimmt das Gas nur sehr widerwillig an, bis er sich entweder durchrappelt oder ich vom Gas gehe.

Wenn ich beschleunige, vom Gas gehe und dann wider voll drauf trete passiert das auch relativ oft, nimmt dann das Gas nicht an (wie als viel zu Fett; siehe oben)

Nee, Zündspule hab ich noch nicht getauscht, kommt auf meine Liste, obwohl er gut und immer sofort anspringt, egal mit welchem STG und egal was ich am CO-Poti rum gedreht habe.

Frage zu CO-Einstellen bei Digifant:

bei warmen Motor den blauen Temp-stecker abziehen
Motor 3x über 3000rpm drehen...und wieder im Leerlauf drehen lassen

warum? wegen dem STG oder einfach damit ev. zu viel CO aus den Zylindern "geblasen" wird?

dann Drehzahl und Co-Wert ablesen...

sobald ich den Stecker vom "blauen" ziehe steigt die Drezahl auf ca. 1200 - 1500rpm -> somit kein Leerlauf?

danach Stecker wieder dran und wieder 3 x kräftig Gas geben und Werte erneut ablesen...?

also ehrilch in der Praxis geht das bei mir SO nicht.

Wäre nett, wenn mir das jemand erklären kann...; bin etwas verwirrt und frustriert

Der "Irrsinn" geht weiter...

wollte heut den Fehlerspeicher auslesen; findet kein STG

Benutze Lappi, mit VAG-Com3.11, sowie USB-OBD-Kabel und 2x2- Verlängerung auf die Polo Schnittstelle...

Die Software und das OBD-Kabel funktionieren sicher, damit hab ich Freitag noch meinen Passat ausgelesen; mit dem 2x2 Kabel bin ich nicht sicher, hatte das noch nie in Benutzung.

Wollte dann die Ohm-Werte der Ansaugluftfühler sowie des blauen Fühlers ausmessen, dabei spuckte mein Messgerät ständig schwankende Werte aus, so daß ein Ablesen nicht sinnvoll war.

Wenn mir hier jemand Tipp´s geben kann wie, was, wo...

Hi zum auslesen musst du die Baud rate ändern glaube muss Auf 0000 stehen
Hatte mich auch schon mal blöd gesucht
Gruss

Zum Messen des blauen Tempfühlers müsste ich ne Tabelle mit den Werten haben. Kann ich mal raussuchen.

Zitat:

wollte heut den Fehlerspeicher auslesen; findet kein STG

Zündung war sicher an!

Die Tabelle für die Fühler hab ich im "schlauen Buch", nur das Messgerät spucke stark schwankende Werte aus. Werde ein anderes versuchen.

Mit dem Fehler auslesen, werde ich mit der Baud Rate noch rumspielen; hatte da im Netz was gefunden, daß die "Anfangsbaudrate" nur "5" betragen darf, mit dieser Gschwindigkeit wird die Inizialisierung ausgeführt und die Auslesegeschwindigkeit ausgehandelt, ähnlich einem Modem.


andererseits steht im Feld sowieso "0" drin, kleiner geht ja nicht, oder heisst "0" in dem Fall = keine Beschränkung? Ich probiere mal 1000 und 1200, das hab ich jetzt mehrmals gelesen..., alle anderen Einstellungen bleiben...

Es geht weiter:

blauer Tempsensor geprüft: @75° = 350 Ohm = ok

CO-Poti/Ansauglufttehmpsensor:
Pin 2-3@20° = 2,34K-Ohm = ok
Pin 1-2 min 2,3 max 4,15 K-Ohm?
Pin 1-3 eingestellt auf ca. 1000 Ohm @20°C

DK-Schalter geprüft. beide schalten durch, bei Leerlauf bzw. bei Vollgas = ok

Zündspule getauscht = keine Veränderung.

Nocke ist ne Schrick verbaut, aber welche? hatte ein paar Bilder gemacht, aber das wo ne Kennzeichung reingeschlagen ist, spiegelt vom Blitz zu sehr.
Die Gußnummer kann man erkennen; helfen die weiter?
Woran kann ich sehen welche Schrick das ist?

Nochmal Probefahrt:
beim vollgas Bescheunigen alles wunderbar, bis ca. 5000rpm, dann schalten und wieder vollgas; genau dann stottert er rum, als ob er nicht richtig zündet oder "ersäuft". Also nicht komplett aus, nimmt das Gas gar nicht an; totaler Leitungsverlust.
Gehe ich etwas auf 3/4 Gas zurück, geht alles wieder wie es soll...

Wenn das STG keinen Strom bekommen sollte, läuft doch gar nix, oder?

Wer hier Ideen hat darf gerne posten...

Wegen dem Problem mit ersaufen.....bekannter hatte das mal.....auch nur obere Drehzahl wo er wie rumgeruckelt hat und kein volles Gas durchtreten konnte.....War zum Schluss die Pumpe im Tank die sporadische Aussetzer hatte

Danke für den Tipp.

würde ich aber bei mir mal auschließen, diese ist geprüft und schon überholt worden, obwohl ja immer was dran sein kann.
Zudem lief mit dem vorher verbauten NZ alles problemlos.

Wo finde ich Infos zu den Schrick-Wellen? bzw. wo die relavanten Kennzeichnungen sind?

Was bewirkt der Vollastschalter? schaltet der "nur" die Lamdaregelung aus, oder hat der sonst noch Funktionen?

Es wird auch dem MSG signalisiert das es anfetten muss nach Kennfeld. Bauteileschutz und bessere Leistungsausbeute. Ab wann der Schalter genau öffnen muss also genaue Drosselklappenstellung habe ich auch noch nicht rausbekommen. Kann ja nicht sein das man mit zwei Füssen auf dem Gaspedal stehen muss.

Der DK-Schalter "klick" gefühlt so bei 7/8 des Gasweges, also ne Ecke bevor die DK ganz offen ist, aber das sollte nicht das Problem sein.

die Frage ist, ob er wirklich am "zu fett" liegt oder ob es andere ursachen hat.

Wenn jemand nen Tipp hat, wie ich das raus finde wäre gut...

Konnte das STG nun tatsächlich mit VAG-Com auslesen mit Baud-rate auf 1200; hat geklappt

Wollte dann die Messwertblöcke auslesen; leider hab ich da gar keinen Plan welcher Kanal was sein soll; klar Motordrehzahl ist klar, einige weitere Dinge auch;

Eine Anzeige zeigte um die -6°C an, wenn ich raten müsste würde ich auf Ansaug oder blauen tippen

Und was sonst noch so angezeigt werden kann?

Kann mir da jemand helfen, der das schon mal gemacht hat, was ich auslesen muss und was mir das dann sagt?

Loggen wär auch möglich, habs aber nicht geschaft, daß da was gespeichert wurde; keine Ahnung wie das geht...

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Danke für den Link, ein handbuch hab ich schon, allerdings ist es im Link noch ausfühlicher (neuere Version)

Das erste Problem: mir fehlt das Labelfile vom Polo86C, speziell G40

zweites: bei den Messwerblöcken stehen nur Zahlen in den Feldern; drunter z.B. Temperatur aber nicht von was für einem Sensor. Bei manchen steht gar nix dabei und man kann nur Vermuten was der Wert darstellen soll.
D.h. früher musste man in Bücher kucken wie die Werte zu sein haben, und da fehlt´s bei mir, hab dazu gar nix. In Etos oder Elsa sollten das drin gestanden haben, hab aber beides nicht...

heute wieder Log-Fahrten gemacht...
Kann mir jemand erklären was diese Begriffe bedeuten?:Inj, On Time, T,B, Angle; Load

Desweiteren hab ich ne Volt-Anzeige mit Werten von 0,12 - 1,8V
und eine konstant mit 2,62V

Eine Temp-Anzeige dümpelt bei heutigen Temperaturen bei -1 / -2; das ist die Ansaugluft, wenn ich abziehe geht der Wert auf -40°C, ist bei beiden Sensoren identisch!

Inwischen vermute ich ein Problem mit der Kraftstoffversorgung; das "Loch" tritt nicht nur beim Schalten auf, sondern auch, wenn man länger beschleunigt auch.
Werde mal mehr Benzin in den Nachbau-Tank kippen, ev. erwischt die Pumpe durch weg-schwappen beim Beschleunigen nicht immer Sprit, so meine Vermutung/Hoffnung.

Zitat:

Kann mir jemand erklären was diese Begriffe bedeuten?:Inj, On Time, T,B, Angle; Load

Load (last) ging nie über 70%; könnte Ladedruckabhängig sein? max 0,55bar laut Manometer.

Inj, On Time: sind die Einpritzzeiten in millisek. und hatten Werte von 0 bis 8,5ms; keine Ahnung ob das so passt.

T,B, Angle;: hm, DK-Poti hat er ja nicht! Und Werte zwischen 16 und 181, keine Ahnung was ich daraus schließen soll...

Ein "Mann" mit schlauem VW-Buch wäre jetzt interessant...

Kann man da noch mehr anzeigen lassen? hab nicht alle 255 Kanäle durchgeklickt

Naja, dann muss dein Tank aber schon fast leer sein Und eigentlich ist doch für solche Fälle dieser kleine Vorratsbehälter neben der außenliegenden Pumpe da.

Die Last wird vermutlich anhand von Unterdruck/Überdruck, sowie der Drehzahl berechnet.
Handelt es sich bei dem CO-Poti eigentlich schon um einen Luftmassenmesser? Der könnte dann evtl. auch zur Berechnung der Motorlast herangezogen werden.
Der Leerlauf und Vollastschalter wird bestimmt auch irgendwie mit einbezogen. So rein von der Logik her.

Zitat:

Inj, On Time: sind die Einpritzzeiten in millisek. und hatten Werte von 0 bis 8,5ms; keine Ahnung ob das so passt.

@Dellen: ob deine Rechnung so stimmt? Laut deiner Rechnunmg müsste ich bei 4600rpm fast 21ms haben! (96000 / 4600)

das würde aber wieder so ungefähr stimmen: Zitat:

Beim G40 setzt der Begrenzer bei 6800 U/min ein, siw. Das wären also rund 14 ms für die 80% Öffnungsdauer. Wenn ich jetzt rückwärts rechne, sollten deine 8,5 ms also besser oberhalb 4100 U/min passiert sein,

Zitat:

@Dellen: ob deine Rechnung so stimmt? Laut deiner Rechnunmg müsste ich bei 4600rpm fast 21ms haben! (96000 / 4600)

Fehler gefunden!

erst mal 20l Sprit nachgekippt und warm laufen lassen.

dabei ist der Motor irgendwann einfach ausgegangen (das war das letzte mal noch nicht)... sprang aber sofort wieder an...; das passierte noch ein paar mal.

Hab dann an der Zündspule ne Funkenstrecke gelegt, um zu prüfen ob beim "Ausgehen" noch Funke vorhanden ist -> Funke war weg.

Hab dann nen 3F-Verteiler rein, keine Änderung

3F- Zündspule und die Karre ist gelaufen...; Rückbau des PY Verteilers -> Karre läuft immer noch.

Probefahrt -> alles wie es sein soll! Also die Zündspule war/ist in jedem Fall defekt und vermutlich war auch zu wenig Sprit drin. Wahrscheinlich haben beide Probleme das ganze desaster verursacht.

Prima, wen der Fehler gefunden ist.
Kann der kleine ja jetzt auf die Piste.

MfG

Zitat:

Kann der kleine ja jetzt auf die Piste.

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Danke für den Link; schon mal ne kompetente Adresse...

Nochmal zur Schrick Welle:
Man wird ja auf ne lange Nummer verwiesen, die irgendwo auf den Stirnflächen eingelasert sein soll... -> ich hab da nix gefunden

Das einzige was ich an Nummer finden konnte war ne eingeschlagene "Schrick" und "1305", soweit das entzifferbar ist, dazu finde ich aber nix bei Schrick oder im Netz.

Zudem kann ich den Schrickkatalog nicht downloaden (warum auch immer), da startet immer nur das flash video.

Also wer irgendwo Infos dazu hat, würde mich brennend interessieren.

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Danke für den Link; den Katalog hab ich nun...

Deren Erklärung für die Identifizierung kann ich nicht nachvollziehen; so eine Nummer hab ich nicht gefunden...

Im Katalog gibt es grad mal 4 Nockenwellen für die 111-Motore, davon sind 3 asymetrische; auch die Endnummer 00 - 03 fallen bei mir weg, ist 05 eingeschlagen, somit hab ich keine Ahnung was das sein soll...

Mit der Schrick Nocke bin ich noch nicht weiter...

Davon ab ist jetzt eine originale drin; Ladedruck max 0,55 - 0,6bar
Anderen Lader verbaut; Ladedruck max 0,7bar, laut Vorbesitzer soll der 0,9bar gedückt haben.

Da kamen meinerseits Zweifel an meinem alten Manometer auf. Hab ein neues geordert, kam heute und gleich mal den Anschluß präpariert sowie mit anderen Manometern verglichen, geht recht genau. Testfahrt steht noch aus. Bin auf die Werte gespannt.

wieviel drücken eure G40 Lader?

Kann man das ev. mit VAG-Com auslesen?

heut war gutes Wetter; Ladedruck geprüft; Ergebnis:
0,9bar bei knapp 6000rpm (mehr hab ich nicht gedreht, das tut ja schon weh) im Seriensetup; im zweiten und dritten Gang gemessen.

Ich denk mal das ist voll ok.

Nachdem hier wohl keine weiteren Werte kommen

Etwas verwundert war ich, weil relativ lang 0,7bar, dann 0,8bar und erst die letzen 500rpm legt er noch deutlich drauf auf 0,9bar (merkt man aber nicht an der Leistung), denke da müsste die Einlaßzeit länger sein, dann würde der da nicht so hochschnellen die letzen 500rpm.

Meine Anzeige sitzt beim Aschenbecher daher kann ich da nicht die ganze Zeit drauf schauen um den genauen Verlauf zu beobachten, aber bei 3000 ca. 0.6-0,7 und bei 6000 ca. 08-0,9 bar. Aber mit einem 68 Laderrad und Überholtem Lader.

die seriennocke macht obenrum recht schnell zu. serienmäsig soll der lader zwischen 0,6-0,7 bar drücken. wenn der verdränger bearbeitet wird is bei niedrigen drehzahlen schon etwas mehr los. mein lader brachte zum schluss 1,4 bar mit 59er laderrad und zahnriemenantrieb. danach hab ich auf 276/264er nocke und 3f brücke und kopfbearbeitung umgebaut um nicht dem map sensor zu tauschen. ergebnis waren nur noch 1,1 bar. zum tüv hatte ich auf original 75er und doppelriemen umgebaut. da hatte ich nur noch 0,5 bar. ladeluftsystem bestand aus silikonschläuchen, auch die kleinen vom leerlaufregler. der ist mir am meisten weggeflogen.

Ah ja, das Laderrad muss ich auch noch messen, dürfte nicht ori sein!

Wird aussen gemessen?, obwohl dass ja nicht unbedingt die genaue Übersetzung angibt; müsste man eigentlich Mitte Riemen messen?

Genau der Außendurchmesser des Laderrades wird gemessen.

Geändertes LR erkennt man oft schon mit dem ersten Blick, weil das originale vom 2F ein gegossenes ist, was schwarz gepulvert ist.
Die angebotenen Tuning LR sind gedreht und aus Alu oder Stahl (gelb-)verzinkt.

MfG

Zitat:

Nachdem hier wohl keine weiteren Werte kommen

es geht etwas weiter:

nach dem der Motor nun läuft geht´s ans überholen.

hatte nun das Glück nen neuen G40 Block zu ergattern...

Was bedeuten die eingekreisten Zahlen auf dem Kolben: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Ich meine die Ölwanne wurde nur mit der Papierdichtung abgedichtet. War bei mir aber trotz neuer Dichtung, neuen Schrauben und einer "neuen" Ölwanne undicht. Ich würde die Papierdichtung beidseitig dünn mit einer Flüssigdichtung einstreichen. Damit erspart man sich eventuell den Ärger mit einer Undichtigkeit.

Zu den Zahlen kann ich leider nichts sagen.

Die Zahlen könnten das Herstellungsdatum sein! In deinem Fall dann August 2010!

Das ist der Block von Ebay-Kleinanzeigen!? Ich hätte den auch genommen aber für mich kam er leider 6 Wochen zu spät! Musste mir alle Teile einzeln zusammen kaufen.

Ja, ist der Block aus EK; war aus Luxemburg. Zum Glück ist mein Bruder "Grenzgänger" und hat ihn für mich abgeholt.
Ich bekomme den erst zu Weihnachten.

Wenn das bei den Kolben das Herstellungsdatum ist, wurde die Kolben noch so spät produziert?

Aber davon ab, es kommt erst mal der alte G40-Motor rein, nur neu abgedichtet. So lange der hält ist´s ok, wenn er dann platt ist, derweil hab ich den anderen Block komplettiert.

Ich werd wohl für die Ölwanne die Locktite Flächendichtung verweden; das nehmen wir in der Arbeit auch für Ölwannen (ohne Dichtung), ist halt blöd zu entfernen...

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Das aus dem Link ist sowas wie Hylomar, dauerelastisch und härtet nicht aus.

Das was ich meine wird hart wie Gummi

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Ich meinte das von dem Link. Ist auf jeden Fall dicht.

Benutze da immer Petec zusätzlich zum abdichten was mit Wasser oder Öl zutun hat....war immer dicht und hatte nie Probleme

gibt´s hier irgendwo Angaben zu Lagerspielen,
Einbauspielen usw. um einen Motor zu Überprüfen? Geht um nen PY-Motor.

Bzw. wo bekomme ich solch tech. Daten?

Bei meinem Nissan-Micra Buch steht das drin, beim Polo Buch hab ich das nicht gefunden

Ich würde mal freundlich bei VW oder nem Motorenbauer in der Nähe fragen. Sonst wüsste ich auch nicht wo man solche Infos bekommt.

Ich denke im Rep-Leitfaden von VW wird (könnte) das drin stehen, aber da dran zu kommen...

Motorenbauer fällt hier schon mal aus, da haben wir keinen im großem Umkreis

Ich frag morgen mal und werde berichten...

@grandpa
Schick mir mal eine E-Mail Adresse dann schick ich dir morgen den Leitfaden! Lesen und suchen musst du aber selber! Ein paar Angaben stehen dort drin!

Hab ein Problem, hoffe mir kann jemand Tipps geben.

Der "Heini" der den neuen G40 Block zerlegt hat, hat keine Markierungen auf die Pleuel Lagerdeckel drauf gemacht.

Jetzt kann ich raten wie und wo die drauf kommen,

gibts ne verlässliche Methode?

Ich hab gedacht, ich mach die Lagerschalen raus und die Lagerdeckel der Reihe nach auf die Pleuel und vermesse dann mit nem Innenmesstaster den Versatz an der Stelle, da wo es am Besten passt müsste die richtige sein.

Die zwei Kerben die die Lagerschalen halten müssen auf der selben Seite sein? oder gegenüberliegend? hab grad kein "Muster" offen.

Der Motor ist doch neu!? Oder nicht! Ist doch werksneuer Motor. Also können die Lagerschalen ja nicht eingelaufen sein und du kannst den so zusammenbauen!
Oder liege ich da falsch!

Nein, auch bei einem neuen Motor geht das nicht.
Die Lageraufnahmen sind im verbauten zustand gehohnt und geläppt wurden, ein vertauschen kann da zu Ungenauigkeiten und frühen Motortod führen.
Setz die Teile mal auf, wenn du mit dem Fingernagel keine "Kante" spürst (also garkeine!) dann ists ok..

genau, das untere Auge des Pleuels wird fertig bearbeitet, mit aufgeschraubtem Lagerdeckel; d.h. wenns bei dem einem Pleuel passt, kannst beim anderen einen Versatz geben, genau deshalb werden die beim zerlegen markiert; und auch weil man die seitenverkehrt einbauen kann.

Da es auf wenige Hundertstel geht, werde ich das mit nem Innentaster ausprobieren, mal sehen ob das so klappt wie ich mir das vorstelle.

Der Finger ist oft genauer wie handelsübliche Messmittel. Das Auge sowieso.
Man kann problemlos 1µm Kanten sehen. Miss das mal..
Um die Rundheit zu garantieren wäre halt ein Lehrdorn praktisch. Da erkennt an auch vie Sichtprüfung sehr leicht obs passt oder nicht.

Zitat:

Das Auge sowieso. Man kann problemlos 1µm Kanten sehen. Miss das mal..

Sooooooo, Block ist von Dichtungsresten befreit und wieder zusammen und lässt sich durchrehen.

Das mit den Pleuellagerdeckeln ist/war etwas mühsam, also so ganz ohne Versatz am Stoß ist gar keiner. Habe so gepaart, daß bei allen die Kante am weningsten zu spüren ist. Besser gings nicht.

Jetzt muss erst mal der Dichtsatz her; dann noch ein passender Kopf.

Noch ne Frage, weil ich immer lese, daß Pleuelschrauben neu müssen.

Im WHB steht da nix dazu (im Normalfall steht IMMER, wenn was neu muss), ich gehe also davon aus, daß es keine Dehnschrauben sind sondern nur Passschrauben?

Angesichts, dessen daß man die (original) Schrauben ja nicht mehr bekommt...

Ich hab meine auch wiederverwendet.
10mal auf und zu wäre zwar auch nicht sinnvoll..aber 1-2mal geht das.

Mein Wissensstand ist, die Pleuelschrauben sind Dehnschrauben und sollten ersetzt werden.

MfG

Die Pleulschrauben bekommt man nur noch bei Röttele!

Warum rumräzeln?
Dehnschrauben erkennt man sehr einfach daran, das der Schaft ohne Gewinde einen nennenswert niedrigeren Durchmesser hat als der Ansatz am Kopf und das Gewinde selbst.
Wenn die Schraube allerdings "glatt" durchgeht, von Kopf bis Gewinde, dann sind es mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit keine Dehnschrauben.
Passschrauben haben hingegen meist einen größeren Durchmesser beim Schaft wie beim Gewinde.

PS. wenns Dehnschrauben sind... Gewinde bestimmen (meist M8x1) Länge messen, aus dem Normteilehandel neue bestellen.

@JackLee, hast du dir mal die Pleuelschrauben angesehen ?
Wahrscheinlich nicht.

Der Schaft ist dicker, wie das Gewinde, und der Kopf halbrund auf der einen Seite und abgeflacht auf der anderen.

Hier der Link zu den Röttele Angebot, da sind auch Bilder von den Schrauben.[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Mal langsam; der größere Durchmesser bei diesen Schrauben dient zu Führung/Passung, denn das ist das einzige was den Lagerdeckel und das Pleuel in der Flucht hält, da ist ja sonst nix dran.

Wenn das nicht so wäre, müssten Passhülsen oder Stifte vorhanden sein, ist aber nicht. Folglich ist das für mich in erster Linie eine Paßschraube.

Ob es sich zusätzlich um ne Dehnschraube handelt müsste im WHB zu finden sein, find aber nix...

und genau drum frag ich ja, weil ich dazu nix finde, nur die AUSSAGE, daß man neue nehmen soll...

Die Leute die ein Motor neu aufgebaut haben, da wurden immer neue Schrauben genommen.
Ob nun rein aus Vorsicht oder weil es nötig war, das kann ich nicht sagen.
Wenn Jemand aber nachgefragt hat, warum neue Schrauben genommen wurden, kam immer die Aussage, weil es Dehnschrauben sind.

Der Links sollte nur zeigen das der Kopf halt nicht 0815 ist.

Aber man könnte ja mal einen Motorenbauer fragen, ob es zwingend neue Schrauben sein sollten oder ob man auch die alten nehmen kann.

MfG

Servus,
das ich meinen Motor zerlegt und wieder montiert habe ist schon fast 2 Jahre her..
Danke also fürs Bild
Und das sind definitiv keine Dehnschrauben.
Man ersetzt sie aber wohl trotzdem sicherheitshalber. Denn für einen Centartikel den kompletten Motor zu riskieren..

Zitat:

Man ersetzt sie aber wohl trotzdem sicherheitshalber. Denn für einen Centartikel den kompletten Motor zu riskieren..

Schraube original VW anno 2007: 2,50.-€
Mutter anno 2007: 1,13.-€

Zitat:

das sind definitiv keine Dehnschrauben

ganz langsam geht es hier wieder weiter...
neuwertiger Lader (7000km) kam von Laserschweißen zurück; Top-Arbeit.
Damit hab ich nun fast alles für den Umbau zusammen.
Dieser Lader wird mit Motor im Frühjahr gleich in meinen "grünen" umziehen.

Dementsprechend wird der rote dann ausgeschlachtet...(absoluter Platzmangel); würde die Style Sitze gegen ne höhenverstellbare Sitzkonsole für "Nomalo-Sitz" tauschen; denn die fehlt mir noch im grünen. Da ich den innen so ori wie möglich lassen will, kommen keine Sportsitze rein, aber ne Höhenverstellung wäre manchmal sehr praktisch.

Da der grüne sowieso schon 3F ist und vorne schon die VWII Bremse von mir bekommen hat, ist der G40 Umbau nicht mehr so aufwendig. Querlenker und Spurstangen liegen auch schon bereit.
Tüv weiß schon Bescheid, sollte also keine Probleme geben
Jetzt muss es nur noch warm werden, da ich ein Freiluft-Schrauber bin...

Noch ne Frage: die Heckklappendämpfer, welche Länge haben die beim Coupé?
Gab / gibt es da nicht Ausführungen mit nur einem Dämpfer und welche mit zwei? Und welche "Kraft" muss der/die haben? Wollte mir neue von Stabilus besorgen... aber welche...

Ich glaub so ne Konsole für die Fahrerseite hätte ich da.

Beim Coupe waren immer 2 Heckklappendämpfer verbaut.

Zum Heckklappendämpfer,
du benötigst 2 Stück: 871 827 550 A.

Stabilus Nummer: 8321 RT

-Kraft: 310N
-Länge: 569mm
-Hub: 216mm

Das 2er Coupe, hat nur einen Dämpfer, der ist 568,5mm lang hat den idetiscen Hub von 216mm, dafür aber deutlich mehr Kaft 600N.

MfG

Grandpa, die Sitze mit Höhenverstellung kommen hoch, d.h. wenn Du über 1,75 m bist, ist der hvst-Sitz nicht eerste Wahl.

Zitat:

die Sitze mit Höhenverstellung kommen hoch,

Das 2er Coupe, hat nur einen Dämpfer,

passen die 8V Zylinderköpfe vom 6N1 p&p auf den G40 Motor (ausser Auslaßventile)?

die Auswahl an 86C Köpfen wird immer "überschaubarer"...

Darfst halt keinen mit Brennraum nehmen...
Ansonsten passen die meisten eigentlich (aber keinen ALL oder so nehmen, man muss auf den Bohrungsdurchmesser achten).

GRuß,
Patrick

PS. brauchst 86c Köpfe? Kann ich dich mit totschmeißen

Zum totschmeißen reicht ja einer wenn man gut trifft

Ich hab auch noch paar 2f Köpfe die wenig gelaufen haben da

Falls das mit der Schrick Nockenwelle noch aktuell ist, hier sollten die Daten zu finden sein (manchmal sehr blass)

24401 und 52100, aus dem Katalog die Daten dazu:

Öffnungswinkel E/A/Spreizung: 252°/276°/111° (asymmetrisch => G40)
Ventilhub E/A: 9,6/10,0 mm, Hub in OT E/A: 0,7/1,3 mm
Eö: 17°v.OT, Es: 55°n.UT / Aö: 71°v.UT, As: 25°n.OT

anbei noch einen selbst gemessenen Vergleich zwischen der originalen (PY)
und der oben genannten Schrick-Nockenwelle.
kleine Messfehler sind möglich!

Compressed_0000.jpg

Nockenwelle G40-Schr

Nockenwelle Schrick.

Ja, das ist noch aktuell, hab aber genau da gar nix an Kennzeichnungen, nicht mal der Hauch eines "Hologrammes" -> ich weiß imer noch nicht was es für ne Welle ist; Schrick ist eingegossen, das steht fest...

Dann wird Dir nur das Ausmessen bleiben, denke ich.
Ich hatte damals diese Seite als Vorlage zum Ausmessen genommen
(ziemlich weit unten bei den Bildern):
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Ist zwar schon wieder ne Weile her, aber ich dachte ich hätte bei Schrick gelesen, daß es nicht nur einen Nocke für den G40 gibt; soweit ich noch in Erinnerung hab standen da 3 für den G40 drin.?

heut nochmal den Motor mit Lader gecheckt, alles soweit gut, der Ausbau aus dem roten kann erfolgen. Dabei werden dann die Wasserpumpe, Zahnriemen und Simmerringe gleich mit erneuert.

wie stelle ich fest, aus welchem Jahr das KI ist, also nicht der Tacho selbst, sondern das Kombiinstument, wo auch der Öl-Pieper dran ist?
denn der G40 Motor hat nur einen Öldruckschalter incl. Kabelbaum und funktioniert in meinen roten 94er problemlos; der güne ist aber Bj92 und hat Kabelbaum mit zwei Öldruckschaltern.

Ich würde jetzt den Motor- und Lichtkabelbaum vom G40 nehmen ind den Innenkabelbaum belassen. Reicht es ein KI für einen Öldruckschalter zu verbauen, oder muss da am Innenkabelbam auch was gemacht werden? Und wenn ja, was genau?

Normal ist das Produktionsdatum irgendwo auf der Rückseite aufgedruckt

Welche Auspinnwerkzeug(e) brauch ich für die Stecker des Motorkabelbaums?

Bin grad dabei Motor und Lichtkabelbaum zu überarbeiten und einige Kabel müssten ca, 10 mm gekürzt werden dazu müsste ich auspinnen und mit neuen Kabelschuhen versehen... wie z.B. Stecker bei der Zündspule, Tempsensoren usw...

Ich hab mir vor langer Zeit mal dieses Set hier gekauft, der ganz rechts ist der den du für die meisten Stecker hernehmen kannst
http://www.ebay.de/itm/12-tlg-universal-Entriegelungswerkzeug-Set-Auspinwerkzeug-Losewerkzeug-Auspin-/141870215953?hash=item21081fb311:g:qHUAAOSw53NZAIfd&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)

Wer kann mir sagen welche Nummer diese Flachstecker haben?

No-limits-motorsport hat die auf jeden Fall.
Ein paar habe ich auch noch zuhause. Die von VW sind sogar vergoldet aber halt mit Kabel.
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

vergoldet sehen die VW-dinger aber nicht aus
Haben sie das Gold gut unter Chrom versteckt oder Weißgold?
ne Teilenummer hat keiner?
Würde die gerne bei VW holen, weil ich da jederzeit welche nachordern könnte, wenns doch nicht reichen sollte...

Zu kaufen kriegst du die bei VW ja leider nur mit nem Stück gelben Kabel dran, ich hab mal vor paar Jahren von ner netten Thekentante beim ne Handvoll solcher Kontakte geschenkt gekriegt, ich glaub zumindest das es solche waren

ja eben, hab irgendwo gelesen daß es die beim VW-Dealer einzeln geben soll, nur ohne Teilenummer braucht´s nen fähigen Lagerristen..

Wenn ich dran denke mache morgen mal ein Foto vom Gold

Bestell dir doch sonst einfach ein paar mehr als du brauchst, dann hast du welche auf Lager.

Wollt dort grad bestellen, bei 30stk sind die Versandkosten ja höher als der Materialpreis...

Oh das ist doof. Kannst höchstens fragen ob sie das im Polsterbrief verschicken.

hab woanders bestellt...

die Stecker heissen übrigens: Junior Power Timer JPT Buchsenkontakt

wie ist das, wenn man nur einen Öldruckschalter hat, das passende KI aber den alten Innenkabelbaum für 2 Öldruckschalter, pipt es da, oder ist das nur andersrum, wenn man altes KI hat?

testen und zur Not passenden Pin auf Masse legen

Zitat:

man nur einen Öldruckschalter hat, das passende KI aber den alten Innenkabelbaum für 2 Öldruckschalter, pipt es da, oder ist das nur andersrum, wenn man altes KI hat?

So,

heut angefangen den "roten G40 Motorträger" aus zu schlachten... Motor ist bis auf den Auspuff ausbaufertig; Ferderbeine sind alte ranzige mit Querlenker rein gekommen. Die guten bleiben Ersatz.

Da der dann demnächst zum Verwerter geht: verschenke Style Innenausstattung; also Sitze und Rückbank und wer mag Teppich.... Zur Bestuhlung: diese wurden vor 6 Jahren komplett abgezogen, die Bezüge gewaschen, Sportsitze professionell aufgepolstert und wieder Bezüge drauf. Alles guter Zustand, einzig der Fahrersitz hat an der Lehnenwange leichte Aufrauhung vom Ein/Aussteigen, dachte ich teil das mal hier bei den Polo-Liebhabern mit, bevor es in Kleinanzeigen landet...

p.s. ein schraubbarer Schloßträger wär auch übrig

In welchem Zustand ist der Schlossträger?

Der Schloßträger sieht gut aus, in der Mitte bei dem kleinen Verstärkungsblech hat er leichte Rostunterwanderungen, hab ich heut gesehen, ansonsten nix; rot lackiert vor 6 Jahren...
P.s. es hat schon jemand Interesse angemeldet, das müsste ich mit dem vorher abklären, da er nicht sicher zugesagt hat...

Heut ist der Motor endgültig raus aus dem Polo; ist das ne arbeit alleine...; aber bei dem ori ESD ist das Rohr nach vorne abgerostet ; werd mir wohl nen billigen 3F-Endtopf besorgen und das Rohr umschweißen.

Kann es sein, daß alle Multipointer die gleiche Ansaugdichtung haben, also auch der G40? Die von Elring fühlt sich nach Plastik an

Die die verbaut war und ich heute demontiert habe sah eher nach Gewebedichtung aus wie auf Abgasseite und macht einen besseren Eindruck als die Elring und Reinz

Der Billig 3F ESD ist nun da... und was soll ich sagen; Rohrdurchmesser um die 43mm aussen durchgängig ; der Ori (wirklich ori!) hat ca. 45mm mit mindestens 2 Verengungen; um die Hinterachse und im zweiten Bogen; was tun? benützen oder nicht?

Servus,
du meinst die von der Brücke zum Kopf?
Ja, die ist immer gleich. Und die ist eigentlich aus Blech mit Kunststoffbeschichtung.
Die Mehrschicht-Dichtung habe ich nicht mehr als Ersatz gefunden. Die Elring funktioniert aber Problemlos.

Kann man den Simmerring wechseln, wenn man die Führung vom Ausrücklager abbaut? oder ist der nur von innen zu wechseln?
Und was ist das für ein Vielzahlschlüssel für die Führung 6er oder 7er?

Hab heut etwas eingekauft und musste feststellen, daß keiner mehr Keilriemen der Größe 8x1015LA liefern kann?

Weiß jemand woher ch noch welche beziehen kann und nicht grad noname?

Schon mal bei Röttele geguckt?
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Hab aber auch nicht mehr gemacht, als die Bezeichnung bei Google einzugeben...

hab erst bei epay geguckt, dann bei google, der Preis von Röttle ist ja
Bin bei Classic Parts fündig geworden, zwei Riemen für 25.-€ ; mist, daß ich da erst bestellt habe und das Paket morgen kommt...

Früher konnte man die an jeder "Ecke" kaufen, jetzt haben diesen Riemen nicht mal Riemenshops...

Ev. rechnet es sich auf 5 oder 6pk umzubauen...

Zitat:

Kann man den Simmerring wechseln, wenn man die Führung vom Ausrücklager abbaut? oder ist der nur von innen zu wechseln?
Und was ist das für ein Vielzahlschlüssel für die Führung 6er oder 7er?

Lagerdeckel vom festlager lösen , zwei schlitzschrauben , und nen beherzten schlag mit einem schonhammer gerade von vorne auf die welle.
Ggf mutter aufs gewinde drehen , lagerschild irgendwo auflegen , 2 cola kisten etc...

Zitat:

Der Billig 3F ESD ist nun da... und was soll ich sagen; Rohrdurchmesser um die 43mm aussen durchgängig ; der Ori (wirklich ori!) hat ca. 45mm mit mindestens 2 Verengungen; um die Hinterachse und im zweiten Bogen; was tun? benützen oder nicht?

Zitat:

Lagerdeckel vom festlager lösen , zwei schlitzschrauben

So, das ist die letzen Tage / Wochen passiert:

Simmerringe, Wasserpumpe... erneuern und etwas aufbereiten...

Ich mach das Ausrücklager immer anders rum rein, hatte da nämlich letztens erst ärger damit, ist rausgesprungen und hat sich auf einer Seite ausgehakt

Der Umbau hat begonnen:

Wozu Pflastersteine alles gut sein können

Der Gummistöpsel vom AAU/AAV passt da auch, wenn du einen brauchst sag Bescheid

Zitat:

Wozu Pflastersteine alles gut sein können

Hatte grade den Lappi am (jetzt) G40; 2 Fehler standen drin, gelöscht und kamen bisher nicht mehr...

hätte da noch paar Fragen:

Das "Label-file" macht doch nur den Autoscan schneller, da dann nur Steuergeräte abgefragt werden, die auch wirklich vorhanden sind und nicht alles probiert wird?
Oder hat das noch was anderes auf sich?

Desweiterten wird in den Messwertblöcken unter Drosselklappen(winkel?) im Leerlauf um die 50° angezeigt, daraus werde ich nicht schlau

Welcher Öldruckschalter (farbe) gehört rein, wenn nur einer verbaut ist

Wenn ich das richtig verstehe hat VW den für den Öldruckschalter für den erhöhten Leerlauf weggelassen, bei den Motoren mit nur einem Öldruckschalter.
Bei den Motoren mit nur einem Öldruckschalter müsste der blaue (0.25bar) montiert sein.


Der Blaue ist bei allen 2F Motoren montiert, nur bei späteren fällt der zweite (schwarze,1,4bar) Öldruckschalter weg.

MfG

Der Drosselklappenwinkel kann ja nicht stimmen, weil der G40 ja gar keinen Poti an der Drosselklappe hat und eine Messung der Stellung somit nicht möglich ist für das Steuergerät.
Wäre jetzt die Frage warum der Laptop dir das trotzdem anzeigt.

Zitat:

Der Drosselklappenwinkel kann ja nicht stimmen,

Hallo,

suche ein Gutachten für 99 / 100KW (Nocke + Laderrad und chip) für Eintragung im G40; das hätte der Tüv gerne.

Bin in der Suche leider nicht fündig geworden oder ich hab die falschen Begriffe eingegeben

Ok, es muss nicht zwingend 99 oder 100KW sein und es muss auch nicht zwingend ne Nocke dabei stehen; wichtig wäre Laderrad und Chip (Hersteller uninteressant)

Eine Briefkopie mit entsprechenden Eintragung würde u.U. weiterhelfen.

B&B Stufe 2 war Nocke , Chip und Laderrad (glaube sogar bearbeitete Ansaugbrücke) mit 100 KW

das gabe es damals mit Gutachten.

evtl kann der Tüver mal in seine verfügbaren Gutachten gucken

Der entsprechende Tüv-Mann ist erst wieder ab 4.7. da. Mal kucken was er sagt und was er seheh will. Für die Motoreintragung reicht im hier der Kennbuchstabe...

Ist bei "meinem" Prüfer auch so. Da langt es wenn er den Motor und Getriebekennbuchstaben sehen kann. Die entsprechenden Daten hat er im PC. Er ist aber auch einigermaßen fit was die alten Polos angeht.

Frage: hat die "Plastikscheibe" am Gasseil einen kleinen Leerweg (G40), bevor die Drosselklappe sich tatsächlich bewegt. So vom Ansehen würde ich sagen das ist konstuktionsbedingt so, sicher bin ich mir nicht, weil da hätte ich was zerlegen müssen.

Hab ein Problem: wenn ich im Schubbetrieb die Kupplung trete (z.B. auf ne Kreuzung oder Ampel hin), fällt die Drehzahl schlagartig so weit ab, daß der Motor ab und zu ausgeht (die Batterielampe leuchtet fast immer kurz auf)

Leerlaufdrehzahl ist bei 900 - 950rpm. Gebe ich im Leerlauf kurz gas, fällt die Drehzahl ungefähr bis 1100 und geht dann langsam runter auf den normalen Wert, denke das gehört so.

hab heute mal die Drosselklappe geprüft und eingestellt; Drosselklappe öffnete nicht ganz und Bypaß-klappe schloß nicht ganz-> eingestellt.

Leerlauf etwas höher gedreht und den Leerlaufschalter "knapper" eingestellt sowie Drosselklappenanschlag neu grundeingestellt nach WHB.

Desweiteren Kerzen angesehen und Kompression wieder mal gemessen:
Kompessionsmessung 29.06.2017 warm; ca. eine Tankfüllung im türkisen Polo nach Einbau gefahren.

Zyl 1: 11,1bar
Zyl 2: 10,9bar
Zyl 3: 11,0bar
Zyl 4: 10,9bar

Interessant durchschnittlich knapp 2 bar mehr! zur letzten Messung (Beitrag 11 und 16); Setup: alles original.

Die Werte sind für nen G aber top!
Der PY Turbo von nem Kollegen kommt mit Mühe auf 9bar.
Mein Sauger erreicht 15,5. Aber der ist auch "etwas" höher Verdichtet.

GRuß,
Patrick

Die richtige nocke im turbo und die werte sind so schlecht , obwohl mit ner normalen nocke mehr drin wäre

Gut, weis garnicht was für ne Nocke beim Kollegen verbaut ist.. Bin von der Serien-G-Nocke ausgegangen. Die hat ja nahezu 0 Überschneidung.

Heut noch ein paar Einstellungen überprüft und drauf gekommen, daß ich das STG mit dem Chip verbaut hatte; gleich gegen original getauscht...
Damit ging die Einstellerei von Leerlauf und Co wieder von vorne los. Mangels Co-Messgerät nach Gehör und Motorlauf eingestellt.

Mit dem Lapptop und MWB 3 lässt sich die Spannung vom CO-Poti anzeigen; hab jetzt mal auf 1Volt eingestellt, damit läuft er zufriedenstellend, magerer (gehe davon aus; weniger Volt) mag der Motor nicht wirklich..., irgendwann fängt er ziemlich zu schütteln an und die Drehzahl geht arg runter.

Wie reagiert der Poti; weniger Widerstand = mehr Volt = fetter? oder andersrum?
Hatte gegoogelt, aber das war in mehreren Foren strittig und nicht klar beantwortet.

Das mit 1Volt CO-Poti Spannung klappt bei meinem sehr gut, bisher läuft alles bestens!
Verbrauch lag mit Chip bei genau 7,0 L/100km bei normaler Fahrweise, war sogar Autobahn mit 180km/h laut Tacho dabei. Mit dem Serienchip muss ich erst ermitteln.

Heute KM-Stand vom G40 Tacho auf den alten KM-Stand angeglichen; jetzt passt der KM-Stand zur Karosse. Tacho musste sowieso nochmal raus, weil zwei Birnchen nicht gingen.

Tacho mit Navi verglichen;
bei
50 Tacho = 44 Navi
100 Tacho = 93 Navi
auch soweit im Normalbereich.

TÜV hat mich auf nächste Woche vertröstet mit Termin...

Leider leckt der originale Kühler irgendwo ganz leicht...
Muss ich mich mal auf die 'Suche begeben und wieder einiges abbauen...

P.s. hab mir nen Satz Doppelkeilriemen bei RöXXle bestellt; über 35.-€ für 2 Riemen

Ich hoffe daß CP wieder welche nachfertigen lässt...

Heute den original Kühler gegen einen "Billigkühler" getauscht...

Mittlerweile hat es mir schon 2 Heizkühler und 2 Kühler gekillt; sowie Kühler vom Runner und Zylinderkopf (das wo der O-Ring das Kühlwasser dichtet, Dichtfläche zerfressen), mittlerweile verliert der Runner schon wider Kühlflüssigkeit und ich bin kaum gefahren.

Ich benutze diesen für den Polo und den Trecker.
Habe noch keinerlei Probleme mit den Kühlern gehabt. http://www.ebay.de/itm/5-Ltr-Algorex-Kuhler-Frostschutz-Konzentrat-gemas-G11-Blau-/181912850084?hash=item2a5ad9cea4:g:YEUAAOSwA4dWLQ~7&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)

Ich fahre den gelben von cartechnic seit jahrenn ohne probleme

Heute TÜV gehabt; alles eingetragen, PY-Motor mit 100KW gem. B&B-Kit, Minikat blieb erhalten, da auch für PY, Bremse und Fahrwerk Serie G40 eingetragen; Schlüsselnummern blieben erhalten. War sehr entspannt und nach Aushändigung der Papiere wurde ich dann gefragt ob das SO passt...

P.S. vielleicht weiß einer der Laderrad Größe die bei der 100KW Variante von B&B eingebaut wurde?!

Ich meine hier mal 68mm gelesen zu haben

War glaub ich in einem Beitrag von Inter
Ich glaube sein Motor hatte auch ein B&B Kit
Ich weiß leider nicht mehr welcher Beitrag es genau war

Glückwunsch zum Tüv

Im Schein steht dazu nichts drin. Aber ich meine auch dass er das B&B Kit drin hatte.

Es war ein 68 iger , mit bearbeiteter ansaugbrücke und chip , das war b und b stufe 2 und an die 150 ps


Grade gefunden :


https://www.polotreff.de/forum/t/1...61162?op=1

Dann 70er Laderrad, denn ist Stufe 1 mit 100KW!
und ohne Nocke? Laderrad und Chip bringen doch nicht so viel?

Auch die 210KM/h halte ich eher für unrealistisch (bzw. nur unter sehr günstigen Bedingungen erreichbar) für die 100KW.

Obwohl im Authal Gutachten stehen 212km/h auch mit 100KW, aber ohne anderes Laderrad und Chip. Ansaugbrücke Eigenbau, Benzindruck 4,6bar und Luftfilterkasten Drossel entfernt = 100KW?

Habe hier ein alten Testbericht, der B&B G40 gegen Serien G40, allerdings beides 2er G40.
Da wurde der Serien G40 mit 198 KM/h gemessen und der B&B, Stufe 1(135 PS), mit 202 KM/h

Sind die 210 KM/h gemessen oder vom Tacho abgelesen ?
Das würde die Unterschiedlichen Angaben erklären.

Wobei das wohl auch vom Auto abhängt. Meiner ist komplett Serie und der läuft schneller wie die angegebenen 195Km/h, laut Navi.

MfG

die 210 bzw 212km/h stehen im Gutachten...

Das mit den Testberichten ist so ne Sache, ich weiß von Fällen, wo VW immer "besser betückte" Modelle zu Vergleichtests schickte oder sogar Leistungsmässig was verbesserte um besser abzuschneiden.

Kann schon so sein.

Scheint so, als wenn der umgebaute von B&B gut im Futter stand, wenn der die Werte geliefert hat. Bei dem Test den ich hier habe ist ein Testwert von 202 KM/h angegeben.

Was auch sein kann, das bei den Testfahrten, für das gutachten zu erstellen optimale Bedingungen herrschten und die beim späteren Presse Test schlechtere.

Ist im Prinzip auch egal, ob der wagen nun 202 oder 210 KM/h läuft oder nur 195 KM/h, wie angegeben.
Wer fährt denn noch ständig, Pedal bis zum Bodenblech, auf der Autobahn, mit seinem G40 ?

MfG

Heut mal etwas zusammengerechnet: Die ganze G40 Ümrüstaktion mit Material und Tüv hat mich gut 1600.-€ gekostet zuzüglich 300.- für nen neuwertigem Lader der für 50.-€ geschweißt werden konnte (Gewinde gebrochen). Der originale Lader hätte aber sowieso überholt werden müssen (Zustand ungewiss)! Also unterm Strich 2000.-€ Umschreiben auf dem "Amt" steht noch aus...

Noch was zum Kühlerfrostschutz; das ist der Kühler vom Gillera Runner:

Bei der Wasserpumpe sitzt ja ein Simmerring drin. vlt. ist der auch nur beschädigt. Wobei.... du hast bestimmt nicht denn 50er oder? Kenne mich nur mit den kleinen Motoren aus

Ja, da ist natürlich ein Simmering drin, der ist auch nicht mal alt, da ich den 180er Motor ja erst letztes Jahr komplett überholt hatte incl. neuem Zylinder und allen Dichtungen und neuer Wassrpumpe.

Hab heute den ganzen Motor raus, und muss den erst mal zerlegen; an die Pumpe kommt man nur dran, wenn man das Kurbelgehäuse trennt...; da kommt Freude auf

Dann sind die 180er wohl änlich aufgebaut wie die 50er. Ist ja echt ärgerlich wenn man das grad erst gemacht hat. Solche doppelten Arbeiten mag ich auch nicht.

Besser als nach nem Umbau feststellen das die Ventile 0,4mm zu lang sind und man wirklich alles nochmal zerrupfen darf..

Nicht wirklich; da muss alles ab; Zylinder, Kolben, Kurbelwelle und alles was da so dran ist...

Wegen der Wapu?!
Au backe...

Die sitzt praktisch mittig im Kurbelgehäuse...

heute mal viel gegoogelt....

Das mit dem CO-Poti stimmt so:
Uhrzeigersinn = weniger Widerstand = fetter = mehr Spannung am STG
Gegen den Uhrzeigersinn = genau das Gegenteil.

Desweiteren wollte ich ich mal den Chip des STG auslesen bzw. sehen wie da was funktioniert...

Das bzw. die "Kennfelder" hab ich, aber als Laie kann ich damit nix anfangen, ist eingentl. ne endlose Reihe an Zahlen und was da Kennfeld oder Programmcode ist?...; auch in 2 oder 3-D Darstellung lässt sich für einen Laien (mich) nicht erkennen was für was zuständig ist...

also wieder gegoogelt...; viel Geheimniskrämerei! , da man einigen die Einnahmequelle abgraben könnte...und ich nicht mal Grundlegendes dazu weiß.
Aber es scheint, daß es nicht viele wirklich gute Chip- Tuner gibt, die auch wirklich wissen was sie genau machen, speziell am Digifant 1

Hab dann auch ne Seite gefunden, in der behauptet wird, daß der CO-Poti bei Volllast doch Einfluß hat (reverse engeneering) [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Obwohl der Rote mittlerweile Geschichte ist:

gestern war ein Bekannter bei mir, der sich nen G40 repariert hatte und den ich vor Monaten kennengelernt hatte über meine verschenkten Style-Sitze.

Ein Mann um die 35 ließ sich für teures Geld einen originalen G40 2F restaurieren... mit Lack, Motorüberholen usw... Als er vom Lackierer nach hause fuhr hatte er vorne rechts Leitplankenkontakt
Aus lauter Frust verschwand das Auto dann jahrelang in einer Garage und da fand es mein Bekannter und kaufte die Karre wirklich billig...

Jedenfalls ist er nun theoretisch durch den Tüv, die Karre lief aber nicht gut, Sägen, keine Leistung, aber AU bestanden, Tüv wollte keine Plakette zuteilen!

Gestern haben wir sein STG bei meinem ran gehangen; ief damit gut; damit konnte nun STG ausgeschlossen werden.
Letztendlich war ein falscher Verteiler drin!

Nachdem ich ja nen anderen Lader verbaut hatte, hab ich den "alten" heute mal geöffnet...

Gutes: wurde noch nie bearbeitet, alles original; keine gebrochenen Nuten/Stege, Verschleißbild ok, Laufleistung unbekannt.

Am Lader selber ist S-TEC II eingeschlagen; da nichts bearbeitet wurde deute ich das mal, daß der Lader wohl bereits zweimal dort zur Überholung war.

Negatives: die Leisten klebten förmlich in den Nuten fest, konnte ich nur mit viel Geduld, anwärmen und Lösemittel (Schnellentfetter) raus bekommen, auch sonst klebt überall altes (schwarzes) Fett mit irgendwelchen Anhaftungen...

Hab mich viel informiert, trotzdem hab ich noch die eine oder andere Frage:

Der Verdränger hat keine Federleisten unter den Dichtleisten, das scheint lt. Aussage Teibach so zu gehören, macht für mich aber keinen Sinn? Warum ist das so? Wie werden die Dichtleisten dann "angedrückt".

Teibach rät zum Verzicht auf "Fett" weil da Fremdkörper kleben bleiben und dann "Hardwareschäden" verursachen. Ist kein Fett dran, bleibt nix kleben und das "Zeug" wird u.U. durchgeblasen. Wie seht ihr das?

Und wie bekommt man die Fettreste "einfach" weg. Hab die Teile in Diesel gelegt, das interessiert das Fett nicht. Schnellentfetter und Pinsel ist hier auch nicht der Bringer.

Fast alles ist zerlegt, aber:
die Hauptwelle kann ich in der Gehäusehälfte ca.- 1cm vor- und zurück schieben, dann scheint die irgendwo anzustehen.Kann ich die Welle von der Riemenscheibenseite vorsichtig mit nem Plastehammer nachhelfen? Oder ist da noch irgnedwo ein Sicherungsring. Der Simmerring auf der Riemenseite ist noch drin, der ist aber vermutlich sowieso etwas undicht.

Es gibt doch hier sicher Leute die den G-Lader schon geöffnet haben...

Ich würde da auch kein Fett mehr reintun, hab mal einen Lader aufgemacht und da war auch alles damit vollgesifft, und auch die ganzen ladeluftleitungen inkl LLK.

Ich denke das fett dient zur minimalen Abdichtung und noch wichtiger ala Korrosionsschutz!

Ganz ohne fett wird s nicht laufen.
Es gibt viele Sachen wo man erst denkt was soll an der stelle Öl oder fett.
Hat aber ganz oft nen Sinn

Original ist da ja auch kein Fett, stimmt schon das da drin dann alles besser abdichtet damit aber die Scheiße hast dann halt im ganzen Motor drin

solange der bypass montiert ist, wir der lader durch die kurbelgehäuseentlüftung mit öldämpfen vor korrosion geschützt, also nie ohne bypass fahren, das fett ist so ne sache, die minimalstabdichtung ist top, hät nicht lange, belastet die verdränger und gehäusehälften mehr und sammelt schmutz(nie offenen luftfilter fahren) wie ein schwamm auf. der verdränger hatte nie serie federn unter den dichtleisten. sieser wird durch die federn in den g-hälften zentriert. es werden bei einigen herstellern auchz federn in den verdränger verbaut. weniger sinnvoll. ich habe viel experimentiert. das einzige, was messbar mehr leistung gebracht hat und die belastbarkeit nicht merklich verschlechtert hatte, waren 2x 10 mm bohrungen im verdröger im bereich wo die dichtleisten nicht laufen, es bleiben 2 weitere stege stehen, 0,2 bar mehr an, auslass bringt nichts und nebenstrohkanäle bringen nur eine bessere kühlung des nebenwellenlagers. leistung auch nichts. der engpass bleibt der verdränger, da die eine hälfte des laders seine ganze luft durch den verdränger drücken muss.

Zitat:

der verdränger hatte nie serie federn unter den dichtleisten. dieser wird durch die federn in den g-hälften zentriert.

(Federn im Verdränger) weniger sinnvoll.

der engpass bleibt der verdränger, da die eine hälfte des laders seine ganze luft durch den verdränger drücken muss.

ebenstrohkanäle bringen nur eine bessere kühlung des nebenwellenlagers.

wenn sie ganz im verdränger verschwinden, sind die dichtleisten abgefahren.

bei manchen sachen gehen die meinungen auseinander, wirklich nachweisen kann dir kaum einer was.

Die Laufflächen vom Verdränger und von den Gehäusehälften nutzen sich durch die Dichtleisten ab, d.h. die Dichtleisten müssen mit der Zeit immer weiter aus den Nuten raus, auch wenn sie neu sind. Da im Verdränger keine Federleisten sind, frage ich mich wie das bewerkstelligt wird

Gibt es ein Maß, wie weit die Laufflächen "Untermaß" haben dürfen? Also der Höhenunterschied von Grundmaß zu ausgewaschenen Lauffläche der Dichtleisten.

Prizipell müsste man beide Gehäusehälften an der Dichtfläche um das Maß abplanen, damit die Dichtleisten wieder weit genug in den Nuten sitzen und so der Verschleiß kompensiert wird.

Zum Fett.
ein neu gefetter Lader hat am Anfang super Ladedruck, also bringt das Fett hier schon was, aber das verliert sich relativ schnell wieder.
Wo das Fett nicht hin gehört sind die Nuten, dort verklebt es die Leisten, so daß sie nicht "arbeiten" können.
Also wenn Fett, dann sparsam, als dünner Korrosionsschutz und nur auf den Flächen!

Hab den Lader heut komplett auseinander gebaut und weiter gereinigt; lag über Nacht in Diesel und heut ging die Pampe etwas leichter weg. Ich denke Fett ist verharzt...

Nun alles soweit sauber gemacht um die Teile einer Begutachtung zu unterziehen.
Soweit alles in guten Zustand, auch die Dichtleisten haben noch fast Neumaß.

So wie es ausieht hat der Lader seit letzter Überholung wohl kaum gelaufen, und ist wohl deshalb in den Nuten verharzt (wer macht da Fett rein?).

Wie jetzt weiter vorgehen? Einfach alles neu, weil schon mal offen?

Oder nur sauber reinigen, und wieder zusammenbauen (incl. Bearbeitung)?

Es wurden wohl Teflon- Simmerringe im Verdränger verbaut, die alle auch in guten, weichem Zustand sind. wenn würde ich dann nur den Simmerring auf der Laderradseite neu machen, der sieht etwas "dreckig" aus.

Neu wird der Lader sowieso nicht mehr, da halt Einlgelaufen in den Laufflächen der Dichtleisten. Wie schnell der Verschleiß da weiter voran schreitet, kann ich nicht erahnen. Ich finde auch kein Maß, ab wann das bedenklich wäre.

Ich würde auf Fahren ohne Luffi oder nur K+N Filter tippen, wie der Verdränger an den Flächen aussieht. Ebenso wurde wohl von der Herstellung nicht gleichmässig gefräst, es gibt partiell leichte Höhenunterschiede sowohl beim Verdränger als auch im Gehäuse; aber nichts was auf "Feindkontakt" hindeutet.

Deshalb wäre meine Überlegung, diesen Lader etwas stömungsgünstiger zu gestalten, ohne zu übertreiben. Plan hab ich schon wie was wo...
Und dann mal sehen was so kommt...
Ohne jetzt Teile zu erneuern, macht das Sinn?

p.s. heute kam mein gekauftes Bosch Abgasmessgerät (letzte Eichung 1985)... mal ansehen und alles reinigen.
Wo bekommt man diese Papierfilter mit ca. 52mm Durchmesser her?

Wenn das alles gut aussieht, nichts verölt ist würde ich den wieder zusammensetzen und weiter fahren.
Man könnte vorsichtshalber den Zahnriemen tauschen, am Lader.

MfG

es war eigentl. nur auf der laderradseite leichter Ölhauch, weshalb ich diesen Simmering vorsoglich tauschen würde.

Den Simmering kannst du ja tauschen, schaden wird es nicht, und kostet auch nicht die Welt.


MfG

Dann ham wir (ich) ja das Problem, woher passende Ersatzteile (also Simmering); originale gibt es nicht mehr.

Ist Viton das richtige, oder stinknormale? Ich lese immer wieder ja nix von der Bucht zu kaufen... dort und in EBKA verkauft ein gewisser "Peter" diverse Überholungssätze und Einzelteile, teilweise Makenware, aber maches undeklariert, obwohl ich bei Simmeringen nicht weiß was da rein muss.

Simmerringe könnte ich auch vom Großhandel nach gemessenem Maß (oder nach aufgedrucktem) günstig bekommen, ich müsste nur wissen welche Kriterien diese Erfüllen müssten.

Es gibt Viton-Gegner und Viton-Befürworter genau so wie für die Teflon Simmerringe...; sie sollen nicht zu schnell verschleißen, aber auch nicht in die Wellen einlaufen

Warum nicht einfach das benötigte Teil bei einem namhaften G-Lader Spezialisten kaufen ?

MfG

bei uns gibts die fa strauch, bekommt man alle simmeringe in viton, der gummimüll hält nicht. beim verdränger musste ich aber einen halben mm breiter gehen, originale hatten 5,5mm und die vom strauch 6mm. hatte aber nie probleme mit. vorallem alles ein gutes stück günstiger als aus der bucht oder von den anderen. da steht ja auch nicht speziell g40 oder g60 dran. den zahnriemen und den zahnriemen für den laderantrieb hatten die auch, fast die hälfte billiger.

Ja eben, die "Laderüberholer" kaufen sich die Simmerringe auch zusammen und schlagen ihren Obulus drauf. Und ich könnte über den AG einkaufen oder hab noch andere günstige Quellen...

Die original-Simmerringe gibt es nicht mehr, also kommen nur Viton oder Teflon in Frage. Obwohl bei den Teflon die ja auch nicht p&p passen, sondern noch die "Lippe umgefönt" werden muss. (hab ich mal so in ner Anleitung gesehen)

Ich möchte halt Simmerringe, die die Welle so wenig wie möglich belasten, also was Einlaufen betrifft! Und ich hab keinen Vergleich Viton / Teflon; was hier die bessere Wahl ist.

die wellen kann man aufchromen lassen, hab ich mal bei einer machen lassen, war wie neu für 200 euro, läuft auch nicht mehr so schnell ein. hatte mal probehalber so ein ganz billiges set gekauft zum testen, die ringe hatten keine 100 km gehalten, waren halt normale gummiringe. die dichtleisten waren der letzte müll, mein ausgefahrener "schrottlader"lader mochte das zeug nicht. im guten lader hab ich immer nur vitonringe, und Sintimid leisten verbaut, im schrottlader hab ich das danach dann auch eingebaut, siehe da läuft.

Dann werd ich mal Viton probieren!

Normale viton reichen sind die mit der höchsten Qualität.

Je nach type und Material haben die alle stark unterschiedliche Laufeigenschaften.

Gruss

Heut mal wieder den Thermostat gewechselt; war aber entäuschend! 3 neue Wahler gekauft, alle per Thermometer auf die Öffnungsthemperatur gepüft und das, das am spätesten öffnete eingebaut. statt 73° steht die Themp jetzt bei 78°, immer noch 10° zu wenig!

Anderes Problem: was ist das:

Der Pfeil deutet an das es ein Rückschlagventil ist.

Ums genau zu sagen ist das Bild zu unscharf. Hast mal vorsichtig gesaugt oder gepustet?
Wo dort sitzt das Teil denn?

es lässt sich in beide Richtungen saugen, und ja, der Pfeil...
Sieht aus, als wenn innen eine Art Membrane wäre..

das waren auch meine Überlegungen. Da die Pumpe nicht saugt, nehme ich an, daß das ein Rückschlagventil sein soll.

Die Pumpe selber hat keine Ventile eingbaut (ich konnte zumindest nix sehen, was danach aussah), was den Schluß nahe legt, daß dieses irgendwo in der Leitung sein müsste.

Dieses Teil ist im Inneren des Gerätes, in der Zuleitung zur Membranpumpe untergebracht (nach allen Filtern)

Du kannst dir ja mal testweise ein Rückschlagventil fürs Aquarium kaufen und testen obs damit geht.
Gibt da aber welche die verdammt schwer gehen. Bei meinem Aquarium werde ich es rauswerfen weil die Pumpe zu viel Druck aufbauen muss um da was durch zu bekommen. Ist wie eine verstopfte Leitung. Bei meinem ist eine Stahlfeder drin.

Link ist nur ein Beispiel: https://www.ebay.de/itm/10-Stueck-5mm-Aquarium-CO2-Wasser-Luftschlauch-Pumpe-Rueckschlagventil-/122579216710?_trksid=p2385738.m4383.l4275.c10&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)

Hab mir grad vorher ein´s bestellt, aber nicht aus dem Osten des Globus...

Hätte ja sein können, daß einer so ein Teil schon mal gesehen hat und weiß was das sein soll...

Ja, habs auch erst später gesehen dass es vom Arm der Welt kommt

Zur Aufklärung von Beitrag 203 mit dem Teil aus dem CO-Messer:
Heisst "Sicherheitsfilter" und ist ein Feinstfilter; kein Rückschlagventil.

Nachdem ich das wieder ausgegraben habe, will ich auch gleich die neuesten Infos geben:

Tüv heute absolut problemlos hinter mich gebracht (wie schnell 2 Jahre rum sind)
Der CO passte perfekt (0,23%); hätte auch noch etwas höher sein dürfen (max 0,3%); und das alles nur nach Gefühl eingestellt.

Scheinwerfer mussten minimal höher gedreht werden (Der Lader hat halt doch Gewicht)

Vergangenen Samstag hatte ich den Verdränger vom Lader (den zerlegten, vorherige Beiträge) ein zusätzliches Loch verpasst und die Luftdurchlässe im Inneren nachgearbeitet. Alle Leisten peinlich gesäubert und auf leichtgängigkeit geachtet. Die Leisten im Verdränger stehen wohl immer etwas über, da die Nuten nicht so tief sind wie im Gehäuse; Federleisten sind also so nicht verbaubar, ausser die Dichtflächen sind schon gut abgenutzt. Bleibt mir trotzdem ein Rätsel wie diese Leisten dichten können ohne federbelastet zu sein.
Ich hab nur geölt, kein Fett benutzt.

Nach dem Säubern alles wieder zusammengebaut (mit neuem Riemen) und auf Lager gelegt.

Aus Neugier hab ich mal Fühlerlehren zwischen Gehäuse und Verdränger gehalten und durchgedreht; 0,2mm geht locker dazwischen ohne daß was klemmt, das erklärt, warum Fett was bringt.

Endlich bin ich in der Lage selbst CO messen und Einstellen zu können!

Ist ev. nicht so späktakulär, aber beim G40 wollte ich schon lange eine Messung vor Kat (am Entnahmerohr wie vorgegeben) machen; und edlich ist er zumnindest CO-technisch gut eingestellt; hab mal gleich auf 1,0% erhöht...

Bin mal gespannt wie er sich nun verhält, grade wenn der Wagen den ganzen Tag in der Sonne stand und dann gestartet wurde ist er öfters einfach mal ausgegangen...

p.s. die Einstellungszeit ist aber sowas von...

Und womit stellst du das ein?
Hast ein alten Tester von VW gekauft?

hab ein altes Gerät gekauft, das auch funktioniert. Eins mit Infrarot, Horiba, recht unbekannt, aber top! Nur CO, aber das reicht

Muss noch ergänzen; das Gerät ist robuster als die Boschgeräte gebaut und es ist recht sensibel; ich kann damit sogar die Landaregeleung verfolgen. Mit blauem Stecker pendelt der Zeiger immer zwischen 0,9 und 1,1%, ohne blauen Stecker bleibt der Zeiger ruhig.

jetzt muss ich dann nur noch ne Endrohrmessung machen um zu sehen, wie gut der Kat noch ist...

p.s. heute kein Absterben nach ganzen Tag Sonne..., werde das weiter beobachten, sieht aber schon mal gut aus.

Hast du mal nen link zu dem Gerät oder genauen Namen? Sowas interessiert mich nämlich auch schon länger. Habe das schonmal in ner Werkstatt gemacht, also den ihr Gerät genutzt aber man ist da ziemlich unter Zeitdruck und es ist ja ne echte Fummelei. Ständig läuft der Lüfter an und so weiter.

Link hab ich keinen, die EbKa ist bereits gelöscht. Ich beobachte mindestens schon 2 jahre solche alten Geräte und hatte mit für teures Geld ein Bosch gekauft... ging aber nicht...

Dann bin ich über das Horiba gestolpert; innerer Aufbau ähnlich Bosch, aber alleine schon das Teil wo der Papierfilter drin ist, ist wesentlich massiver. Nachdem mir der Verkäufer versicherte, daß es funktioniert und mit einem modernen Gerät die Anzeige abgeglichen hat..., wars meins.

Im Inneren hatte einige Schläuche Risse, diese hab ich durch Silikonschläuche ersetzt, jetzt geht alles. Optisch muss ich es noch etwas aufarbeiten, sieht hässlich aus.
Von der Firma hatte ich vorher noch nie was gehört, aber die gibt es heut noch, Support ist aber wohl klein geschrieben. Auf ne Mail, ob es noch eine Dokumentation zum Gerät gibt, kam gar nix...

Interessant. Was kostete es? Wenn du es nicht schreiben willst, würde es mich dennoch per pn interessieren

Hat mich 170.- gekostet, in äusserlich "ranzigem" Zustand, aber für mich zählen die inneren Werte, und daß es funltioniert!
Werde bei Gelegenheit mal ein paar Bilder machen, im Netzt hab ich nix gefunden.
Und werde es aufarbeiten...

So nun mal Bilder von den Teil:

...ich war auch schon am Überlegen, ob ich mir so etwas zulege. Dann kam mir der Gedanke, dass sich das auch billig mit einem CO-Sensor & einem Mikrocontroller lösen lässt.

Weiter bin ich damit allerdings noch nicht.

Sicherlich keine schlechte Investition. Vor allem wenn man mehr als ein altes Auto hat und so etwas häufiger mal benötigt.
In der Werkstatt sind die ja mitlerweile oft zu unfähig das bei unseren prähistorischen Fahrzeugen ein zu stellen.

Das größte Problem ist, daß heuzutage nur noch am Endrohr gemessen wird... Ist der Kat nicht mehr so frisch (bei 25 Jahren kein Wunder), wird der CO so lange runter gedreht bis er am Endrohr passt. Der Motor läuft fdann nicht mehr vernüftig und auch zu mager, weil er ja eingentl. fetter sein müsste; aber das interessiert niemanden.
Eigentl. müssten die Messverfahren für so alte Auto auch so durchgeführt werden, wie das damals war.

Als ich damals am g40 Grundeinstellungen machen lassen wollte, gab es mehrere Werkstätten die ernsthaft behauptet haben, dass es nicht einstellbar ist und es sich alles automatisch regelt. VW wusste zwar dass es einstellbar ist, haben das aber abgelehnt zu machen weil sie die alten Daten nicht mehr hätten. Irgendwann fand ich ne Werkstatt wo der Chef nen Trabi mit 3f Motor fuhr und ich deswegen mir das Messgerät leihen durfte. Aber nervte dennoch. Steht ja ständig einer rum und guckt. Dann läuft der Lüfter ständig an und man muss warten.

Ja genau deswegen!
Es steht zwar drin, daß keine Verbraucher "an" sein sollten, aber ich konnte keinen Untrschied feststellen, wenn der Lüfter einschaltete...?

Ich vermute mal es geht darum dass der Motor beim Einstellen keine Last haben soll. Wenn der Lüfter läuft könnte die Lichtmaschine schwerer drehen. Beim Licht einschalten fällt die Leerlaufdrehzahl ja auch ab.

Hab heute nochmal an dem Gerät weitergemacht, dabei ist ein Fehler aufgetreten.
Beim Einschalten "klickt" kurz ein Relais, Zeiger geht auf vollen Ausschlag, geht wieder zurück und lässt sich dann mit dem Poti "Nullen", soweit normal.

Nach ein paar Sekunden klickt wieder irgendwas und der Zeiger bleibt wie angenagelt stehen und bewegt sich keinen Millimeter mehr, reagiert auf gar nix mehr.
Ausschalten / wieder ein, klick .... klick... nix mehr. Bis zum zweiten "Klick" kann eine Sekunde bis zu einer Minute vergehen...

Habe dann das zerlegen angefangen um genau festzustellen wo das "klick" genau her kommt und habe das dann auf einer Platine orten können; irgend ein kleines, gelbes Bauteil, das eher nach nem "keramikteil" aussieht.
Auf der Platine sind noch zwei "Minipotis"...; da sowieso schon alles egal war, mal vorsichtig an einem gedreht...; mit einem kann man den Bereich einstellen, wo es das zweite mal "klickt" oder auch nicht. Das ist nur ein relativ kleiner Bereich, der gefunden werden musste. Mit dem zweiten Poti stellt man den Bereich der "Spreitzung" ein, also den Ausschlag des Zeigers, wenn man die Kalibrierungstaste drückt (das lässt sich auch noch mit dem Pote unter der ganz rechten Abdeckkappe vorne machen, aber nicht so viel).
also geht wieder alles;

dann gleich nochmal Messung am G40 wiederholt, nochmal etwas weniger gedreht, auf 0,8%, mit blauem Stecker regelt er jetzt auf 0,6 - 0,7%. Am Endrohr kommen grad mal 0,1% an..., somit sollte der Kat ok sein.

Servus,
mach mal n Foto des Teils.
Wenns kein Relais ist, könnte es eine rückstellende Sicherung sein.

PS. bei meinem Motor waren am Krümmer 0,5% gemessen und am Endrohr 0,5%.

Hab vergessen Foto zu machen; aber da heut schon mal "Basteltag" war, kamen bei meinen auch neue Hydros rein, incl. der nicht identifizierten Schrick Welle. In dem Zug auch kleineres Laderrad (Schande habs nicht gemessen, aber dürfte um die 10mm kleiner als original gewesen sein).

Dann wieder das ganze Programm mit Zündung und Abgas einstellen...
Und das stellt sich mir die Frage wo genau bei der unteren Plasteabdeckung an der Keilriemenscheibe der OT bzw. die Blitzmarkierung ist. Früher war da ein Metallbügel an dem man sich orientieren konnte; jetzt ist da nur ein Plastikteil, das ungefähr 5mm beit ist. ...

Das "Fenster" ist 5mm breit, ja. Aber es hat an den Enden zwei "Nasen". Die die weiter entgegen der Fahrtrichtung ist, ist die 0° Markierung.

Zitat:

Das "Fenster" ist 5mm breit,

Wenn du noch die originale Schwungscheibe hast kannst du auch die Markierungen darauf nehmen.

Ich stand damals vor dem gleichen Problem und hab deshalb auf die Schwungscheibe abgeblitzt.
Am Getriebe ist ja oben eine kleine Öffnung, da sieht man dann zwei kleine Stäbe wenn man den Motor langsam von Hand durch dreht. Eine ist Ot und die andere Zünd Ot.

Wie der Schwungscheiben / Keilriemenscheibenvergleich ausfällt weißt nicht zufällig?

Soweit ich das in Erinnerung habe liefen die schon synchron.
Wenn man die Zündung mit einem VW Tester einstellt läuft das glaub ich auch über die Markierungen auf der Schwungscheibe, von dem her sollten die schon recht genau sein.

Ja genau, bei den Testern von VW geht's über die Schwungscheibe.

Zitat:

Ja genau, bei den Testern von VW geht's über die Schwungscheibe.

Ja. Wobei ich nicht genau weiß ob geschraubt oder gesteckt.
Mein Bekannter hat ne alte AU Station von VW und hatte bei meinem mal die Zündung kontrolliert. CO fiel aber leider aus weil der Sensor defekt war und seit dem bin ich nicht mehr vorbei gekommen.

Kann es sein, daß das MSG immer versucht auf 950rpm im Leerlauf zu regeln?

Einstellen tut man CO und LL-Drehzahl und ZZP mit abgezogenem blauem Themp-Stecker...
Wenn das alles passt und ich die Drehzahl wegen scharfer NW auf z.B. 1000rpm einstelle und dann den blauen aufstecke, sinkt die Drehzahl ziemlich genau auf 950rpm.
Erst wenn ich sie auf mehr einstelle scheint das STG nicht mehr runter regeln zu können bzw., ist wohl aussserhalb des regelbaren Bereiches.

Wenn ich das aber so mache zickt er im niedigen Drehzahl- und Geschwindigkeistbereich rum.

Stelle ich es wie "Soll" ein, ist der Leerlauf etwas ruppig obwohl ich mit den CO eh schon bei ca. 1,5% bei abgezogener KG-Entlüftung bin.

So heut nochmal ZZP, CO und Drehzhal eingestellt / nachgestellt...

Mit KG-Entlüftung mehr als 4% CO; ohne 1,2%
Der er in Zone 30 bei wenig Gas ruckelt und auch im Stand und niedriger Drehzahl bei Fahrt etwas Fehlzündungen hat, hab ich heut die Zündung etwas später gestellt , also jezt bei 11° und den CO noch weiter nach oben bei 2% bei abgezogener KG-Entlüftung.

Mal sehen ob das besser wird. Die Kaltlaufdrehzahl könnte etwas höher sein...; an den ZLS ist doch ne gelb markierte Schraube, da wurde sicher mal was eingestellt, aber was kann man damit einstllen und wieviel Luft soll da z.B. bei 20°C Umgebungsthemp durch; gibt´s da irgendwelche Werte?

Zum ZLS muss ich am Wochenende mal gucken aber ich meine in meinen Unterlagen steht nur wie man die Funktion überprüft und welchen Widerstand er haben soll.

So, nachdem das Passat Getriebe nur wieder da ist, wo es hingehört, kann ich mich wieder "wichtigeren" Themen annehmen

Das überprüfen des ZZP via Schwungrad klappt nicht, weil ich bei meinem Getriebe den Stopfen nicht raus bekomme; d.h. der Stöpsel geht raus, aber um die "Zapfen" zu sehem müsste der komplette Plastikeinsatz raus geschraubt werden und der will auf biegen und brechen nicht..., also hier gehts nicht weiter...

originales Laderrad ist wieder montiert, die "Ruckelprobleme" unter 2000rpm bei geriger Last sind zwar besser geworden aber noch weit entfernt von "GUT".
Irgendwie könnte ich mich ja ohrfeigen, weil ich die "blöde" Schricknocke verbaut habe, hatte alles vorher im Griff, und nun komme ich mit dem CO nicht dahin wo ich soll und der Motorlauf ist auch
Fühlt sich wie "Magerruckeln" an...

Da ich mit der Nocke nix anfangen kann (steht nix brauchbares drauf), welche Nocke wäre denn noch problemlos fahrbar? Muss ja nicht zwingend Schrick sein.

In dem STG sitzt ein FTS-Chip, kann aber nichts sagen auf was der abgestimmt sein soll. Hätte noch 3 - 4 Chips hier liegen, aber alle ohne zugehöriges Setup.

Auf die Gefahr hin mich "lächerlich" zu machen; wie bekomme ich raus, wie fett / mager der Motor (mit dem jeweiligen Chip im jeweiligen Lastzustand) läuft?
Ohne Breitbandsonde nicht möglich? Und was noch dazu?
Zu einen freiprogrammierbarem STG brauch ich die Breitbandlamda sowieso? also wäre das keine Fehlinvestition?

Also ich habe mir eine Schraube mit 27ziger Schlüsselgrösse schweissen lassen!
Damit habe ich sie ganz einfach heraus bekommen!

IMG_20181006_182530_

IMG_20181006_182546_

so ähnlich hab ich das auch gemacht, aber der sechskant springt über; das Teil sitzt so fest, daß ich es zerstören müsste, ist ja nur Plastik

Zusatzluftschieber testen:

img08.jpg

Danke für die Anleitung, ist zwar für den NZ und nicht für den PY aber sollte so halbwegs stimmen...

Aus lauter Frust hab ich heute Vormittag eben die oroiginale NW wieder eingebaut, CO und ZZP eingestellt und jetzt läuft er wieder wie er soll!
CO ohne KG-Entlüftung auf 0,7%CO und mit KG-Entlüftung klettert der Wert auf 1,2%CO.
Steckt man den blauen Stecker wieder auf, fällt der Wert auf 0,6 - 0,7%

Mal die nächsten Tage kucken wie das mit Kaltlauf usw klappt.

Wie dem auch sei, wenn wieder ne Nocke rein soll, dann sicher nicht die! Welche läuft denn noch vernüftig?

Ne blöde Frage zum Anlasser:
beim G40 geht der Anlasser jetzt recht häufig "leer" durch; also er dreht volle Pulle, greift aber nicht ein, es "kratzt" auch nix.
Ursache ist doch sicher der Magnetschalter?
Ist es bei diesem Anlasser nicht so, daß der Anlasser erst dreht, wenn die Magnetschalter "angezogen" hat (und somit das Ritzel in den zahnkranz drückt?)

Ich frage, weil ich das nicht mehr im Kopf hab, bzw. beim letzten zerlegen nicht wirklich drauf geachtet hab, wie das "verschaltet" ist...?

Wir haben das Problem am Rennwagen. Da ist das Schwungrad überhitzt gewesen und krum. Je nach Position, rutschen das Antriebsritzel nicht mehr rein und er dreht leer durch. Meist ohne kratzen.
Notfalls mal den Anlasser ausbauen, das dicke Kabel zum Motor vom plus Pin abschrauben und den magnetschalter einzeln testen.

Zitat:

Notfalls mal den Anlasser ausbauen, das dicke Kabel zum Motor vom plus Pin abschrauben und den magnetschalter einzeln testen.

Servus,

eigentlich ist das so, ja.
Kann aber gut sein das er nur ganz leicht "gezogen" haben muss, damit der Kontakt schon hergestellt ist.

Hab mal ne Frage, an welches Fahrzeig gehört die Radhausverbreiterung mit der Nummer 871853817C , müsste Polo sein, aber welches BJ, oder Derby?

Aus dem stand kann ich dazu auch nichts sagen, außer das die wohl hinten links dran gehört.
Derby bzw Coupe haben die gleichen Radlaufverbreiterungen, da wird kein Unterschied gemacht.

Hast du zufällig ein Bild von der Radhausverbreituerung ?

MfG

Laut ETKa sollte die Nummer für´s Coupé mit D enden, "C" kennt der ETKA zwar aber keine Modellangabe

Ja im Teilekatalog habe ich auch nichts gefunden.
Problem ist da sind nur die letzten /aktuellen Teilenummern gelistet.

Wenn das Teil mal ersetzt wurde, gegen eine neuere Version, ist die ersetzte Teilenummer nicht ersichtlich.

2F Derby ist anders aber da fängt die Teilenummer mit 873 für die hinteren Radläufe an.

MfG

So gerade fündig geworden, bei der uche nach einem Bild. https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/vw-polo-g40-86c-derby-verbreiterung-original-nos-871853817c/1353017864-223-6712 (*)

Sieht sehr stark nach 2F aus, die vom 2er hat keinen Anguss für die Auflage der Stoßstange.
Den Unterschied sieht man auch auf den Bildenr im Teileprogramm.

MfG

Genau um den ging es. Hab ich mir geholt, genau der fehlte mir noch neu. Jetzt hab ich den Komplettsatz in NEU vollzählig mit Schwellerleisten

Dann Glückwunsch,
ein Komplettsatz dürfte inzsichen auhc nicht mehr so einfach zusammen zu scuhen sein.

MfG

Das Teil ist nun da, passt auch, nun ist der Satz komplett neu.

Grad noch neue KS Kolben gekauft im ersten Übermaß für den G40
Man(n) weiß ja nie...

So seit letzter Woche Alus in 6x15 ET38 drauf mit 185/45 R15 und eingetragen. Alles ohne Bördeln (darauf legte ich Wert) und fährt sich auch gut, auch bei Nässe. Da die Auswahl bei der Reifengröße recht begrenzt ist, sind es Nankang geworden...

Dann fährst du den aber auf Serienhöhe oder?

Ja, Serienhöhen, was will ich mit meinen Kreuz mit Tieferlegung...

Ich fahr auch den Nangkang in der gleichen Grösse. Ich habe mein G40 erst zwei oder drei mal bei Regen bewegen müssen und bin bei normaler Fahrt recht überrascht im positiven Sinn über den Reifen.
Bei schönem trockenem Wetter bin ich auch sehr zufrieden mit dem Reifen.
Denke Leute die Kurven lieben und Kurven räubern sind von dem Reifen nicht überzeugt.

Sogar bei Nässe sind die zumindest mit gutem Profil nicht schlecht...

Heute wegen Verdacht daß ein Zylinder nicht richtig mitläuft Kerzen raus und Kompression gemessen; Zylinder 2 ca. 5bar, der Rest um die 10bar...
Mangels eines Adapter konnte ich keine Druckverlustprüfung durchführen, vielleicht kann ich mir da was basteln.
Denn der Motor braucht kein Wasser oder Öl... und durch den Tüv hat er es auch eben erst geschafft; bin etwas ratlos Kolbenringe oder Ventil?

hallo

zylinder in zünd OT drehen gang 5 einlegen , druck auf den zylinder geben und dann hören wo es zischt / rauscht

kurbelgehäuse endlüftung ? auspuff endrohr ? ansaugung ?

es gibt druckverlust tester für relativ überschaubares butget zu kaufen , das geht ab ~35 € los im Ebay und ist in 2-3 tagen da

Mfg Kai

Servus miteinander; hab mir heut auf die schnelle ein Werkzeug zum Abrücken gebaut...
Geräusch kommt aus der KGE, weder am Auspuff noch an der Drosselklappe irgendwas zu hören...
Dann liegt der Fehler am Kolben, Ringen oder Laufbahn... Mist

hallo

ja > das klingt nach kolbenringe / kolben / zylinder

da wirst köpfen müssen , ölwanne ab und kolben raus

Mfg Kai

Zitat:

da wirst köpfen müssen , ölwanne ab und kolben raus

Kopf ist ab
Nichts, aber auch gar nix ungewöhnliches zu sehen; weder an der Dichtung, noch am Kopf oder Ventilen. Zylinder und Kolben haben alle die gleiche "Farbe" was Ruß und Verbrennungsrückstände betrifft.

Kolben 2 hab ich gezogen; auch am Kolben alles optisch einwandfrei; Kolbenringstoßspiel ist bei obersten Ring ca. 1mm, das wäre laut WHB die Verschleißgrenze.
Kolben und Zylinder kann ich nicht messen, da meine Gerätschaften nur bis 50mm gehen.

Macht es Sinn neue Kolbenringe zu verbauen; oder soll ich mal alles richtig vermessen?

Hab eigentlich erwartet bei nur 5Bar irgendwas an der Laufbahn oder am Kolben zu sehen; aber da ist nix...

Also wenn der Kreuzschliff im Block noch gut zu sehen ist, würde ich auf allen Kolben, nach dem eh schon alles frei gelegt ist, neue Ringe drüber ziehen und wieder zusammenbauen. Gegebenenfalls auch noch die Pleuellager begutachten und eventuell mit tauschen.

hab mir jetzt mal 2 günstige Bügelmessschrauben bestellt

Hast du überhaupt eine Chance am Kolben einen übermäßigen Einfall zu messen?
Klar siehst du einen Unterschied zum Neuzustand. Ich hätte bspw. keinerlei Vergleich, wieviel ein 'normal gelaufener' Kolben misst und ab wann es kritisch wird...

Du Kannst dir auch einen Satz Ringe bestellen & schauen ob das Stoßspiel dann stimmt & dann den Rest auch machen....
Bekommst du das Spiel in den Ringnuten auch gemessen?

Gruß,

Sebastian

Zitat:

übermäßigen Einfall zu messen?

Ich hätte bspw. keinerlei Vergleich, wieviel ein 'normal gelaufener' Kolben misst und ab wann es kritisch wird...

Bekommst du das Spiel in den Ringnuten auch gemessen?

Endlich kamen heut die Werkzeuge...

Kolben 2 hat 74,93 - 74,94mm; Soll=74,985mm
Im WHB heisst es dazu: Abweichung gegenüber Nennmaß = 0,04mm Nennmaß ist 74,985 und nicht die 75,00mm?

Zylinder hat zwischen 75,07 und 75,01mm; max darf er 0,08mm mehr haben als Nennmaß 75,01mm?; wäre noch ok; das größte Maß hat er im Umkehrpunkt des oberen Kolbenringes.

Kolbenringstoßspiel beim ersten Ring gut über 1,15mm; Max =1,0mm; diese sind in jedem Fall fällig.

Was tun? Die Zylinder selbst nachhohnen bringt nix, komme da niemals auf ne "gerade" Laufbahn. Für Aufbohen auf 75,5mm ist er mir irgendwie noch zu gut...

Kolben ließen sich Beschichten, sehe ich aber auch keinen großen Nutzen, da sie nur "unter" den Ringen beschichtet werden; und unten stimmt das Maß im Zylinder weitestgehend.

Wie gut stehen die Chancen "nur" neue Kolbenringe drauf zu machen und Lagerschalen der Pleuel, daß dann wider ausreichend Kompression da ist.

Zylinder 3 hat ziemlich die gleichen Maße (ohne gezogenen Kolben gemessen), und der hat noch 10bar gedrückt.

Ach ja, die Kette der Ölpumpe schlackert ziemlich...; diese soll man spannen, durch verschieben der Pumpe. Was müssen da für Schrauben auf?

Der übermäßige Einfall sollte eigentlich am Kolbenhemd sein, aber nach deinen Maßen...bestimmt nicht. Die Kolben sehen echt gut aus.

Wie stehst du dazu dir neue Büchsen einpressen zu lassen?
Oder einfach auf +7/100 nachhonen zu lassen?

Dann könntest du bei den 75er Kolben bleiben.
Übrigens interessant, dass VW 8/100 Toleranz in der Laufbuchse zulässt. Ist das nur beim PY so, oder bei allen EA111 im 86C?


Wenn du die Kolbenhemden beschichten willst, ich hab (glaube ich) noch was von dem Molykote.

Gruß,

Sebastian

Am Kolbenhemd spricht man nicht von "Einfall" das ist Abnutzung bzw. Verschleiß und 4 - 5/100mm am Kolben ist nicht wirklich viel, wenn die Laufbahn mehr hat.
Die Gußblöcke haben keine Büchse, die man wechseln könnte, die kann man "nur" paar mal Aufbohren...

Zitat:

Oder einfach auf +7/100 nachhonen zu lassen?

In die Gußblöcke bekommst du trocken neue Buchsen eingeschrumpft. Das ist machbar.

Warum willst du für 7/100 spezielle Kolben fahren, wenn das noch innerhalb der Toleranz ist? 7/100 in der Bohrung machen 0,2mm mehr Ringspalt, was bei neuen Ringen auch kein Thema ist.

Mein Lack ist auf MoS2 Basis, Molykote D7409. Den kannst du mit der Pistole verarbeiten, trocknen lassen & anschließend im Ofen einbrennen. Ich denke man kann damit 20...40µm auf den Kolben bringen. Du baust damit zwar nicht wirklich Material auf, aber bei einem erhöhten Einbauspiel wirkt es dem Fressen entgegen.

Wir haben damit bei 2 Sätzen Kolben die Hemden beschichtet und noch ne Menge übrig.
Zum Wegwerfen ist das Zeug zu schade.

PS: Mein Bastelmotor liegt immer noch unfertig da. Da habe ich das gleiche Problem, dass ich keine Übermaßkolben fahren kann/will. Wenn ich da die Bohrung bis auf 75,08 aufarbeiten lassen darf, ist das m.E. nach eine super Option!

Gruß,

Sebastian

Picoatec nimmt 75.-€ pro Kolben für 2 - 4 Hunderstel Aufbeschichten... = 300.-€ plus Versand

Wössner macht keine Beschichtungen für Außmaß, nur für Kaltlaufeigenschaften...

Kexel warte ich noch auf Antwort

der örtliche Motorenbauer will 320.-€ für Aufbohren und Hohnen (75,51mm), zu dem will ich aber eigentlich nicht, weil der mir mal einen Kreidlerzylinder kaputt gemacht hat, ohne zu haften....Aber der Preis wäre genial...

7/100 Aufhohnen kost auch um die 300.-€ und ist vom Aufwand fast genau so hoch wie Aufbohren auf Übermaß. Und bei 7/100 sind wir schon nah an der Verschleißgrenze von 8/100mm. Zudem werden die Kolben ja nur am Hemd beschichtet, damit kippen sie oben fast genauso leicht wir vorher.
Daher tendiere ich bei vorhandenen Kolben und dem Preis von 320.-€ eher zum Übermaßkolben.

Hab mal alle Maße durchgeschaut:
Kolben ist bereits an der Verschleißgrenze mit 74,93mm; max 0,04mm von 74,985, da bin ich also schon drüber;
Zudem bin ich bei der Laufbahn bei 75,07mm, Max= 0,08mm von 75,01, da bin auch schon am Ende.
Sollte es klappen den Block auf 75,07 zu hohnen (meist kommen sie ja dann doch drüber), dann
müsste ich also die Kolben gut 0,1mm beschichten lassen, am besten im Ringbereich auch; das macht nur keiner.
Für mich ist das nix Ganzes.
Da ich die 75,5er Kolben bereits hab, und es vom Arbeits- und Kostenaufwand gleich bleibt, wird auf Übergröße aufgebohrt. Dabei werde ich gleich mal die Kurbelwelle vermessen und sehen ob da was gemacht werden muss.

Moin, da musst du dir auf jeden Fall keine Sorgen machen, dass es nichts wird

Zu den Kolbenmaßen:
Ein gewisser Schafteinfall ist doch eigentlich während der Einlaufphase normal.
MS spricht hier von ein paar (wenigen) hundertstel mm.
Laut WHB darf der Kolben aber nur 4/100 verlieren. Für mich klingt das als soll der Mechaniker jedes Mal neue Kolben verbauen. Ich habe keine Vergleichswerte, aber mein Bauchgefühl sagt mir, dass man bei 4..5/100 gar keine gescheite Aussage treffen kann (normaler Schafteinfall vielleicht 2..3/100 + Messfehler 1..2/100).
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Bei den KS-Kolben steht das Einbauspiel auf dem Kolben; 0,025mm (wie bei den originalen auch); wenns da so genau geht, macht ein erhöhtes Spiel von doppelt oder dreifach einiges aus! Vielleicht nicht von der Kompression, aber vom Kolbenippen und Blowby.
Ausserdem, wenn ich jetzt nur Beschichtung auf die Kolben mache; aber die Laufbahn so lasse mit 0,06mm Unterschied, müssen die Ringe auch mehr "arbeiten", Kolben kippt mehr, was wieder zu schnellerem Verschleiß führt.

Ich bau den Motor aus, wenn das Wetter wieder etwas besser ist... dann noch KW-Lager messen, dann seh ich weiter

Hat jemand Erfahrung mit Ajusa Dichtungen / Dichtsätzen?

Ja, das ist richtig, bezieht sich aber immer auf ungelaufene Kolben.

Ich weiß, es ist ein heikles Thema, da ein großer Teil der Fachleute davon keine Ahnung hat (oder keine Ahnung haben will), aber es wäre mal interessant zu wissen, wie hoch das Einbauspiel bei einem Kolben ist, der gerade seine 'Einlaufphase' hinter sich hat.
Ich tippe auf wenigstens 4..5/100.


Wenn ich deinen Post richtig gelesen habe, wäre die Verschleißgrenze ja bei 7/100(Buchse)+4/100 (Kolben), sprich alles unter 11/100 Laufspiel kann durchaus noch im Rahmen sein.

Gruß, Sebastian

Zitat:

Ajusa Dichtungen

Zitat:

wäre mal interessant zu wissen, wie hoch das Einbauspiel bei einem Kolben ist, der gerade seine 'Einlaufphase' hinter sich hat.
Ich tippe auf wenigstens 4..5/100.

11/100 Laufspiel kann durchaus noch im Rahmen sein.

Kann mir jemand mit der Umschlüsselung der VW- zu Boschnummer vom Klopfsensor G40 030905377 helfen?
Entweder ich finde nur die Nummer mit "C" am Ende oder es passt die Leitungslänge nicht oder es ist gar keine Leitung dabei oder die Nummer ist eine ganz andere...

oder passt der auch: https://www.ebay.de/itm/314107804237?epid=1617721116&hash=item492248ba4d:g:xb4AAOSwkf5i-KT2&amdata=enc%3AAQAHAAAAoJcUoPvFc65JQGNMwivtCyu0RdMib21Dwk60ZVyMc6U42FE%2BaRIMGhWLKm6mP%2FLYiBatOZeuiU7zIY6pnUc9Bz782LPxZcXewMbJNH0HkWABd1wEdorIHoO0CpUA2pp6j2UCgxBCHIE7CfoPUK7f8Dp%2B%2FmIXAYJHouARu%2BR4KMNrq6Z%2Bn%2FXP3Y3zIuP9pRICe0sPTZ4HEpck74ENWNriD6k%3D%7Ctkp%3ABk9SR4Dy2Oj2YA&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*) (*)

0 261 231 066 Bosch

Danke für die schnelle Antwort
Ist wohl mittlerweile schwierig original Bosch zu nem vernüftigen Preis zu bekommen...?

oder kann mal den 0261231004 ebenfalls verwenden?

An den Preisen ist bestimmt der Russe schuld.

0261231004  sollte auch passen.

Zitat:

An den Preisen ist bestimmt der Russe schuld.

Hallo,

ich habe mir nicht alles durchgelesen.
Da ich auch einen G40 von "Grund" auf neu aufbauen lassen habe kann ich nur meine Erfahrungen teilen.
Bezahlt habe ich für bohren, honen, Kopf planen mit neuen Führungen und zwei neue AL Ventilen ca. 1000€ plus Kolben (Wössner). Zusammenbau war mit neuen Lagern, Hydros, Schaftdichtungen, Froststopfen und WDRS inkl. Es wurden auch neue Pleulschrauben eingesetzt. Der Vertragspartner hat diese bei ClassicParts besorgt (Waren bei den den 1000€ inkl.)
Kurbelwelle wurde gewuchtet und vermessen.
Ölpumpe, Kurbelgehäuseentlüftung und Kolben habe ich angeliefert.
Meiner Meinung nach war es das wert. Motor hat alle Verschleißteile neu.
Bei Abholung wurde alles noch einmal durchgesprochen
Montage ZK war nicht dabei. Diesen habe ich selbst montiert. Vorteil war, dass man alle Arbeiten gesehen hat.

Ich muss nur Bohren und Hohnen vergeben, alles andere kann ich selbst, ausser KW-wuchten.
Plastigage kam heute an, morgen werden Lager vermessen. Wenn alles ok ist, wird der Block noch fetig zerlegt und weg gebracht.
Ölpumpe messe ich auch; wenn dann kommt sie auch neu. Kette war viel zu locker; mal sehen ob die fertig ist.

Lagerspiele an der KW passen, auch wenn sie schon an der oberen Ecke sind, aber noch nicht Verleißgrenze; mit neuen Lagerschalen wird das ja noch bissl weniger. Ölpumpe ist Fritte, da fehlen am Zahnrad schon 2 Zähne. Das Zahnrad an der KW hat leichte Schäden an manchen Zähnen...
Das gibt es aber nicht als Ersatzteil, und scheint aufgeschrumpft zu sein...?

Die Pleueldeckel habe ich alle markiert, aber wenn ich die wieder so zusammenstecke, wie sie waren, habe ich nen Versatz am Stoß; vermute, daß da schon mal neue Lagerschalen rein kamen, und ev. die Deckel vertauscht wurden

Zitat:

Das gibt es aber nicht als Ersatzteil, und scheint aufgeschrumpft zu sein...?

Zitat:

ich hätte noch paar KuWes da wenns wär

Das Zahnrad? Weil die Wellen sind keine vom G, sber ich denke das Zahnrad sollte gleich sein

Ah so, dachte Du hättest eine vom G...; es geht praktisch nur um´s Zahnrad zu tauschen; dazu müsste man es aber erst mal unbeschädigt ab bekommen; viele Versuche ist mir das nicht Wert, wenn man das nicht als ET nachbekommt...

Hallo,
hab gerade den Block und Kolben beim Instandsetzer abgegeben; da kam die Fage nach dem Kolbenspiel auf...
Auf den Kolben steht 2,5Hunderstel mm (das wollte ich auch) Spiel; sie sagten, das sei viel zu wenig...

Man müsse die Kolben auf ner Herdplatte erhitzen auf 80°C und dann das Maß bestimmen und dann könnte man das mit den 2,5GHundertstel machen, aber nicht kalt gemessen!

Da stellt sich beim mir die Frage, ob bei so einer Vorgehensweise nicht auch der Block erhitzt werden müsste am das exakte Maß zu bestimmen?

Ich kenn das nur so, daß man Kolben und Zylinder sowie Werkzeug alles bei der selben Temperatur misst, damit man keine Messfehler hat.

Das mit der Herdplatte macht man nur, wenn man die Qualität des Kolbens nicht kennt und die Ausdehnung; da ist es sinnvoll die zu erhitzen, damit man weiß, wieviel sich der Kolben ausdehnt...

Kann mir da jemand Input geben?
Ich will nicht zu wenig aber halt auch nicht zu viel Spiel, sonst verschenkt man Lebendsauer, hat gleich zu Beginn schon Klobenkippen und erhöhten Verschleiß...

WHB und original Kolben haben 2,5Hundeststel als Neuwert; Meine Kolben von KS sollten von gleicher Qualität sein; aber es soll sich angeblich nicht um Autothermalkolben handeln...? (das behauptet jedenfall der Instandsetzer)

Ach ja, eins hab ich noch vergessen: Am keilriemenseitigen Deckel, ist zwischen Ölpumpengehäuse und dem Deckel ne Hülse und ne Art Dichtring, wie heisst die Dichtung, bzw. hat die ne Nummer? Bin mir da etwas unsicher.

Hab gestern mal ne Anfrage bei KS gemacht, mal sehen ob da überhaupt was kommt.

Zwischenzeitlich würde ich gerne den Verteiler "abdichten", es kommt da immer Öl aus der Verteilerkappe. Da müsste ja die Welle irgendwie abgedichtet sein oder werden, gibts da was dazu?

Zitat:

Hülse und ne Art Dichtring, wie heisst die Dichtung, bzw. hat die ne Nummer?

Danke für die Antwort; 030115112B sieht im Katalog wie ne reine Metallhülse aus; in der Bucht sieht das nach Metallhülse mit Gummiummantelung aus... und die kostet ja mal richtig Geld

030905261 ist der kleine O-Ring, der für die Welle zuständig sein sollte, der große dichtet ja nur das NW-Lager nach aussen ab.

Hab jetzt doch noch eine Gewebedichtung für die Ansaugbrücke gefunden:

14AAOSwbWJhn0g5&amdata=enc%3AAQAHAAAAoFK3bTz17YicDZ7R89pvTW7VeTe62QsLdt0iRSDCBhtgfjEhId%2BQurTs76MdjpzjJXwmNhDyzXB9aA5s%2FBBEQB%2BrLNnI7Z53Ynf6ZpIPDB2wNMv1N26YCSzef7yiz00BQ1LfaEgx67YnrfRwLo%2FudT%2FHCpaFDAnTr87xjTfg6VhDEhyG49g7TILJf28R5uUTfMbf5lVhRTFv5t94IRxPTes%3D%7Ctkp%3ABk9SR_7tm4b8YA&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1" onclick="window.open(this.href); return false;" rel="nofollow" 14AAOSwbWJhn0g5&amdata=enc%3AAQAHAAAAoFK3bTz17YicDZ7R89pvTW7VeTe62QsLdt0iRSDCBhtgfjEhId%2BQurTs76MdjpzjJXwmNhDyzXB9aA5s%2FBBEQB%2BrLNnI7Z53Ynf6ZpIPDB2wNMv1N26YCSzef7yiz00BQ1LfaEgx67YnrfRwLo%2FudT%2FHCpaFDAnTr87xjTfg6VhDEhyG49g7TILJf28R5uUTfMbf5lVhRTFv5t94IRxPTes%3D%7Ctkp%3ABk9SR_7tm4b8YA&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1" onclick="window.open(this.href); return false;" rel="nofollow">https://www.ebay.de/itm/194536013132?epid=1604244332&hash=item2d4b3ffd4c:g14AAOSwbWJhn0g5&amdata=enc%3AAQAHAAAAoFK3bTz17YicDZ7R89pvTW7VeTe62QsLdt0iRSDCBhtgfjEhId%2BQurTs76MdjpzjJXwmNhDyzXB9aA5s%2FBBEQB%2BrLNnI7Z53Ynf6ZpIPDB2wNMv1N26YCSzef7yiz00BQ1LfaEgx67YnrfRwLo%2FudT%2FHCpaFDAnTr87xjTfg6VhDEhyG49g7TILJf28R5uUTfMbf5lVhRTFv5t94IRxPTes%3D%7Ctkp%3ABk9SR_7tm4b8YA&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*) (*)

Und was man alles bei CP inzwischen alles für den Polo 86c bekommt

KS hat sich immer noch nicht gemeldet.
Hab aber inwischen erfahren, daß Schmiedekolben (Wössner / Wiseco) mit 0,07mm eingebaut werden sollen.
Mahle und KS sollten demnach deutlich weniger haben...?

Hat jemand ne Ahnung ob die originalen G40 Kolben Autotermalkolben sind?
Wenn ja, wo befindet sich die Stahleinlage bzw, geht das auch ohne?

Denn optisch kann ich an den KS und Mahle-kolben keine Unterschiede im Guß erkennen

So dann noch zum Einbauspiel: Wenn am Kolben SP2,5 drauf steht, heisst das dann die Bohrung muss 2,5hunderstel mehr haben ? Man glaubt gar nicht wie schwierig es ist, von KS ne Antwort zu bekommen (mail / telefon)

"ich hab da eine verwirrende Antwort erhalten...as entsprechende Laufspiel ist immer vom Kolben abhängig. Jedoch müsste vorher geklärt werden ob sich dieses auf den Kolbendurchmesser oder auf das Spaltmaß, kolben zu Lauffläche bezieht.

Sollte es sich auf den Durchmesser des Kolbens beziehen dann müsstest du bei einem 90er Kolben die Bohrung auf 90,025 hohen lassen. Wenn das Spaltmaß Kolben zu Lauffläche gemeint ist dann müsstest du 90,050mm hohen lassen."

Kolben Wahl rührt sich gar nicht...

Moin,

wenn die G40 Kolben genauso aufgebaut sind, wie die anderen aus der Serie, mal abgesehen von der Wärmeleitfähigkeit, sollten die KS Kolben innen 2 schmale Spangen haben. Die sitzen knapp unterhalb der Ölbohrungen. Bei den Mahle Kolben hast du i.d.R. 4 flache Spangen an den 'Ecken', innen auf Höhe des Kolbenbolzens.

Hat der '90er' Kolben wirklich 90,000 und nicht 89,985?

Bei den 75er Kolben ist es ja auch so, dass die eigentlich 74,985 haben, zumindest was VW Serie ist.

Gruß,

Sebastian

KS_Kolben.jpg

Mahle_Kolben.jpg

Danke für die Bilder; beim Mahle sehe ich die Metallstücke; beim KS kann ich nur so ne Art Ring erkennen?! Ist das die Stahleinlage?

Da muss ich meine Kolben innen mal etwas säubern...

p.s. das mit den 90er Kolben war nur ein Beispiel als Antwort; aber schlau bin ich aus der antwort nicht geworden

Ja.

War heute wieder beim Instandsetzer, direkt den Chef erreicht. Er ist sicher, daß die KS Kolben keine Stahleinlage haben und weil die heutigen Kraftstoffe heisser verbrennen der Kolben 4hundertstel Spiel braucht, auch wenn 2,5 drauf steht; kleiner will er nicht machen...

Meine KS Kolben sehen zumindest nach dem ersten Ansehen genau wie deine aus; und meine Mahle Kolben haben diese Stahleinlage wie bei dir NICHT. Die sehen eigentlich genau so aus, wie deine KS-Kolben, allerdings ist das keine Stahleinlage, sondern ALU

Wow!
Hab gerade getestet. Bei mir ist das definitiv Stahl. Da bleibt der Magnet dran kleben.
Mahle Kolben habe ich in der Bauform bisher nur mit Stahleinlage gesehen, auch bei anderen Motoren..

Mit 4/100 wird der Motor sicher auch ordentlich laufen, aber die Argumente sind schon abenteuerlich.
Das bisschen Ethanol im Kraftstoff macht da nicht viel aus. Ich denke eher die Motoren laufen heißer um einen höheren Wirkungsgrad zu erreichen, aber das ist nicht der Kraftstoff.

Hab jetzt etwas gegoogelt, wegen Verbrennungstemperatur von E5/E10, aber wirklich was belastbares nicht gefunden. Fest steht, Ethanol nimmt mehr Wärme auf (Verdunstungskälte, somit mehr Innenkühlung); ob es aber heisser verbrennt? Hab im Netz ja und nein gefunden...

Aber so viel dürfte sich an der Verbrennungstemperatur nicht ändern; das ließe sich wahrscheinlich nur mit einer Abgastemperatursonde feststellen lassen

Ist das richtig, daß bei der Ölpumpe bei den 6N´s (die Ausführung wie bei den 86C) keine Kettenführungsschiene mehr verbaut wird, wie bei den alten? Teilenummer 030 115 227

So, heute meinen Block abgeholt; 4x Bohren, Hohnen, Feinhohnen und Kopfdichtfläche planen; alles zusammen 430.-€; kann man nicht meckern. Gleich zu Hause mal Kolben und Bohrung nachgemessen; sind tatsächlich im Bereich von 0,025 - 0,035 Einbauspiel geworden.
So jetzt muss es mal bissl warm werden, damit ich die Kolben mit dem Mos2-Zeug lackieren und einbrennen kann...
Es gibt viel Arbeit...; nebenbei noch paar Moped-Motoren offen... da kommt Freude auf und der Platz ist viel zu wenig.

Bei meinem Motor fehlt dieses Teil:
https://www.ebay.de/itm/234666458477?hash=item36a335fd6d:g:AXIAAOSwLTVjA4vy&amdata=enc%3AAQAHAAABIK2S1yYsmmDx9wZan3%2FJ5yBFqfPKLCMB7lqJK1jwuJIKizS4oD9epdJb%2BSVlxaxoXtiBHv%2FaGWG8QvSONnM%2B%2BDObGfMgTPgrDrC0ug0N1%2BH56R44WvbRba9QhBatJyKzliAh4rtrbqzO8pTKH9EmMjbtF3X%2B%2BpiP7JJHdkpJFlWjNs3qMidzTgZvDBpg7p4yn6PHdol4QvEnG7cG%2FxU2Z%2BM5%2FrFyAooczZggL1EE34hwu7EFs1IdlF9z1KeBZ3n6Z0FwRYFYqnP3y3iJtocEWqlk1fTb5AUOrpse0BJREw0SqhjMRyVg%2B2Z9fW9TRhlwwFzkhN4dFENfISD63H%2FNyMvRc2OFeokAcC2y2%2BySKsVcaY5tZ7IuiKWyI8YdQeg39w%3D%3D%7Ctkp%3ABFBMyMTBgLFh&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*) (*)
Ist das unbedingt nötig? (verhindert nur das "Schlackern" der Kette Ölpumpe etwas, wenn diese locker wird?)
Oder sehe ich das falsch, weil bei 6N Motoren kommt das Teil nicht mehr vor

Ich kanns jetzt nicht 100%ig sagen aber ich glaub das war nur beim Diesel verbaut, hab schon etliche Polo Motoren zerlegt und bei den Benzinern war das nie drin

Danke, hast recht, steht auch so im ETKA drin (1W), hatte ich irgendwie nicht beachtet
Weil bei meinem PY war die Kette so locker, daß die Halterung der Ölpumpe abgeschliffen war, auch lag irgend ein Metallteil in der Ölwanne. Das Zahnrad an der KW hat 2 Zähne weniger...

So mal paar Bilder zum Stand der Dinge:
Kolben beschichtet

Mein Ventilfedernspanner:

Ist das Anzugsdrehmoment von den Zylinderkopfschrauben immer noch 40 / 60 NM und 2x 90°? Weil in der Beilage zu den Kopfschrauben nur 1x 90° angegeben ist?!

Ich denke mal das sich da nichts dran geändert hat

Zylinderkopf.jpg

Danke; dann werd ich noch 90° zugeben.
Hab mehrere Ansaugbrückendichtungen bestellt; die von "Elwis" ist ne Gewebedichtung und so dick wie früher; Elring und Reinz ne beschichtete dünne Metalldichtung, das ist ja bekannt...

So, jetzt ist es soweit; die Katastrophe ist da; 2 Stehbolzen der NW-Lagerböcke sind weich; d.h. ich traue mir nicht sie noch weiter zu drehen, weil die Spannung nachlässt. Vermutlich Gewinde kaputt... gehören ja eigentlich mit 6NM + 90° angezogen
Das sind Passstifte; müssen also recht genau passen.
Habe in der Bucht folgendes gefunden: https://www.ebay.de/itm/394123747386?hash=item5bc39b203a:g:gbEAAOSwtpNisG7O&amdata=enc%3AAQAHAAAA4E%2F7ZZ7AFxOzW9SAVkbEGAJ6mVYGF5rtWHIUPawpfzJ3yc5%2BYD4mMrEd1m4BhspDenES3gx07fkHu70aKKQ%2B86cBbAz8QD3%2B6sQTpk5YR00aZxsNUdFe9hHzcaTz%2F%2FFgbkL56aPUNUOP7Y5iDeuLWbUGSvFr8UJAjWaAyOGc0pFxULXjdKEKuWDMxEVyK7Oup0YlDANohRB4MydtPINsoje68ujJlcROqNTVx71jErq9wUXty5Q1I6lWDNvjI4V3CVUVf3PEyo403bEgbtI2cF%2By%2FBQ6eAjpzkJ6BHIAUPVB%7Ctkp%3ABFBMgOn24rth&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*) (*)
Ein Pep-set für M7x1. Haben diese Stiftbolzen 1mm Steigung? habe sie nicht ausgedreht...

Und wie mache ich das am besten; muss ja wieder genau das Zentrum treffen...?

Ach ja, und zum Anlasser hab ich auch noch ne Frage: habe gelesen, daß die von 6N auch passen (sollen); die haben aber ein anderes Lochbild

Die 6Nm + 90° sind viel zu viel! Hab mir damit auch schon mal nen Kopf zerstört.

Ja da sind M7 Bolzen drin, also passt das mit 1mm Steigung

Eine andere Überlegung wäre, die originalen Gewinde zu vertiefen und entsprechend längere Bolzen zu verwenden.

Ist aber nur reine Theorie - die Frage ist nämlich, ob man längere Bolzen überhaupt findet und ob eventuell irgendwelche Kanäle im Weg sind.

Zitat:

die originalen Gewinde zu vertiefen und entsprechend längere Bolzen zu verwenden

Moin,

der Drahtring hält danach mehr als vorher das Alu.
Dem kannst du schon trauen.
Wenn du die Gewinde richtig positioniert bekommst, sollte das passen.

Gruß,

Sebastian

Zitat:

Bin eher für Gewindebuchse, weiß nur nicht ob ich dem Drahtring trauen kann oder lieber Buchse nehme.

Zitat:

beim G40 in den Lagerböcken für die Ventildeckelschrauben direkt entsprechende Einsätze verbaut

Ich spreche von den 3 Lagerböcken, die das Gewinde für die Ventildeckelschrauben besitzen.

Ja, in den drei Lagerböcken mit den M6 Gewinden für den VD ist ne Büchse drin.
An den M7 Gewinden am Kopf nicht, wäre auch schwierig, da sich die M7 Passschrauben mit dem Passstück im Kopf setzt.

d.h. das M7 Gewinde im Sackloch beginnt erst ein paar mm tiefer als die Passbohrung.
Buchse setzen würde das natürlich zerstören, da man ja mit 9er Gewinde rein muss.
Für nen Werkzeugmacher ist das vermutlich kein Problem, aber für den Privatmann so mal eben nicht sauber hin zu bekommen.

Hab einen Stehbolzen fest bekommen (den Lagerbock in der Mitte), der andere ist nicht mehr so ideal, aber er hat keine VD-Schraube zu halten, sollte also funktionieren.

Lassen sich die Passschrauben evtl. auf Stehbolzen umrüsten & dann mit hochfestem Loctiite einkleben?
Es ist sicher auch eine Herausforderung Stehbolzen mit entsprechender Passfläche zu bekommen... aber vielleicht ist das ja auch ein Weg.

Gruß,

Sebastian

Sorry, es sind Stehbolzen als Passstifte ausgeführt

Nochmal zum Anlasser:
Ja, ich habe die Suche bemüht...
1; Der Unterschied vom 6N zum 86C Anlasser besteht an den Aufnahmepunkten; mechanisch passt auch der vom 6N an den 86C, es steht bloß ein viertes Loch im Freien.

2; Dann ist die Welle beim 6N länger, aber der Anschlagring vom Ritzel kürzer; d.h. der 6N Anlasser geht von der Wellenlänge mechanisch in das 86C-Getriebe, habe aber das Gefühl, daß die Welle etwas am Getriebe ansteht.

3; Und dann vermutlich das Hauptproblem: das Ritzel kann durch den Anschlagring nicht so weit raus, als beim 86C-Anlasser.
Ob das Ritzel trozdem voll greifen würde kann man von aussen nicht erkennen, rein optisch ist das eigentlich unmöglich...

Deswegen: denke, daß ich mal gelesen habe, dß die 6N-Anlasser am 86C passen sollen; wer hat das so? Und andersrum soll ja auch funktionieren, z.b. bei Motorumbauten vom 6N in den 86C. Wenn da dann das Schwungrad vom 86C genommen wird, soll auch ein Anlasser vom 86C ran... Würde für mich heissen, daß der Zahnkranz von der Schwungscheibe beim 6N näher am Motor ist als beim 86C. Wer kann mir das erklären?

Der 6N Anlasser passt vom Lochbild schon rein, aber nur in Verbindung mit dem 6N Schwungrad, weil andersrum wird das ja bei den 16V Motoren im 86c immer verbaut

Na dann hilft es nicht, muss einer vom 86C rein, die vom 6N wären halt besser und günstiger zu bekommen...

Brauchst du einen oder willst du dem G40 nen neuen Anlasser spendieren?

Der alte lief immer mal wieder leer durch, konnte aber keine Defekte erkennen; hab den schon 2x auseinander gehabt. Und jetzt wo alles draussen ist, bietet es sich ab, nen neuen zu verbauen

Gibts eigentlich ne Liste mit den Gußnummer der Zylinderköpfe und deren Verwendung auf welchem Motorcode?

Denn 030103374F (Gußnummer) kann sich laut meiner Recherche auf den AAU-Kopf aber auch auf den 3Zylinder vom 9N beziehen

Dank super schönem, frühlingshaftem Wetter kam ist der Motor in den Polo gezogen;
Sollte das Wetter weiter halten, wird sich die nächsten Tage wieder was tun.

Es ging etwas weiter, aber leider nicht so viel wie gewollt; dank dickem Knie und "Rücken"
Auspuff ist drin; Kabelbaum angeschlossen, Lader drin, momentan hakt es an der Lima; die ist zerlegt und bekommt neue Lager und weil schon mal offen die Stromabnehmerringe, wo die Kohlen aufliegen abdrehen, weil eingelaufen. Das soll Dinstag passieren, bei nem Arbeitskollengen mit Drehbank.

Heute 2 Lima´s optisch aufbereitet und mit neuen Lagern und überdrehten Schleifringen wieder zusammengebaut. Nachdem das Wetter recht ekelhaft werden soll, ist erst mal Pause...

Heute bei Sonne und Trocken geschraubt; Lima ist drin, Öl drin, Kerzen raus umd paar mal georgelt bis der Öldruck da war; Kerzen rein, die Karre läuft wieder. Jetzt steht er wieder auf seinen eigenen 4 Pfoten; Kühler muss noch rein, Ladeluftverrohrung usw. also noch etwas Arbeit. Ach ja, es war saukalt, 0°C Lufttemeratur
Wo macht man denn Klemmringe an den Stabi (damit der nicht mehr wandert)? Also rechts ist kein Problem den innen zu verbauen; links macht der Stabi gleich nen Bogen, da passt nicht wirklich ein Ring hin. Aussen klappt auch nicht

Innen würd ich sagen, für sowas ist dann der Stabi der im 2er verbaut wurde besser.

Ist der vom 2er anders gekröpft? Auch wenn es der für 5-Gang ist?

Ja das ist die Ausbuchtung in der Mitte symetrisch

Oder eben andere Stabilager verbauen - die bauen ja nicht so breit, wie die originalen und bieten eine saubere Anlagefläche.

Hier mal eine optisch besonders schöne Variante mit Einsätzen:
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Dank frühligshaftem Wetter, hab ich heute alle Restarbeiten geschafft, Polo läuft wieder, alle Anbauteile dran.
So 3km hab ich ihn auch schon bewegt, Warmfahren, Flüssigkeiten auffüllen, Entlüften...alles funktioniert.
Nach etwas Einfahren ab Mai, wird dann mal eingestellt

1. Mai, Seisonstart; na dann wollen wir mal einfahren; 1000km, dann mal Ölwechsel

Ja denn viel Spass

Da musstest du dich jetzt aber lange gedulden.
Viel Freude mit dem neuen Motor!

Hätte da mal wieder was; die Wasserfangkastenabdeckung löst sich langsam auf; gibt es da etwas wie Flüssigkunststoff, mit den man die Ränder verstärlen könnte, da franst das nämlich aus.
Hätte an Harz gedacht, befürchte aber, daß das zu hart wird und dann bricht.
Sikaflex oder dergleichen ist ne ziemliche Sauerrei und sieht wahrscheinlich zu gebastelt aus...

Moin @grandpa ich Bau gerade ne GFK Abdeckung dafür da meine sich auch schon auflösen , die könnte man individuell lackieren

Denkst Du an ne Serienfertigung? Wie wird diese befestigt, wie original?

Gibt es die Abdeckung nicht mehr neu?

Als ich den Polo restauriert hatte, konnte man die bei Classic Parts neu bestellen. Ich denke, die wurde da nochmals aufgelegt.

Gruß,

Sebastian

@k+b210

Nein, die Abdeckung gibt es nicht mehr neu zu kaufen, denn wie so vieles wird bei CP nur in kleinen Stückzahlen aufgelegt (daher meist auch die hohen Preise). Die ist schon lange wieder vergriffen. Aus mir unerfindlchem Grund entsprachen die Teile ja aber ohnehin nicht der originalen Abdeckung - es sei denn es gab im Laufe der Jahre unterschiedliche Abdeckungen.

Alternativ gibt ja aber auch genug Schlachtfahrzeuge - da sollte sich etwas brauchbares finden lassen.

Passende Klebstoffe gibt es dafür sicherlich auch. Ich glaube das Material steht irgendwo auf der Abdeckung.

@Inge_GT

Hört sich interessant an. Gibt es davon schon Bilder?

Zitat:

Alternativ gibt ja aber auch genug Schlachtfahrzeuge - da sollte sich etwas brauchbares finden lassen.

Bis du da viele Fahrzeuge angesehen hast und rumgefahren bist, kannst sie auch neu für teures Geld kaufen, wenn´s denn gäbe. Und mit schicken lassen ist es das gleiche, brauchst mindestens 5 bis mal wirklich eine dabei ist, die der Zustandsbeschreibung entspricht...

Also ich würde mir soetwas garnicht erst kaufen, wenn der Käufer nicht bereit wäre, aussagekräftige Bilder anzufertigen.

Erspart einem unnötigen Ärger bzw. man kennt direkt den Zustand, einer "top" erhaltenen Abdeckung

@grandpa

Hast du schon bei CP angefragt, ob eventuell eine weitere Auflage geplant ist?

Zitat:

Nein, die Abdeckung gibt es nicht mehr neu zu kaufen, denn wie so vieles wird bei CP nur in kleinen Stückzahlen aufgelegt (daher meist auch die hohen Preise). Die ist schon lange wieder vergriffen. Aus mir unerfindlchem Grund entsprachen die Teile ja aber ohnehin nicht der originalen Abdeckung - es sei denn es gab im Laufe der Jahre unterschiedliche Abdeckungen.

Vor ein oder zwei ahren gab es die Abdeckung (gleucb für den Diesel) noch, die hatte unten druter so Schaummaterial, wollte schon fast zuschlagen...

@k+b210

Hast du die Abdeckungen damals miteinander verglichen?

Vielleicht liegen die Unterschide es ja am Herkunftsland der Abdeckungen (Spanien vs Deutschland) oder am Modellwechsel (2er vs 2F)

Ich hab schnell mal ein paar Bilder gemacht.

Spanien (original):

So Leute, brauch mal dringend Hilfe; hab heute Kompression gemessen, weil unter 1500rpm bei Last der Schalthebel leicht schlägt.
Zyl 1: 11,5bar
Zyl 2: 5,9bar
Zyl 3: 11,2bar
Zyl 4: 10,5bar

Dann Druckverlust; Alle Zylinder drücken leicht ins KG, aber der 2 Zylinder bläst zum Kerzenloch 3 raus; wie kann das sein? Von 3 auf 2 ist nichts ausser etwas ins KG; Hab erst ZDK oder Riss vermutet, dann müsste aber von 3 auf 2 auch was zu hören sein...
Bei der Druckverlustprüfung hab ich mich am Verteilerfinger wegen Zünd-OT orientiert, das sollte soweit passen; die Prüfung 2:3 und 3:2 habe ich wiederholt, selbes Ergebnis.

Und jetzt ist Input gefragt, was ist da defekt?

Wie führst du denn die Druckverlustprüfung durch?

Zitat:

Wie führst du denn die Druckverlustprüfung durch?

Für mich liest sich das, als ob ein Problem mit dem Ventil besteht, nachdem der zweite Zylinder nur 5,9 bar drückt.

Zitat:

als ob ein Problem mit dem Ventil besteht

Mach die Zündkerzen rein, bis auf den zweiten und drücke nochmals ab. Dann kannst auf Nummer sicher gehen ob das Ventil was hat, wenn's in der Ansaugbrücke rauscht.

Hatte ich eigentlich schon bevor ich den Motor neu gemacht habe, aber bevor ich jetzt den Kopf ab mache, probiere ich das auch nochmal, zur Not mach ich auch die Ansaugbrücke ab.

Hast du ein Endoskop?

Zitat:

Hast du ein Endoskop?

Grade eben die Ansaugbrücke abgehabt und die Test´s wiederholt.
Was ich mit Sicherheit sagen kann ist, daß die Einlaßventile 100% dicht sind! Habe an die beiden Dichtflächen der Kanäle Papier mit Fett festgeklebt, da kommt nix durch.

Mit dem Endoskop bin ich nur in die Ansaugkanäe reingekommen, die Linse ist zu Groß fürs Kerzenloch, bzw. ich komme nur rein, kann dann aber nichts mehr bewegen, welis rundrum ansteht.

Testergebnis ist im Prinzip gleich geblieben; von 2:3 (2 auf Zünd-OT; Kolben 3 steht ja dann auf Überschneidung) da bläst es bei Zyl. 3 aus dem Kerzenloch ganz deutlich. Motor so stehen lassen von 3:2 ist am Kerzenloch 2 auch etwas zu hören aber wesentlich schwächer. Beide male tut sich am !zugeklebten" Einlaßkanälen nichts! (auch das ist verwunderlich, weil eigentlich das Einlaßventil von 3 auf Überschneidung steht und minimal offen sein sollte; das konnte ich aber auch mit dem Endoskop nicht sehen)
Dann denn Zyl 3 auf Zünd-OT; da bläst es nur in KG, sonst ist nirgens was zu hören oder spüren!

Meine Schlußfolgerungen:
Zyl 2 ist irgendwo undicht; Einlaßvenmtil scheidet aus! Auslaßventil = möglich, aber nichts gehört, daß es in den Auspuff bläst.
Zyl 3: wenn der auf Überschneidung steht, ist theoretisch ein Überströmen vom Auslaßventil in Zylinder 2 möglich, müsste aber irgendwo eine Verbindung in den !Brennraum! von 2 sein. Oder wenn Auslaßventil von 2 nicht ganz schließt(en) (kann). Dazu werde ich mal die Nocke ausbauen, weil Auspuffkrümmer wegen Lader wesentlich mehr Arbeit macht.

Und nen gebrauchten Kopf habe ich mir auch gekauft, mal sehen wann der da ist...; hoffe ja immer noch, daß es nur am Kopf liegt...

Wenn es das auslass Ventil wäre, brauchst ja nur ein Feuerzeug am Auspuff hinten dran halten, während du auf Zylinder 2 Druck gibst und alle anderen mit der Zündkerze zu machst.

Es steht nun fest, das Auslaßventil von Zyl. 2 schließt nicht ganz, oder ein Riß der in den Auslaßkanal geht. (Danke nochmal an den Tipp mit dem Feuerzeug an I-bims)
Nachdem das Ventil beim Sitz einschleifen keine Auffälligkeiten gezeigt hat, frage ich mich schon, was das ist. Jedenfalls muss der Kopf ab...

Schön, dass du den Fehler gefunden hast.
Sollte es wirklich ein Riß im Kopf sein, bekommst du den bspw. bei Subi-Performance Laser geschweißt & auch auf Wunsch wieder einbaufertig gemacht.
Da hab ich auch gerade den Kopf vom Volvo hin geschickt.

Gruß,

Sebastian

Zitat:

Danke nochmal an den Tipp mit dem Feuerzeug

Der Ersatzkopf kam gestern, soweit alles ok, nur ein Bolzen vom Auspuffkrümmer wollte nicht vom Kopf raus. Nach abreissen hab ich ausgebohrt, ging gut, brauche kein Helicoil.
Hab erst mal Schaftdichtungen, Kopfdichtung und Schrauben bestellt, dann brauch ich noch nen "günstigen" Tag...

Also heute Nachmittag Kopf runter gebaut und begutachtet, konnte nix wirklich "interessantes" sehen... Auf alle Fälle ließ das Auslaßventil Bremsenreiniger ziemlich flott durch -> also Alle Ventile nochmal raus und nochmal neu eingeschliffen.
Tragbild ist gut, ohne Druck der Federn sickert Bremsenreiniger jetzt deutlich langsamer durch; mit Finger auf dem Ventil (als simulierte Feder) noch langsamer, aber es kommt noch was durch. Also es betrifft die Auslaßventile von Zyl 2 und 3, wobei ich da jetzt keinen Unterschied sehe. 1 und 4 sickert nochmal langsamer durch...

Jetzt weiß ich auch nicht, ob ich das so lassen soll oder noch weiter einschleifen soll (ob das noch was bringt...?)

Bei den Einlaßventilen sieht man das Durchsicker nicht so deutlich. Im Auslaßkanal ist Ruß, da sieht man sofort, wenn das feucht wird...; auf Alu ist der Bremsenreiniger fast unsichtbar

p.s. Da das Probem mit der miesem Kompression auf Zylinder 2 schon vor der Motorrevision entstand, frage ich mich schon, ob das ev. die Ursache war/ist; und wenn ja, wie kann ein Auslaßventil undicht werden, wenn nix weggeschmolzen ist oder dergleichen...
Hatte ja im Herbst Druckverlustprüfung gemacht aber halt kein Feuerzeug an den Auspuff gehalten

Moin,

ich würde so lange schleifen, bis die richtig dicht sind... oder den Sitz etwas nachschneiden, falls du einen Sitzfrädser hast.
Ich kenne es so, dass da eigentlich gar nichts durchgehen darf.
Wenn du die Ventilfedern in der Ständerbohrmaschine spannst, kannst du sie ja rasch einsetzen & testen.


Gruß,

Sebastisn

Schleifen bis alles "dicht" ist.
Ich habe dazu nen Aufsatz für die Bohrmaschine. Das funzt astrein.
Das wie und warum die Ventile undicht werden, kann ich dir leider nicht beantworten. Ventile "leben" Das heißt, dass die nicht nur auf und zu machen, sondern sich auch drehen können. Zudem kommen noch Hitze und Vibrationen dazu.

Also schleifen, schleifen, schleifen. Wenn dicht, dann die Federn rein. Ich nehme dann zum kontrollieren, Diesel und Blase von der ein und auslass Seite her mit Luft rein.
Keine Blasen - Kopf drauf.
Blasen - zerlegen und weiter schleifen.

Schraubergruß

Danke für die Tipps, das mit der Bohrmaschine kapier ich grad nicht so; ich komme im eingebauten Zustand mit dem Futter nicht an die Ventile um sie einzuspannen... arbeite also per Saugnapf und Hand.

Wenn Du von der Kanalseite reinbläst, wie kann ich mir das vorstellen? mit Abdichten, daß aussen keine Luft eintweichen kann oder nur mit der Luftpistole reinblasen ohne irgend was zu verschließen?

Wegen der Bohrmaschine

Google mal nach
BGS 1738

Von der Aus- Einlass Seite einfach mit Druckluft reinblassen. Ohne irgend etwas zu verschließen.

Es darf am Ventil keine Luftblbse kommen.

Es ist vollbracht, nach 2 Nachmittagen Freiluftschrauben (mit Schauern und Gewitter).
Ergebnis: alle Zylinder 11bar ausser Zylinder 2 , der drückt jetzt aber immerhin 9bar, geht grad noch so.

Ev. doch ein Riss, der bei Wärme aufmacht, muss mal kalt messen und noch mal Druckverlusttest; vorerst reichts mir mit Schrauben...

Und die Gummipöpel halten auch am Ventil, oder passiert das auch; dass die von Zentrum nach Aussen wandern und dann eiern und sich lösen?

Anderes Problem:
ich habe ein Lastwechsel "Knacken", hört sich wie ausgeschlagene Getriebehalter oder lose Antriebswellengelenke an.
Das tritt immer beim Schalten und wieder einkuppeln auf, oder aber bei provozierten Lastwechsel, aber dann ist es mehr bei Gas weg nehmen zu hören als beim Gas geben.

Geprüft habe ich die Antriebswellen, die sind alle fest, Motor- oder Getriebehalterschrauben auch alle fest, Stabi auch fest

Das gleich hatte ich auch. Bei mir war der hintere Getriebehalter an der Karosserie lose...
Wenn es sowas ist, solltest du im gleichen Moment auch einen Sprung an der Tachonadel sehen.

Tacho macht keine Sprünge, und der Halter ist fest, alles Schrauben da hab ich schon versucht nachzuziehen, aber alles fest.

Ich kann das Problem provozieren; unterm Fahren Kupplung leicht treten und immer Gas / Gas weg; und da "knackt" es eben beim gas weg...

Wenn ich den Motor versuche mit der Hand zu wackeln tut sich nix

So, heute Fehler gefunden und behoben.

Stabigummi vorne links war wohl etwas verschlissen, was bei Lastwechsel immer Geräusche machte, als ob am Antrieb etwas locker wäre.
Hatte zum Glück noch welche da...

Mein Anlasser macht mir etwas Kummer.
Hatte mir ja einen neuen Bosch AT-Anlasser aus Altbestand gekauft (natürlich auf mein Risiko), den ich beim Motor überholen gleich montiert habe.
Nun ist es so, daß der Anlasser in unregelmässigen Abständen sich sehr, sehr schwer tut den Motor duch zu drehen. Manchmal hört es sich so an, als ob er es gerade noch so, mit allerletzter Kraft, über den Kompressionshub schafft.
Das passiert meist wenn der Motor warm ist (aber auch wenn man ein paar 100m gefahren ist auch schon erlebt)
Gleich mal Massekabel in Verdacht gehabt und ja, das von der Karosse zum Lader war etwas angegammelt an den Auflagepunkten. Dachte ich hätte den Fehler damit gefunden, ist aber nicht so. Massekabel von Batterie zu Karosse ist einwandfrei.
Kabel zum Anlasser ist neu gemacht und auch dicker; Das Kabel von der Lima zum Anlasser auch und Batterie auch. Und so langsam gehen mir die Ideen aus.

Die Ursachenforschung verdichtet sich immer mehr zum Anlasser...

Was kann ich noch messen / prüfen? Mein Multimeter schafft nur 10A

Wie steht es um die Batterie, nicht dass die beim Starten zusammenbricht.
Sonst würde ich mir tatsächlich mal den Anlasser ansehen.

Gruß,

Sebastian

Batterie ist auch neu, keine 4 Wochen alt

Das muss heutzutage garnichts heissen - ich hatte auch schon eine neue Batterie, die von vorn herein defekt war und gegen eine andere ebenfalls defekte getauscht wurde. Erst die Dritte hatte dann funktioniert, wie sie sollte.

Zitat:

Das muss heutzutage garnichts heissen

Hast du denn deinen Anlasser schon ausreichend durchgecheckt?

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Die Lagerbuchse ist i.O und auch gefettet; im ausgebauten Zustand kann man den ja nicht testen, da das Lager vom Gertiebe fehlt... Es ist ein AT-Teil von Bosch, das wohl jahrelang im Regal lag und "billig" verkauft wurde...

Klar kannst den testen, der rückt deswegen genauso aus.

Für den G40 brauchts keinen speziellen Anlasser, der ist eh so niedrig verdichtet, da tuts jeder 86c Standart Anlasser

Hab jetzt nen neuen bestellt; es gibt ja kaum noch neue für günstiges Geld für den 86C

Mein derzeitiger dreht mal durch als wenn nix wär, ein ander mal schafft er es kaum. Konnte aber noch nicht sicher rausfinden ob es mit der Motorwärme zu tun hat.

Nachdem mein neuer Anlasser nun da ist, macht der alte keine Zicken mehr und tut, als ob nix gewesen wär...

Dein alter wartet nur, bis zum einzigen Tag im Jahr mit extremen Minustemperaturen und gibt dann den Geist auf - einfach als Trotzreaktion (und weil er es kann ), da du ihn - nach 30 Jahren treuer Dienste - einfach so ersetzen wolltest.