Da der Wunsch geäußert wurde nen extra Thread bezüglich des Umbaus auf ein programmierbares Steuergerät zu machen, komme ich dem hiermit nach.
Den kompletten Umbau von meinem Polo könnt ihr hier nachlesen: http://www.polotreff.de/forum/t/202974
Als Basis habe ich nen NZ.
Das Steuergerät wird die UMC 1 von No Limits Motorsport. Mein original Steuergerät habe ich eingeschickt und die UMC 1 wird in das original Gehäuse eingebaut, sodass man von aussen nichts sehen kann und auch den original Kabelbaum weiter verwenden kann.
Die Leitungen vom Luftmassenmesser und dem Ansauglufttempfühler werden so angeschlossen, dass später der Drosselklappenpoti dort dran kommt. Die Kabel vom Drosselklappenschalter werden für den Ansauglufttempfühler verwendet.
Ich werde an meine NZ Drosselklappe nen Poti basteln, man kann natürlich auch die Drosselklappe vom 3f verwenden.
Die Tempfühler für die Ansaugluft werde ich irgendwo im Ansaugtrakt verbauen, wo weiß ich noch nicht genau. Wahrscheinlich aber direkt hinterm Luftfilter. Der Luftmassenmesser wird entweder der Optik wegen drin gelassen und bei voller Öffnung blockiert oder gegen ein Rohr getauscht.
Der Hallgeber wird vom AAU genommen, weil der weder Unterdruck noch Fliehkraftverstellung hat.
Ein einstellbarer Weber Benzindruckregler ist ebenfalls verbaut. Damit man weiß wie die Verbrennung ist wird ein Innovate LC1 Lambdacontroller verbaut.
Mehr fällt mir grad nicht ein 
Es gibt wieder Neuigkeiten!
Die Breitbandlambda ist da, muss ich nur noch abholen.
Mit dem Steuergerät wirds etwas komplizierter. Da muss ich eine andere Zündspule verwenden. Entweder ne alte runde oder die vom AAU/ 3polig. Ausserdem muss ich Kabel am Stecker vom Steuergerät umpinnen und einige Kabel, die an die Zündspule gehen verlängern und ebenfalls ans Steuergerät pinnen. Drehzahlsignal muss ich wohl auch abzwacken und zum Steuergerät leiten.
Ich habe das Steuergerät aber noch nicht. Da liegt dann die genaue Umbauanleitung bei. Habe heute nur mit Herrn Böllmann telefoniert. Da ich aber nicht soo die große Ahnung habe vermute ich mal, dass ich beim Einbau Hilfe benötige. Aber erst mal schauen wie die Anleitung ausschaut, vlt ist es doch recht simpel
abonniert
Das Steuergerät und der Lambda-Controller sind jetzt da. Angeschlossen habe ich aber noch nichts. Mein Bekannter schaut sich die neuen Stromlaufpläne mal an. Tempfühler und Poti-Anschluss würde ich auch hinbekommen aber bei der Zündspule bin ich noch unsicher.
Ausserdem weiß ich noch nicht wo der Plus-Pol (geschaltet) vom Steuergerät und die Masse ist. Da müsste ich dann mit dem Lambda-Controller dran.
Zitat:
Ich werde an meine NZ Drosselklappe nen Poti basteln, man kann natürlich auch die Drosselklappe vom 3f verwenden.
vom Steuergerät und die Masse ist. Da müsste ich dann mit dem Lambda-Controller dran.
Ja, NZ und 3f haben eine Teillast und Vollastklappe. Der NZ hat zwei Teillastklappen über ein ander, der 3f nur eine. Dafür hat die vom 3f aber nen kleineren Durchmesser. Es gibt aber auch NZ-Klappen die bis auf den Poti identisch mit 3f Klappen sind.
Ok, danke. Dann schaue ich da mal!
klingt ja ziemlich spannend... weitermachen!
gruß dieter 
Der Lambda-Controller wird komplett an die Kabel der alten Lambda angeschlossen. Da habe ich ja geschaltete 12V, Masse und das Signal zum Steuergerät. Poti und Tempfühler ist auch geklärt. Bei der Zündspule muss ich mal den Kabelverlauf anschauen. Evtl. Muss ich da neue verlegen.
Ich bin aber erst wieder am Freitag beim Polo.
die innovate läuft mit der normalen polo lambda auch?
warum wird denn dann zu der lsu 4.2 von bosch geraten?
Nee, die Innovate muss ne Breitbandlambda haben. Also bei meiner LC1 war auch die Lambda von Bosch dabei. Man kann das Signal zum Steuergerät aber von Breitband auf Sprungsonde einstellen (meine ich gelesen zu haben).
Ich meinte, dass ich das ganze dort anschließe wo die Serienlambda auch angesteckt wird. Also Stecker abschneiden und die Kabel zusammen crimpen. Ich wollte erst die Kabel direkt zum Steurgerät legen und die Stromversorgung auch dort anklemmen wo die vom Stergerät ist.
dann besorg dir nen stecker für den stecker von der lsu 4.2 (zb vom audi glaub 1,8t , hat auch die lsu sonde).
diese drahtigen drähte der lambda lassen sich bescheiden crimpen, da sau hart. und manchmal nicht richtig kontakt haben, kannst aber auch glück haben das da normale litze drunter ist.
das mit den umstellen hab ich noch nicht gelesen, man lernt nie aus.
Die Breitbandlambda hat nen Stecker dran. Der kommt an den Controller. Der Controller hat offene Kabelenden, für Spannung 12V, Masse, Kalibrierung, und zwei Signalausgänge (Steuergerät und Anzeige).
Ich muss also das ganze an den Kabelbaum vom Polo crimpen oder ich nehme den alten Stecker und mache mir an die offenen Kabelenden der LC1 diese kleinen Metallkontakte dran. Dann kann ich das bei bedarf auch einfach abstöpseln. Wobei in der Anleitung stand, dass man das am besten sogar verlöten soll usw...
Hier ist mal ein Bild der LC1:
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jaja jetzt klingelt es, du meinst die enden nach dem controller. ja das teil sollte ausgänge dafür anbieten.
dachte du wolltest die lambda direkt abgreifen
Ja genau, die meine ich sonst funzt das ja nicht
Ich schaue mir am Freitag mal an wie der Stecker der Serienlambda aufgebaut ist und ob ich den verwenden kann. Sonst wirds halt direkt an den Polokabelbaum gecrimpt.
Mit dem Lambdacontroller kann man auch mit nem Seriensteuergerät das abmagern vom NZ verhindern, weil man dem Steuergerät nen falschen Lambdawert geben kann und es denkt der Motor läuft zu mager und dann anfettet. Mein Bekannter hat den Controller auch schon bei nem G40 verbaut der sich wegen zu magerem Gemisch schon 2 Motorschäden geholt hatte. Nu trinkt der G40 zwar etwas mehr aber dafür bleibt der Motor heil
mein bruder hat auch die lc 1 drin, und bekommtnu ne kdfi.
ich werd mir die tage auch ma ne lc1 holen und gucken wo bei mir der hunf begraben liegt.
danach kommt auch ne kdfi ins spiel
Ja, die kdfi wollte ich auch zu erst nehmen. Mein Bekannter hat mit dem Menschen dem der Laden gehört auch schon gesprochen und dem die Stromlaufplände geschickt aber den guten Mann dann nicht mehr ans Telefon bekommen oder was von dem gehört. Obwohl er gleich drei Steuergeräte bestellt hätte.
Das "gute" bei der LC1 ist, dass man den Display abbauen kann und dann nicht mehr viel von dem Ding sieht. Es gibt ja noch die MTX da ist alles im Display gehäuse verbaut. Das macht das verkabeln einfacher und man hat im Motorraum nichts auffälliges, dafür hat man dann immer die Anzeige dran. Was evtl. auch zu Nachfragen führen kann
Verkabelt ist alles.
! EDIT: Wenn man den Kabelbaum vom 3f verwendet entfällt wahrscheinlich das umändern der Kabel an der Zündspule, weil der 3f nur ne 3-polige hat. Ich musste jetzt die drei Kabel vom Hallgeber oben direkt ans Steuergerät pinnen. Die drei Kabel die ausm Lichtkabelbaum kommen und neben der Zündspule mit dem Motorkabelbaum verbunden wurden, habe ich jetzt direkt auf die 3-polige Zündspule gepinnt, wenn ich mich richtig erinnere.
Nur der Lambdacontroller macht zicken. Die LED blinkt nur zweimal nachm Zündung einschalten. Die Anzeige blinkt dann auchn paar mal. Eigentlich soll die LED beim kalibrieren auch blinken und dann dauerhaft leuchten. Die Lambda wird auch nicht vorgeheizt.
Ich habe das ja alles an die Kabel angeklemmt an denen auch die Serienlambda sitzt. Zur Stromversorgung habe ich die Leitungen der Lambdaheizung genommen. Kann es sein, dass da der fehler liegt?
http://www.polotreff.de/profil/46368
frag ihn mal er hat die auch drin
Fehler gefunden! 
Ich habe zuerst alle Massekabel auf eins Gelötet und das direkt an die Batterie geklemmt. Das war nicht der Fehler.
Dann habe ich die 12V Leitung gekappt und gemessen ob da überhaupt Strom drauf ist. Da war keiner drauf. Hab das dann direkt auf Plus der Batterie gelegt und dann funktionierte das auch alles. Ich werde jetzt die 12V Leitungen von der Anzeige und dem Controller auf Klemme 15, oben an den beiden Relais klemmen und dann das ganze kalibrieren.
Dann kann ich mich mal mit dem Steuergerät befassen.
Für die Anzeige habe ich mir am Sonntag noch ne schöne Halterung gebaut und die Lambda kalibriert und eingeschraubt.
Das Kabel vom Steuergerät muss auch noch dezent verlegen, dass geht momentan einfach ausm Motorraum in die Beifahrertür 
Werde wohl den Sicherungskasten abschrauben und da mit ner Rundfeile nen Durchgang feilen. Den Dicken Stecker bekommt man ja nirgends durch.
Am Freitag bringe ich den Polo dann zu nem Bekannten der mir die Zündung einstellt und auch das Steuergerät soweit programmiert, dass ich gefahrlos fahren kann. Die Feinheiten mache ich dann selber.
Ich habe bloß keine Zeit mich lange damit zu beschäftigen und vom Zündung einstellen habe ich auch kein Plan. Weiß nur wies beim Mofa geht
Ich habe von jemandem hier ausm Forum nen Datensatz vom AEE bekommen. Vielen Dank! Den werde ich als Basis nutzen, am Donnerstag werd ich mal schauen ob er damit anspringt.
Fotos mache ich auch am Donnerstag.
Fotos habe ich im ganzen Stress natürlich vergessen
Der Polo ist nun bei meinem Bekannten. Er läuft aber noch nicht weil der Hallgeber ein zu schwaches Signal ans Steuergerät sendet. Das liegt dadran, dass die UMC1 nur 5V an den Hallgeber schickt und der aber mindestens 10V braucht. Nun wird ein Pull-Up Widerstand eingelötet und dann soll das Problem wohl behoben sein.
Ansonsten hatte ich nur beim Poti + und - vertauscht, aber es stand ja auch nicht drauf wo was hingehört.
das der widerstand zwischen signal leitung und plusversorgung?
korrekt?
Genau!
man kann den hallgeber auch so nutzen wenn nix anderes geht, da viele steuergeräte nicht ganz klar komm
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Motor läuft! Aber zu fett und geht im Stand aus.
Mein Bekannter ist auch schon ne kleine Runde gefahren und er soll das Gas gut annehmen.
Das zu fette Gemisch liegt wohl am Druckregler und das Standgas an der Einstellung von Drosselklappe und Umluftschieber.
Nur die Zündkabel hatte ich komplett falsch drauf.... mir ist auch eingefallen woran es lag. Als ich den NZ Hallgeber gegen den AAV getauscht habe, habe ich die Kabel auf der Kappe gelassen aber diese musste ich um 180° drehen... 
Ich weiß jetzt gar nicht ob ich das schon geschrieben hatte.
Die drei Kabel vom Hallgeber (AAU) habe ich direkt an das Steuergerät gepinnt. Das passt auch von der Länge der Kabel gut.
Die anderen drei die da noch in dem 6-poligen Stecker für die NZ Zündspule waren habe ich in einen 3-poligen gepinnt und der kommt auf die AAU Zündspule.
Zum Abstimmen gibts noch nicht viel neues. Im Standgas läuft er wohl sauber aber zu fett. Der Weber Benzindruckregler wird jetzt wieder gegen den originalen getauscht, weil der trotz verstellen des Reglers nicht magerer wird. Die Einspritzzeit ist schon so gering, dass er ausgeht sobald man sie noch kürzer macht.
Ein bisschen was neues gibt es wieder.
Haptsächlich war mein bekannter am Fehler suchen. Der Poti stand bei geschlossener Drosselklappe vor dem Messbereich. Sprich, man gibt gas, die Klappe öffnet, der Poti gibt kein Signal also wird zu wenig Benzin eingespritzt, dann kommt das Signal und er Spritzt ordentlich ein, da er ja mitlerweile zu mager war. Das wurde jetzt so geregelt, dass in die Adapterplatte vom Poti Langlöcher gekommen sind. Nun funzt er so wie er soll und zwar sobald die Klappe öffnet.
Dann gabs noch probleme mit den Temperatursensoren für Ansaugluft und Kühlwasser. Die haben immer total bescheurte Werte angezeigt. Den Fehler hat mein Bekannter jetzt auch gefunden. Die Fühler wurden im Steuergerät vertauscht angeschlossen. Da müsste man ja gleich ne Preisminderung verlangen Hat schließlich 2- Wochen gadauert bis wir da eben beim Telefonieren drauf gekommen sind. Und ich muss ihm die Zeit ja auch bezahlen!
Morgen werden die Kabel umgepinnt und dann soll er auf die Straße und weiter abgestimmt werden.
Zitat:
Da müsste man ja gleich ne Preisminderung verlangen Hat schließlich 2- Wochen gadauert bis wir da eben beim Telefonieren drauf gekommen sind. Und ich muss ihm die Zeit ja auch bezahlen!
Die Bohrungen vom Poti und die Bohrungen an der NZ Drosselklappe stimmen nicht überein, daher muss man ne Adapterplatte bauen. Durch die Langlöcher kann man den Poti dann so verdrehen, dass er sofort anspricht sobald die Drosselklappe sich bewegt. Also die Vorspannung sozusagen einstellen.
In meinem letzten Beitrag istn Bild meiner Drosselklappe.
http://www.polotreff.de/forum/t/22...2172?start=36
Achso, Kabel umpinnen klappt nicht weil die Anschlüsse am Steuergerät zu weit auseinander liegen Kabel sind also zu kurz bzw. zu lang. Mein Bekannter wird das nochmal genau überprüfen ob die auch ganz sicher vertauscht sind und das dann innen im Steuergerät, da wo es an den Stecker kommt umlöten.
Danke =)
Zitat:
Mein Bekannter wird das nochmal genau überprüfen ob die auch ganz sicher vertauscht sind und das dann innen im Steuergerät, da wo es an den Stecker kommt umlöten.
Da ist ein kleiner Kabelbaum dazwischen. An die original Anschlüsse wurden Kabel gelötet und am eigentlichen Steuergerät sind die mit nem Stecker fest.
Hier istn Foto:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Dann ists kaum Stress/Arbeit die zu tauschen.
Und für Garantiefälle kann man sich ja dann ein "originales" Zwischenkabel holen
Vorhin nen Anruf bekommen! Polo läuft!
Fehlt nur noch die Feineinstellung. Zündung kann man wohl noch mehr auf früh stellen und Einspritzung muss halt verfeinert werden.
Den Datensatz vom AEE hat er jetzt komplett runter geschmissen und nen neuen erstellt, weil bei dem vom AEE wohl zu viele Sachen drin waren die nicht passten und wohl zu viele Probleme gemacht haben, sodass ne Neuerstellung einfacher war.
Nun ist nur noch die Frage ob man sich die Vollversion von Tunerstudio kauft. Da soll die Software dann alleine die optimalen Einstellungen während des Betriebs ermitteln und sofort in die Tat umwandeln. Muss ich mir mal anschauen.
Er hat auch schon nen Filterkasten vom Diesel dran gebaut, weil dann im Motorraum alles nach Serie ausschaut und er meinte dadurch würde ich wohl keinen Leistungsverlust haben. Naja und die Eintragung entfällt halt auch. Aber der muss noch geputzt werden, passt optisch wohl nicht zum sauberen Rest
Zitat:
Naja und die Eintragung entfällt halt auch.
Ich meinte die Eintragung vom Luftfilter Der Rest wird natürlich eingetragen.
Die kostet momentan 50$, sonst 70. Und im Set mit MegaLogViewer 70$ Wobei ich nicht weiß ob man den LogViewer in der Vollversion braucht.
Hab ihn heute mal besucht. Geht ganz gut vorwärts, aber es fehlen noch die Feinheiten. Unten rum magert er noch ab und rotzt rum, vor allem bei sanftem Gas geben.
Die Vollversion werd ich mir wohl kaufen. Zum einen kommts auf das Geld auch nicht mehr an und zum anderen ist das ja ne friemelarbeit den für sämtliche Lebenslagen einzustellen, vor allem wenn man alleine ist und noch auf die Straße gucken muss
EDIT: Die Umluftregelung wird abgeklemmt bzw. dicht gemacht weil da im Steuergerät ne Leitungsbrücke fehlt um die an zu steuern, aber möglich wärs. Dann müsste man aber nochn Kabel vom Schieber zum Steuergerät legen und das Ding wohl noch anders mit Strom versorgen.
"Umluftregelung" ?
Du redest jetzt vom Zusatzluftschieber?, oder von was ganz anderem?
mfg
Des Ding des Extraluft reinlässt fürn Leerlauf?
Ähh, ja. Zusatzluftschieber meine ich, war gestern wohl schon zu spät
der zusatzluftschieber wird überhaupt nicht vom stg geregelt auch original nicht. hatte den selben gedanken aber der zusatzluftschieber wird nur bestromt und dann über die wärme des wasserrohres verändert. ein bimetall öffnet und schließt die luftzufuhr. das heißt er gibt nur im kalten zustand luft dazu und im warmen macht der ganz dicht. der leerlauf wird im prinzip garnicht geregelt.
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Aber ist das nicht so, dass das Steuergerät im Kaltlauf, weiß dass der Schieber auf ist und dann mehr Benzin einspritzt? Im Tunerstudio kann man den wohl regeln, aber dazu muss der mit ans Steuergerät. Muss ich nochmal abklären.
EDIT: Jaaaa, in dem Linkt steht aber auch drin, dass der Luftmengenmesser die Luftmenge misst die durch den Schieber durch geht. So weiß das Steuergerät ja auch bescheid. Aber den Luftmengenmesser habe ich ja gar nicht mehr drin. Daher müsste ich das direkt ans Steurgerät klemmen. Danke fürn Link!
nee das stg weiß nur über den blauen temp fühler das es mehr einspritzen muss. der zusatzluftschieber gibt im kalten zustand nur mehr luft zu um die drehzahl zu erhöhen und damit das gemisch mehr luft kriegt was ja aangefettet ist. im prinzip könntest das ding auvch ganz abklemmen was ich vermutlich machen werde da e85 nicht so viel luft mag wenn es kalt ist.
also leerlaufregler hast du keinen . brauchst auch keinen.
du musst lediglich dein gemisch anpassen im leerlauf und die drosselklappe passend auf spalt einstellen.
der zusatzluftschieber bekommt sein strom von der einspritzleiste und hat strom sobald du die zündung einschaltest. hängt auch gar nicht mit im strang zum kabelbaum
Siehe meine Edition oben.
luftmengenmesser wurde durch drosselklappenpoti in deinem falle ersetzt.
Hmm yoar, dann muss ich nochmal fragen. Ansonsten kommt der eben zu.
Der Kracher was ihr für einen Müll zusammen schreibt. Eigentlich müsste ich meine klappe halten und hier vor lachen vom Stuhl fallen.
Vorne weg ... ich hab Seite 2-4 nicht gelesen.
Du solltest dir erst mal im klaren sein nach welchem Algorithmus du fahren möchtest. Ich würde dir Alpha-N empfehlen (da du einen Saugmotor hast und keinen Ladedruck aufbaust). Damit sind deine wichtigsten Kenngrößen Drehzahl und Drosselklappenstellung. Theoretisch brauchst du keinerlei Luftmengenmesser. Praktisch würde ich jedoch noch an die UMC noch einen Unterdruckschlauch anklemmen. Dann wird das ganze Kennfeld "weicher".
Da der Polo nicht die Masse an Sensoren hat, kommt natürlich noch ein Lufttemperatur/Wasstermperatur Sensor dazu.
Leerlaufregler sind völlig überflüssig zu mindestens beim Polo. Das regelst du mit der Zündtabelle bzw. mit der VE Tabelle.
Ebenso regelst du die Kaltstart direkt per UMC. Dem Steuergerät musste einprogrammieren das es bei einer bestimmten Wassertemperatur x% mehr einspritzen soll. Gleiches gilt für die Beschleunigungsanreicherung.
Der Zusatzluftschieber hat die Funktion den Motor schneller auf Temperatur zu bringen daher würde ich diesen auch weiterhin drin lassen. Der wird eh nur durch 12V angesteuert. Danach übernimmt ein BI-Metall die Aufgabe wenn der Motor heiss ist.
Gerade bei Alpha-N würde ich schauen das du bei leicht erhöhter Drehzahl nach AFR fährst. Kannste einstellen im Tunerstudio und mit dem VE Analyzer dir anständig einstellen lassen. Somit läuft dein Motor nicht zu mager. Kleiner TIPP: Jegliche Einstellung in der Zündtabelle führt zu einer neuen VE Tabelle. Denn je nach ZZP verändert sich dein AFR Wert und dieser muss dann vom VE Analyzer wieder angepasst werden.
Güße (fahre einen G40 mit der Megasquirt 1 - demnächst MS2 und MSExtra Code)
Wenn du Seite 2-4 nicht gelesen hast kannst ja nur den "Müll" mit dem Zusatzluftschieber gelesen haben, auf Seite 1 war ja nichts.
Der Unterdruckschlauch ist momentan nicht drauf.
Wie ich schon am Anfang schrieb habe ich auch nicht so viel Ahnung von dem Zeug und habe mich auch nicht so viel damit beschäftigt, weil ich neben dem Studium kaum Zeit habe. Den Polo habe ich nachdem alles verbaut war zum Abstimmen weggebracht und daher auch nicht wirklich ne Ahnung von Tunerstudio, weil ich halt nicht damit gearbeitet habe. Und auf meinem Desktop PC läuft das nicht sodass ich auch nicht die Funktionen anschauen kann oder ähnliches.
@skibby 21: da muss ich lordvader zustimmen das ist alles auf den ersten seiten erwähnt worden. und mit dem zusatzluftschieber wusst ich bis vor kurzem auch nicht.
naja wär aber schön wenn du dein wissen mit uns teil und dem sinn eines forums nachgehst.
bin grad selbst dabei mir ne freie spritze abzustimmen aber ne kdfi.
und ich könnte da auch noch hilfe gebrauchen.
gruß
Seite 2-4 gelesen.... Steht bullshit drin.
Aber macht ihr mal und zahlt weiter fleißig für "irgendwelche" Tuner die den Motor einstellen wollen. Wenn ich schon nen Motor baue will ich auch bis zum schluss das durchziehen und nicht das wichtigste irgendeiner anderen Person überlassen.
Ich weiss auch nicht was manche hier für eine vorstellung haben was das Tunerstudio in Vollversion kann. Aber scheinbar denken hier manche ich zahle 70$ und lass das Tunerstudio mal alles machen. Na dann viel Erfolg und schafft euch schon mal Ersatzteile für nen neuen Motor an.
Ja KDFI .... keine Ahnung warum man sich sowas kauft wo der support eher solalala ist... grad die Kdfi hat gerne mal Probleme mit Masse. Also wenn die Verbindung zum Tunerstudio nicht klappt, Masse vom USB Kabel auf Masse KDFI legen. Danach klappt es meistens. Rest musst du selber herausfinden. Es gibt keine passenden Parameter die ich die nennen könnte damit dein Motor gut oder besser läuft.
Vielen Dank dass du uns an deinem Wissen teilhaben lässt...
Zitat:
Aber macht ihr mal und zahlt weiter fleißig für "irgendwelche" Tuner die den Motor einstellen wollen. Wenn ich schon nen Motor baue will ich auch bis zum schluss das durchziehen und nicht das wichtigste irgendeiner anderen Person überlassen.
Ich weiss auch nicht was manche hier für eine vorstellung haben was das Tunerstudio in Vollversion kann. Aber scheinbar denken hier manche ich zahle 70$ und lass das Tunerstudio mal alles machen. Na dann viel Erfolg und schafft euch schon mal Ersatzteile für nen neuen Motor an.
Ja KDFI .... keine Ahnung warum man sich sowas kauft wo der support eher solalala ist... grad die Kdfi hat gerne mal Probleme mit Masse. Also wenn die Verbindung zum Tunerstudio nicht klappt, Masse vom USB Kabel auf Masse KDFI legen. Danach klappt es meistens. Rest musst du selber herausfinden. Es gibt keine passenden Parameter die ich die nennen könnte damit dein Motor gut oder besser läuft.
Um ehrlich zu sein, wüsste ich nicht warum ich alles preisgeben sollte. Wenn ich mir die Nächte um die Ohren geschlagen um zu löten, Manuals zu lesen, zu rechnen usw. dann können das andere auch.
Und nachher treffe ich hier noch eine Aussage die für meinen Motor passt aber für andere Motoren nicht und ich bin dann der Böse weil ich das ja geschrieben habe. Und selbst die genannten Foren geben selber einen immer nur den Weg an. Ganz selten das jemand mal mit konkreten Fakten rüber kommt. Brauch man im Grunde auch nicht denn alles was man wissen muss, steht im Manual. (Nur das muss man lesen)
Ins Lächerliche will ich hier nix ziehen. Man sollte nur mal den Tatsachen sehen. Wenn ich wirklich für 250€ ein Steuergerät anschaffe und nochmal 50€ für eine Vollversion der Software ausgebe, ist es ein Witz zu sagen: Die macht das schon alles automatisch. Wenn es so Simpel und einfach wäre, würde sich VW und Co die Finger danach lecken weil es ja nix kostet im Vergleich zum 2000€ Steuergerät des R32 ...
Ich bin aber froh das sich endlich mal paar leute damit auseinander setzen und die olle Polo Elektrik beiseite legen und sich moderneres einbauen. Aber selbst ich entdecke immer wieder noch neue Funktionen die man Aktiveren/verbessern kann.
also ich habe die letzten paar wochen auch nichts anderes gemacht als gelötet gelesen und gelesen gelesen gelötet getestet gelötet getestet gelesen gelesen gelesen gelesen.
aber manchmal fordert es die situation das mal einer was zeigt oder vormacht wat weiß ich. wenn mir einer erklären würde was wie wo eingestellt wird wäre das einiges einfacher als jeden schritt nach zu lesen.
das das bei der kdfi alles nicht so der hit ist hab ich gemerkt. habe sie dafür am laufen. also die größten probleme mit der kdfi hab ich bereits gemeistert der rest basiert auf der ms.
@skibby21
Da gebe ich dir vollkommen recht , überhaupt keine Frage .
Fande es halt nur nicht in Ordnung , wie du geschrieben hast " Ich lach mich hier gleich weg " und solche Scherze . Jeder hat halt mal klein angefangen .
So wie du jetzt schreibst ist es doch Richtungsweisend und vor allem informativ , besser geht es doch garnicht . . .
Erster Satz im Manual (mal Frei übersetzt): Wenn du nicht weißt wie viele Zylinder dein Motor hat, fange nicht mit der Megasquirt an.
Auch wenn das sehr Galopp geschrieben ist, soll es einfach drauf hinweisen das man schon wissen sollte wie der Polo Motor funktioniert.
Und genau das ist das lustige daran. Hier werden/wurden Sachen in den Raum geschmissen womit das Steuergerät absolut nix zutun hat. Man kann ja schon fast froh sein, das man mit dem NZ/3F dies macht. Versuch mal die Megasquirt/UMC an nen AAV zu kriegen ... :o)
Man muss eben ein bisschen was von seinem Motor wissen. Und dazu gehört nicht das wissen das man grüne G60 Düsen fährt. Man muss wissen welchen Durchsatz die Düsen bei x Bar Benzindruck haben. Und wenn man dies weiss, weiss man auch warum viele mit den G60 auf die schn... fallen da diese einfach viel zu groß sind und gar nicht benötigt werden (zu 95% der fälle ist dem auch). Dazu kommt auch nur ein wenig wissen über Elektrik und wie man es richtig macht.
Wer fragen hat, kann die gerne Stellen oder mich anschreiben. Ich werde aber nur die Richtung geben. Denn es steht alles im Manual. Man muss nur lesen und verstehen sowie wissen welche genauen technische Eckdaten der Motor hat.
Wenn ich Zeit hätte um mich in Ruhe damit zu beschäftigen wie, z.B. der Durchlass der Düsen ist würde ich es ja machen. Da ich diese aber nicht habe beschäftigt sich jemand anderes damit, der auch weiß wie der Motor funktioniert Wenn ich die Feinheiten mache, werd ich mich damit dann auch mehr auseinander setzen.
Tips kannst du ja gerne geben, da sind wir ja auch dankbar für. Aber bitte nicht auf diese überhebliche arrogante Weise! Dann kann ich auch drauf verzichten.
Zitat:
Hier werden/wurden Sachen in den Raum geschmissen womit das Steuergerät absolut nix zutun hat.
Um Gottes Willen (jetzt muss ich dann nochmal meine Arrogante Art rauslassen). Lass bloß die Finger von Motoren und Steuergeräten (bevor noch was ernsthaftes passiert).
Lese dir mal bitte durch was du da schreibst. Das ist ganz ganz großer mist der so überhaupt nicht stimmt.
Der Polo zusatzluftschieber kennt nur auf oder zu. Gesteuert wird das teil mit 12V sobald die die Zündung anmachst. Dadrin erwärmt sich ein Bi-Metall und schließt die Bohrung langsam. Ist der Motor schon warm ist somit auch das Bi-Metall warm (das ist auch der Grund warum der ZLS auf dem Wasserrohr sitzt). Das ganze interessiert das Steuergerät (weder die Megasquirt noch das Polo Steuergerät) überhaupt nicht. Denn es ist eine Art Falschluft die der Motor bekommt. Auch wenn Original der LMM die angesaugte Luft misst, wird die Luft durch den ZLS befördert und umgeht die Drosselklappe. Daher hat man im Kaltstart einen erhöhten Leerlauf. Dann weiss ich nicht warum du einen Zusatzluftschieber unbedingt ändern willst. Das Teil funktioniert im Polo Problemlos. Das was du da verbauen willst ist eigentlich eine kleine Steuerung um drehzahlschwankungen auszugleichen. Welche Drehzahlschwankungen willste denn ausgleichen?! Das bisschen Licht im Polo lässt den Motor nicht absterben. Aber klima
Anlage, Fett Musik Anlage usw. (was sonst noch moderne Autos drin haben) können die drehzahl entsprechend runter bringen das der Motor ausgeht. beim Polo jedoch nicht.
Kaltlaufanreicherung ist in 1 min. so grob eingestellt das es keinerlei Probleme beim starten gibt (sofern man weiss, was man macht). der LMM fällt übrigens komplett weg (so wie du es schon hast).
Kein Plan was du da machen willst oder bauen willst. Aber für mich hört sich das schwer nach irgendwelchen ganz gefährlichen Halbwissen an. Und wenn man schon von anfang an weiss das man dafür keine Zeit hat... Tja würde ich es einfach lassen.
Zitat:
Wenn es so Simpel und einfach wäre, würde sich VW und Co die Finger danach lecken weil es ja nix kostet im Vergleich zum 2000€ Steuergerät des R32 ...
aber die art und weise ist nicht gerade angebracht.
Reden und reden lassen
Ich überles so was meistens
Tjo wenn es euch nicht passt, dann kann ja ein Moderator den ganzen kram löschen. Mir solls egal denn, es sind eure Motoren die "hopps" weil er meint ihr wüsstet wie ein Motor funktioniert.
Anhand der Kommentare kann ich sagen: Nein wisst ihr nicht.
Falls wer fragen hat -> PN. Ansonsten bin ich raus.
Ich les eh nur passiv mit und nähre mich an eurem Wissen bis mein Hirn platzt
ich find das thema ja sehr spannend... die ewige rumzickerei "ich bin des allwissende und ihr habt alle keine ahnung" find ich überflüssig, unpassend und kindisch. entweder man(n) schreibt fakten, oder sonstige überlegungen die weiterhelfen oder man sollte es einfach lassen. und manchmal kommen einfach "doofe" fragen... es is eben nicht jeder allwissend... dazu gibt es ja foren, um sich zu informieren und dazuzulernen. ich hab auch schon so manche sache zum aav-tuning zum x-ten mal per pnerklären dürfen... wen ich gerade bock hatte in ner ausführlichen pn, wenn ich keinen hatte mit nem link zum tread. solche sprüche wie "ich werd doch nicht alle tricks verraten" find ich 
,da sollte man besser überhaupt nichts sagen. ich für meinen teil helfe gerne und freue mich über jedes gelöste "problem". basta
gruß dieter
Ich habe den Polo seit Mittwoch wieder
Ich habe jetzt schon ein paar mal Autotune laufen lassen. Das bringt schon ne Menge finde ich! Vorher wurde er ab 105 km/h viel zu fett. Das hat AutoTune schon beseitigt. In den unteren Drehzahlbereichen hats natürlich auch schon viel verändert.
Die Lasterfassung haut nur noch nicht so ganz hin. Unter 2500 Umdrehungen ruckelt er etwas und läuft mal zu fett und mal zu mager. Beim Anfahren muss man auch "viel" Gas geben und aufpassen, dass man ihn nicht abwürgt. Der Mapsensor ist aber noch nicht aktiviert. Den Schlauch habe ich heute aber schon mal angeschlossen. Momentan errechnet er sich alles aus Drehzahl und Drosselklappenstellung. Ich werde mich die nächsten Tage mal genauer mit dem ganzen beschäftigen.
Heute hat er etwas gezickt. Er hatte drei mal jeweils einen Aussetzer, lief aber weiter und einmal ging er aufm Beschleunigungsstreifen einfach aus. Lambdawerte waren aber zu jeder Zeit im grünen Bereich! Mein Bekannter hatte im Standgas auch schon Aussetzer festgestellt. Da hatte er dann für ne Sekunde nichts mehr eingespritzt. Ich werde mal ne Logdatei machen und die an No Limits schicken. Evtl. ist da ein Fehler im Steuergerät, denn er konnte nicht feststellen warum er die Aussetzer hatte.
Ansonsten muss ich sagen, dass er kräftig vorwärs geht Wenn man zügig beschleunigt ruckelt da auch nichts oder so und er läuft dabei bei Lambda 0,85-0,95.
Geruckel oder zu fett, zu mager läuft er nur bei gleichbleibender Geschwindigkeit oder halt im Unteren Bereich.
So ganz komme ich mit meinem SetUp nicht weiter, ich brauche erst maln neuen Akku oder nen 12V Adapter fürn Laptop Der ist dauernd leer... so kann man da natürlich nicht viel einstellen
Irgendwo ist da auch noch der Wurm drin. Heute ging er wieder einfach aus als ich ins Dorf gerollt bin. Er wollte auch nicht mehr anspringen (lief irgendwann aber wieder). Das Problem ist dasss das Steuergerät ab und an die Einsprizung komplett ausschaltet, wesserhalb auch immer. Wir vermuten nen Fehler oder Wackelkontakt im Steuergerät. Ich muss nun mal versuchen nen Datenlog zu machen in dem das Problem dann auftritt. Bei den Startversuchen heute hat er auch kein bisschen eingespritzt, daher sprang er natürlich auch nicht an, als das dann wieder ging lief er natürlich sofort.
konntrollier mal die masse punkte des steuergerötes bzw der umc.
evtl geht dir ja die masse flöten.
oder dein hallgeber hat ne macke und gibt kein signal mehr und ohne signal kein squirten.
Welche Massepunkte genau meinst? In dem großen Stecker aufm Steuergerät ist nichts oxidiert.
Ich wollte mal das Masseband auf der Lichtmaschinenseite kontrollieren. Da wos auf die Karosse geht. Alle anderen hatte ich beim Motorwechsel angeschliffen und gefettet.
Das Problem ist nicht Drehzahl oder Lastabhängig.
massse punkt vom steuergerät zu batterie oder karosse. oder motor.
wenn der aussetzt und nicht mehr anspringt kontrollier mal ob die zündspule heiß ist.
Meinst der bekommt da nen Störstrom her und spritzt desshalb nicht ein?
die einspritzdüsen schalten gegen masse aber wenn da keine masse mehr ist sprich weg wege kaputte lötstelle oder erwärmter massepunkt ist feierabend.
oder hallgeber der bei wärme aufgrund zu hohen widerstands aussteigt. hatte auch mal n hallgeber der immer wenn er warm bzw heiß wurde ausstieg. abkühlen lassen und dann gings wieder.
wenn die zündung aussteigt schaltet die umc den sprit auch ab.
Soo ich berichte mal wieder
Vorgestern habe ich die Lasterfassung von Alpha-N (Drehzahl und Drosselklappenstellung) auf Speed Density (Drehzahl und Unterdruck im Ansaugrohr) umgestellt. Die Skalierung der VE-Tabelle musste ich anpassen. Dann lief er schonmal son bisschen. Die Werte der VE-Tabelle in denen er sich im Standgas bewegt habe ich so angepasst, dass er etwa mit Lambda 0,95 lief. Dann Autotune laufen lassen und ne 3km Runde durchs Dorf gemacht. Immer schön langsam beschleunigt, damit Autotune auch reagieren kann. Man konnte schön sehen wie Autotune die Werte sehr stark runtergeregelt hat, weil er viel zu fett war. Gestern bin ich ne 90km Strecke zu meinem Onkel gefahren. Anfangs hatte ich Autotune auch laufen. Irgendwann regelt Autotune aber nur noch langsam, also wenn die Werte grob passen so etwa bei Labda 0,9. Dann habe ich manuell angepasst. Jetzt läuft er in fast allen Lastzuständen, die man auf der Landstraße bis 100 km/h erreicht zwischen Lambda 0,9 und 1
Eine Stelle im unteren Teillastbereich stimmt noch nicht, da magert er stark ab.
Problem ist nur dass er immer mal aus geht mal länger mal nur kurz, mal nur ein kleiner Aussetzer. Er spritzt dann nicht mehr ein. Mir ist gestern aufgefallen, dass das Drehzahlsignal auch weg ist. Beim starten spritzt er einmal ein, bekommt kein Drehzahlsignal und spritzt dann natürlich nicht mehr ein bis mal wieder das Signal da ist. Kommt mir wie ein Wackelkontakt vor, weil es von keinem Parameter abhängig ist und total willkürlich auftritt.
Aber ist da nun der Fehler in dem Kabel vom Hallgeber zum Steuergerät? Hat der Hallgeber einen weg? Oder ist der Fehler im Steuergerät? 
Ich werd heute mal im Stand an dem Kabel rumwackeln, mal schauen ob sich da was zeigt.
Kabel wackeln ziehen, knicken hat nichts bewirkt. Hatte heute den Stecker direkt am Steuergerät runter und habe mal mit nem Schraubenzieher auf die Kontakte gedrückt. Die sitzen fest im Stecker. Oxidiert ist auch nichts. Heute ging er auch nicht aus als ich gefahren bin. Aber irgendwo aufm Weg vom Hallgeber zum Steuergerät muss ja ein Wackelkontakt sein. Oder das Steuergerät hat einen weg. Könnte auch was am Pull up Widerstand sein. Mal beobachten. Notfalls muss ich einfach mal das komplette Kabel erneuern, mit neuen Kontakten und neuem Widerstand. wenn das auch nix bringt muss ich mal die Kabel im Steuergerät kontrollieren oder das Steuergerät einschicken.
Den Hallgeber kannste triggern lassen. Dann siehste ob das Signal schön Zackig zur MS geht. Sind da aussetzer drin, würde ich erstmal einen Blick ins innere des Hallgebers werfen. Es wäre nicht der erste Hallgeber der wegen Öl im Inneren aufgibt.
Sollten die Zackigen Balken sich nur minimal verändern könntest du auch ein Masse Problem haben. An welchen Masse Punkt liegt dein Hallgeber?
Lasse Autotune nicht zu oft die gleichen Werte anpassen. Irgendwann regelt das einfach zu viel. Du kannst beim Filter ja einiges einstellen was auch Sinn. Beim G40 habe ich Autotune im Leerlauf gar nicht genutzt. Das hat mir soviel runtergeregelt das der Motor nur noch am sägen war. Und dann habe ich mir immer bestimmte Bereiche im Filter eingestellt in denen Autotune anpassen soll. Danach fahren. Passt der Bereich soweit wird der Filter weiter angepasst. Entsprechend musst du deine Teststrecke wählen, denn 98kp ist bei nem Saugmotor vollgas und das kannste meistens nur auf der AB machen.
Nen Trigger-Logger muss ich machen, oder? Ich habe schon nen zusammengestzen-Log. Als ich den gemacht habe ging er auch kurz aus und dann wieder an. Kann man da auch schon was erkennen?
Der sollte trocken sein von innen (ich schaue zur Sicherheit aber nochmal).
Masse?... Kein Plan vom Kopf/Motor denke ich mal. Also die drei kabel gehen direkt ans Steuergerät und sonst ist da kein Kabel.
Mir hats auch immer den Leerlauf kaputt geregelt. Im Filter habe ich jetzt bei den Drehzahlen 1000-7000 eingetippt.
Sollte man bei der linken Skalierung von VE und Zündtabelle die gleiche Skalierung verwenden?
Zu 98,9% habe ich den Fehler gefunden
Der Tip mit dem Öl im Hallgeber war der Weg zur Lösung. Ölig ist der Hallgeber nicht. Jedoch ist die Innenseite des "Drehdingsbums" mit den Hallfenstern drin, etwas schmierig. Was mir jedoch aufgefallen ist, war dass die Kontakte der Verteilerkappe so ausgefranst waren, also das Kunststoff dass die Kontakte umgiebt. Von einem lag die komplette Ummantelung lose in der Kappe. Der Verteilerfinger war nur auf einer Seite schwarz von den Funken, nicht über die ganze Breite.
Die Kappe war fürn NZ, der Hallgeber ist vom AAV. Habe dann meinen VW-Mitarbeiter des Vertrauens angerufen und nach Unterschieden gefragt. Bis BJ. 91 waren die Kappen gleich, danach gabs Unterschiede.
Ich bin dann mit der Teilenummer zum Teiledealer und habe mir die richtige Kappe gekauft.
Aufm Rückweg ging er dann aus und nicht mehr an, also an Ort und Stelle die neue Kappe drauf. Lief! Mal zum Spaß auf die Gummiummantelung von dem Stecker aufm Hallgber gedrück- Auto geht aus. Hab dasn Paar mal gemacht, ging immer aus. So weit ich das lokalisieren konnte ist es das -Kabel Werde die nun abschneiden und neue Kontakte dran crimpen. Ich hoffe dann läufts wieder
Habe das olle Kabel mal mit Kabelbindern an den Zündkabeln befestigt damit es nicht mehr wackelt. Bin dann 80km durch die Heide gekurvt und er ging kein einziges mal aus!
Neue Kontakte mit Kabel dran sind schon bei VW geordert. Wenn ich da einfach nur neue Kontakte ohne Kabel dran crimpe wirds zu kurz.
Du musst nicht zwangsweise in der Zündtabelle die gleichen Werte (auf der X-Y Achse) haben wie in der VE Tabelle. Bei manchen Motoren macht es aber sinn.
Ich hab beim geh inner VE als RPM 700,850,1000 drin stehen. In der Zündtabelle aber nur 800, 1200, 1600.
So kriegt der G einen sehr ruhigen Leerlauf hin. Und inner Stadt brauch ich nicht wirklich Leistung zum anfahren. daher setze ich den Wert auf 7° und kann bei 1200 schon auf 10° gehen.
Das musste aber ausprobieren, wie "geschmeidig" der Motor damit läuft. Auf ner Rolle kannste das anhand der Drehmoment Kurve viel besser sehen. Nur soviel Kohle hab ich nun auch nicht, alles auf der Rolle zu machen.
Ok. Danke!
Da muss ich noch ein bisschen rumprobieren. Momentan hat er das Kennfeld vom GK. Allerdings mit 20° im unteren Drehzahl / Lastbereich.
Ne einfache Leistungsmessung kostet hier um die Ecke so 60€ aber wenn man da Abstimmen will wirds bestimmt teuer. Wenn ich mit dem Lauf und der Leistung zufrieden bin will ich aber irgendwann mal die Leistung messen lassen.
Der Kabelbruch ist nun auch behoben. Die Kabel mit vergoldeten Kontakten und drei wasserdichte Quetschverbinder haben 14,64€ gekostet! Finde ich ganz schön teuer für son Kleinkram. Aber jetzt ist es nach Herstellervorgaben repariert
Der Polo ist doof! 
Gestern hatte er wieder nen Aussetzer und einmal ging er aus. Er sprang auch erst wieder an nachdem ich das Kabel anders vergelegt hatte. Als er dann wieder lief habe ich mal direkt auf das Gummi hinterm Stecker gedrückt und er ging wieder aus :( Die Kabel sond da vorne ja neu.
Ich vermute da muss wohl das Teil vom Hallgeber nen kleinen Riss haben. Was soll es sonst sein? Das der Bruch weiter hinten im Kabel ist glaube ich nicht. Hatte dasalte ja festgehalten und nur vorne gewackelt. Da ging er aus bzw. auch wieder an.
Es ist definitiv der Hallgeber. Heut ging er mir auf der Autobahn zwei mal aus. Beim zweiten mal konnte ich aufn Rastplatz rollen und habe da mal etwas stärker an dem Stecker gewackelt. Wenn ich den Stecker hoch ziehe geht er aus. Habe dann unter das Plastikteil vom Hallgeber die Schlaufe meiner Taschenlampe gefriemelt, sodass der mehr auf Spanung ist und dann ging er auch nicht mehr aus.
Jetzt ist nur noch die Frage: nen neuen Bosch Hallgeber oder einen ausm Zubehör? Ich tendiere ja zu Bosch, auch wenn der doppelt so teuer ist aber ich habe keine Lust dass die anderen nix taugen und ich zwei mal kaufen kann.
Ein bisschen einstellen konnte ich auch. Er läuft bis 130 jetzt fast immer bei Lambda 0,9. Und selbst bei "hohen" Geschwindigkeiten geht er gut vorwärts
Man muß nicht unbedingt den ganzen Verteiler tauschen .
Die Hallgeber aus sämtlichen anderen Verteilern passen auch .
genau so siehts aus. wenn man jetzt zum beispiel bei kfz teile 24.de schaut kostet son geber knapp 50 euro. oder baut diesen aus einem anderen hallgeber aus.
Nen anderen Hallgeber habe ich ja noch rumliegen, da ist nur der Simmering defekt. Aber beim jetzigen ist die Welle und das Teil mit den Fenstern innen auch schon leicht ölig. Habe keine Lust das jetzt alles zu zerpflücken und neu einzustellen und in nem halben Jahr kann ich wieder dran weils Öl wieder raus läuft
Da braucht nichts neu eingestellt werden und das zerlegen ist auch recht einfach . Beim zusammenbau kann man ihn dann sogar noch schön reinigen .
Naja, wenn ich nur Elektronik wechsle und mir ne Markierung drauf male muss ich da wohl nichts abblitzen.
Es kommt jetzt ein Neuer drauf, aber einer ausm Zubehör. Den besorgt mir mein Bekannter, der bekommt auch nochn bisschen Rabatt Nächsten Freitag bauen wir den dann dran und blitzen ihn ab.
Ja , Zündung neu einstellen ist klar .
Dachte du meinst im Verteiler selber was einstellen .
Nee meinte nur die Zündung. Die hatten wir auf 10° vor OT gestellt. Der neue Hallgeber wurde heute bestellt und ist auch schon da. Ist doch einer von Bosch geworden.
10° vor OT?
Ähm... was genau machst du da?
Mal kurz wie es funktioniert. Du gehst in die Zündeinstellung rein und stellst bei "fixed Angle" auf 5°. Dann wird ganz starr bei 5° v. OT gezündet - egal was dein Kennfeld sagt. Danach blitzt du auf die Riemscheibe. Und drehst den Verteiler so lange bis bei ZP Blitzt (die G40 Riemscheibe hat 2 Markierungen!)
Danach im Angle wieder auf -10 stellen und schon wird wieder nach Spark Kennfeld gezündet.
Ich war beim letzten mal Einstellen nicht dabei. Kann auch sein dass ich da was falsch verstanden habe.
Laut Anzeige geht er bis maximal 35° v. OT aber bei falscher Einstellung am Verteiler würde dass ja auch nicht stimmen.
Laut welcher Anzeige?! Sorry meine Glaskugel ist kaputt.
Wann merkst du eigentlich das du mit deinem jetzigen wissen nicht weiter kommst? Was dabei raus kommt wenn jemand anders den kram einstellt merkst du ja jetzt...
Ich meine die Anzeige im Tunerstudio.
Warum komme ich mit meinem jetzigen Wissen nicht weiter? Der Hobel läuft gut.
Du hast in deiner Beschreibung ja auch geschrieben, dass man die im tunerstudio wieder auf -10 stellen muss. Ich denke das meinte mein Bekannter. Ich habe keine Blitzpistole und weiß auch nicht wie man die Zündung damit einstellt. Ich werde das jetzt aber mit ihm zusammen einstellen.
Wenns falsch eingestellt ist müsste er ja bescheiden laufen oder wenig Leistung haben oder aber klopfen und davon habe ich nichts gehört.
Dann erkläre doch mal was genau passiert wenn du wieder auf -10 stellst? Der Hobel läuft gut? Das was ich von dir höre ist, das der Motor ständig ausgeht und du daraufhin den Hallgeber in verdacht hast. Ist der Hallgeber schon getauscht? Bin gespannt ob der dann immer noch so "gut" läuft.
Keine Blitzpistole zu haben ist bestimmt nicht weiter schlimm, aber bei so ner Thematik nicht wissen wie man die Zündung einstellt schon.
35° v. OT ist soweit in Ordnung. Ist nur die Frage wann du die 35° hast. Hoffentlich nicht bei 2000rpm.
Der Hallgeber wird spätestens am Freitag erneuert. Und der ist definitiv defekt. Wenn ich den Stecker hochziehe geht der Motor aus. Ich habe den jetzt festgezurrt und er geht nicht mehr aus.
Ich fahre das Zündkennfeld vom GK. Die 35° hat er jedenfalls nicht unter 2000 rpm.
Mit dem neuen Hallgeber geht er nicht mehr aus
Wir haben den Zündzeitpunkt fest auf 10° gestellt und dann abgeblitzt.
Ein bisschen an der VE Tabelle habe ich auch noch angepasst aber vor zwei Tagen ist der Akku plötzlich tot gewesen :( Den muss ich erst mal reklamieren.
Jetzt wo es kälter wird ist ja die Warmlaufanreicherung usw. dran mit anpassen, wenn sie denn verändert werden muss. Bislang läuft er gut wenn er kalt ist.
Gestern habe ich mal die Lambdaregelung mit einbezogen. Hat auch funktioniert Ich war aber nur kurz einkaufen, wie die sich bei einer längeren Fahrt verhält muss ich mal schauen.
Wenn ich im Stand das Gas etwas höher halte regelt sie aber zu viel hin und her aber normalerweise macht man sowas ja auch nicht
Weiß jemand bei welcher Wassertemp. die Lambdaregelung beim Serienmotor aktiv wird? Habe die jetzt auf 65°c gestellt.
Nächstes Jahr wird das Zündkennfeld mit nem Klopferkennungsgerät eingestellt.
Einfach ne Klingelleitung an den Block klemmen und im Innenraum auf nen Trichter oder so nen Geräuschverstärker umbauen, ist die bequemste und schnellste Methode.
Mein Bekannter kauft sich son Gerät und dann machen wir das.
Top, bleibt nur zu hoffen das der Gerät auch sauber arbeitet
Er wird sicherlichn ordentliches kaufen
Er hat nochn paar Anfragen von Käferfahrern sodass das Gerät für ihn so mehr oder weniger kostenlos ist.
Es gibt wieder etwas neues aber nicht viel.
Ich habe das Problem mit dem schlechten Starten bei nidrigen Temperaturen oder Frost wohlgelöst. Er hat beim Startvorgang jetzt mehr Frühzündung und bekommt mehr Benzin.
Dann ist mir aufgefallen dass die Welle wohl spiel im Poti hat. Da werde ich dran gehen wenn man sich nicht mehr die Finger abfriert
Ein Problem besteht aber noch immer: Er hat im Standgas 1200-1500 Umdrehung. Das kam jetzt erst im Winter. Ich hatte nichts verändert. Ist mir irgendwann aufgefallen. Hatte ihn vorhin mal magerer gestellt, da kam er dann auf Lambda 1 aber hat immer noch 1100 gedreht. Keine ahnung was das wieder ist, muss wohl mal telefonieren.
Bei welchen Drehzahlen wird bei der AU gemessen? Das muss ich ja bis Mai oder juni, wenn ich überziehe passend haben
da ich die AU letztes mal selbst gemacht und das Pedal getreten hab, meine ich zwischen 2000 und 3000 u/min (CO-Wert Erfassung). Allerdings war das ein 6N mit AEV (1,0 45PS).
Edit: scheint ja zu stimmen:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Habe heute mal das Spiel am Poti beseitigt.
War durch eigene doofheit verursacht Ich musste ja die Welle der Drosselklappe verlängern. Hatte in der Welle ein 3,5mm Loch und die Verlängerung mit ner M3 Schraube befestigt, kein Wunder das es Spiel hat...
Habs jetzt alles auf 4mm aufgebohrt und ne M4 Schraube durch. Die Verlängerung ist auch neu.
Spiel ist weg und gefühlt hängt er bissiger am Gas.
Wegen dem erhöhten Leerlauf habe ich einfach die Leerlaufschraube tiefer reingedreht. Falschluft oder sowas konnte ich nicht finden.
Die Zündung wird erst im Sommer angepasst, da mein Bekannter grad wenig Zeit hat.
Freut mich zu lesen, dass es hier weiter geht
Was muss an der Zündung noch angepasst werden ?
Momentan läuft er mit dem Kennfeld vom GK, das ist nur im Leerlaufbereich geändert. Wir wollen mit nem Klopfsensor etwas mehr an die Klopfgrenze gehen.
sehr interessant
Zitat:
War durch eigene doofheit verursacht Ich musste ja die Welle der Drosselklappe verlängern. Hatte in der Welle ein 3,5mm Loch und die Verlängerung mit ner M3 Schraube befestigt, kein Wunder das es Spiel hat...
Ich fahre die originale NZ Drossel und habe die auf Poti umgebaut.
Wenn ich mal Geld für Spielerein über habe kommt ne aufgedrehte 3f Drossel drauf oder gleich Einzeldrosseln
Ja , schick eine her , dann mach ich dir einen guten Kurs .
Haste mal den Saugrohrdruck aufgezeichnet? Evtl kannste komplett über MAP fahren.
Den Poti nutze ich nur für die Beschleunigungsanreicherung (80% MAP und 20% TPS, oder wars andersrum?) und für die Zündverstellung. Die Lasterfassung erfolgt komplett über MAP.
@Bamboucha: Dafür müsste ich aber erst mal ne 3f Drossel haben Der einzige Grund für die 3f Drossel wäre auch der, dass sie nur eine Teillastklappe hat. Die sollte dann auch vergrößert werden.
3F Nocke drin? Wie sieht der Saugrohrdruckverlauf damit aus? Ich fahr 100% TPS an bisher allen Fahrzeugen und kann nicht meckern
Ja, ist die Nocke vom 3f drin.
So genau habe ich mir den Saugrohrdruck noch gar nicht angeschaut. Im Leerlauf ist er jedenfalls recht stabil und schwank nur leicht hinterm Komma.
Mit dem Poti soll er aber besser auf Veränderungen des Gaspedals reagieren.
Ich hab mal eine von meinen vergrößerten NZ Drosselklappen angepaßt, getestet wird am Wochenende dann ausgiebig.
Berichte mal wie sich die größere Drosselklappe bemerbar macht.
Auf weleches Maß hast sie aufgedreht?
32/48
Wirklich lohnenswert scheint es nicht zu sein, die Saugrohrdruckdifferenz änderte sich lediglich um 0,81%.
Die neue Kraftstoffmenge sind grob gemittelt plus 10% mehr Sprit.
Also kann man sagen man merkt nichts von dem mehr an Luft was durch die Klappen kommt?
Dann kann ich mir das Geld für solche Spielerein ja sparen und dann mal in Einzeldrosseln investieren
Mit Seriendrossel vom 3F hab ich bei 7134rpm nen MAP Wert von 98,3 und mit der großen Drossel und noch bissle optimiert 99,1 bei 715x rpm. Das bei nem eingelesenen Baro-Wert von 99,9.
Sprich auch die jetzige Drossel hat noch leichte Strömungsverluste, obwohl der Einlaßtrakt schon ordentlich ist.
Das nächste wird dann Abgasgegendruckmessung und Zündung, danach kommt ne Puste drauf wenn sich keine Leistung findet.
Das heißt Turbo?
Also sollte bei komplett offener Klappe optimaler Weise atmosphärischer Druck im Ansaugtrakt herrschen?
Genau, idealerweise sollte sich sogar ein leichter Überdruck aufbauen, das aber nur mit passendem Ansaugtrakt der auf Resonanzaufladung reagiert. In meinem Fall sollte idealerweise der Baro-Wert drin stehen. Bis ~6000rpm ist das auch kein Problem, darüber bricht der dann leicht ein.
Ja vermutlich Turbo, auch wenn ich mich wegen dem umgeschweißten Fächer dann ziemlich ärgere
Dann wird sich das bei mir wohl nicht einstellen. Da ist alles so wies bei VW vom Band lief
Wegen Ansaugbrücke selber bauen hatten wir ja schonmal in nem anderen Thread geschrieben aber ich glaube bevor das passiert kommen die Einzeldrosseln von DBilas drauf und selbst das dauert noch.....
Vlt. kannst den ja wieder gut verkaufen
Ich glaube ich werde den Tag heute mal nutzen und die Einzeldrossel vorbereiten
Boah, da gibt es so einen interessanten Thread und ich muss erst mit der Nase drauf gestoßen werden. 
Werde mir die 11 Seiten morgen in aller Ruhe durchlesen.
das mit dem leichten Überdruck in der der Ansaugbrücke ist aber nur rein Theoretisch. Praktisch nicht möglich. Man kann das ganz gut vergleichen wenn der Motor aus ist. Da sollte dann ca. 100Kpa in der Software stehen (in höheren Lagen sieht das anders aus).
Wenn der Motor läuft wird ein Unterdruck erzeugt daher meistens nur so 30Kpa und sobald man Vollgas gibt sollten es wieder 100Kpa sein. Da ja Drosselklappe und Ansaugbrücke immer die Strömung etwas verzerren sind es oftmals nur 98Kpa. Ziel ist es einem Saugmotor so gut es geht auf 100Kpa zu richten und kalte Luft zu zuführen.
Bei aufgeladenen Motoren versucht man so schnell wie möglich über 100Kpa zu kommen. Und versuchen Obenrum dem Motor nicht die Luft abzuschneiden. Aber auch hierbei muss man kompromisse machen. Denn ein zu großer Turbo springt erst spät an (Turboloch groß, ein kleiner Turbo springt schneller an dafür ist sein Limit evtl. zu früh erreicht (aber kleines Turboloch).
Ein Patent rezept gibt es nicht. Meines wissen hat mal jemand hantiert mit einer Magnet Kupplung für den G. Bis 3000rpm powert der G vollen druck rein (ca. 170Kpa), danach wird der ausgekuppelt und der Turbo springt ein (180Kpa und mehr).
Ich weiss aber leider nicht was aus dem Projekt geworden ist... Die idee dahinter ist auf jedenfall sehr interessant
BiTurbo
Ein größerer und ein kleinerer parallel.
Oder Kompressor (is ja auch ein Verdrängungsverdichter, wie der "G") und Turbo dazu.
@Karli...
über ein versuchsobjekt werden wir uns die tage dann mal unterhalten...
Hast du dich für eine Freiprogrammierbare entschieden Holle? Dann sagen wir 'Keine Ahnung' bescheid, wenn du kommst, weil der auch sowas plant.
Zitat:
das mit dem leichten Überdruck in der der Ansaugbrücke ist aber nur rein Theoretisch. Praktisch nicht möglich. Man kann das ganz gut vergleichen wenn der Motor aus ist. Da sollte dann ca. 100Kpa in der Software stehen (in höheren Lagen sieht das anders aus).
Das mit den 100KPa im Stand stimmt schon. Aber das mit der Resonanzaufladung ist auch eine technische Gemeinheit, vor allem weil es irgendwie schwer vorstellbar ist, dass so ein laues schwingendes Lüftchen nur aufgrund der eigenen Trägheit einen nennenswerten Überdruck im Brennraum erzeugen soll. Aber es gibt ja mehrere Motorenhersteller, die das ganz gut im Griff haben, die also auch ohne Turbo oder Kompressor und bei halbwegs normalen Drehzahlen eigentlich unmöglich hohe Literleistungen erreichen.
Hat eigentlich jemand eine grobe Ahnung, wie viel Überdruck mit Resonanzaufladung in der Praxis erreicht werden kann? Soooo viel kann das ja doch eigentlich nicht sein oder?
bleibt im niedrigen zweistelligen mBar Bereich.
So wenig nur? Dann wundert es mich wiederum, dass das so viel Leistung bringen soll.
Jedes bißchen zählt
Heute mal kurz mit Herrn Böllman telefoniert. Die UMC1 hat kein Launch Control. Dazu muss man 1 Widerstand und 2 Dioden anlöten. Die UMC2 hats Onboard.
Wollts evtl. anschließen wenn es onboard gewesen wäre aber er hat mir auch davon abgeraten. Wenn dann nur mit ungefederter Sinter-Kupplung und Gleitsteinsperre. Er meinte sonst zerreißt man sich da nur die Antriebswellen, das Differntial oder die Kupplung.
Wollts nur erwähnen falls jemand mal Launch Control fahren will.
solltest du nochmal mit ihm telefonieren, kannst du ja mal anfragen ob die umc1 auch klopfsensor integrieren kann
Die UMC ist auch nur ne MS2, also kann man alle Schaltungen die es für die MS2 gibt auch da anklemmen. Die bisherigen Klopfsensorschaltungen sind aber eher unzureichend. Idealerweise kauft man sich so ne teure Auswerteelektronik ala KS-3 oder KS-4, damit sollte es halbwegs gehen.
Zur Launch-Control: Verstehe ich nicht... Die Belastungen mit einer ungefederten Reibscheibe sind doch viel größer als mit einer gefederten... Ich werds zumindest implementieren.
Ich bräuchte den klopfsensor ja nur das er mir die Zündung paar Grad zurucknimmt das wird ja wohl funktionieren. Wollte das mit dem Serien klopfsensor fahren.
Warum sollte das funktionieren? Guck Dir mal an wie ein Klopfsensor arbeitet, dann verstehe wie ein Seriensteuergerät das auswertet und dann wirst Du verstehen warum die Klopfregelung der heilige Gral der Applikations-Ingenieure ist
ich weiß wie das system arbeitet das ist ziemlich simpel. ich hatte das in meinem fachgespräch bei meiner gesellenprfung damals mit drin gehabt.
ist ja auch egal ich verlange ja auch keine superfunktion er soll nur die scheiß zündung paar grad zurücknehmen wenn ein gewisser wert überschritten wird.
er muss ihn auch meinendwegen nicht wieder zur kontrolle noch ein paar mal wieder nach vorne setzen und ich will auch kein ausgleichzündkennfeld haben.
ich will ihn halt nur integrieren können wie im seriensteuergerät auch schon geschehen um mir wenn ich beim zündkennfeld oder sonstigen abstimmungen scheise baue und es nicht merke
sowas wie ein 2tes zündkennfeld für andere kraftstoffarten könnte man ja später einbauen falls die software das zulässt
Er meinte bei einer gefederten Kupplung kann es passieren dass durch die ruckartige Belastung eine Feder rausspringt.
Also Zündung kannst auch so zurück nehmen lassen. Allerdings Drehzahlabhängig. Musst mal schauen da gibtsn paar Optionen. Per Klopfsensor geht es Softwaremäßig auf jeden Fall.
Ich werde das Zündkennfeld ja mit nem externen Knocktool "verbessern".
gut werde mich da dann mal wenn es soweit ist mit herr böllmann in verbindung setzten
Zitat:
ich weiß wie das system arbeitet das ist ziemlich simpel.
wenn du jetzt erwartest das ich dir hier ne doktorarbeit hinlege um dir was zu beweisen hast du dich geschnitten
ich weiß wie es funktioniert und musste das damals auch noch alles mit fachbegriffen erklären von der signalerzeugung über die info die ans steuergerät geht und die darauf folgende zündverstellung die ich meinentwegen grade im groben erklären kann:
sobald das steuergerät ein klopfen erkennt nimmt es schrittweise (ziemlich schnell) immer weiter die zündung ausgehend vom geschriebenen zündkennfeld zurück immer um 1-2 grad weicht natürlich von fzg zu fzg ab
ebenso wie der intervall in dem er zurücknimmt.
das zurücknehmen versucht er solange bis kein klopfen mehr erkannt wird.
erkennt er das das klopfen aufgehört hat versucht er die zündung wieder schrittweise vorzustellen für den fall das es sich nur um eine kurzzeitige störquelle gehandelt hat. fängt das fzg allerdings jedesmal beim vorstellen wieder an zu klopfen (verursacht durch falschen sprit mit zu wenig oktan, wie zum beispiel beim 6n benzin und super gefahren werden kann weicht er dann auf das benzin kennfeld aus). sollte das kennfeld für den anderen freigegebenen kraftstoff nicht genügen um das klopfen zu beseitigen haben manche hersteller noch ein notlaufkennfeld wobei die leistung extrem leidet und der spritverbrauch ebenso aber der motor eben keinen schaden nimmt.
soviel zur funktion der 0815 klopfreglung in nem 0815 6n. natürlich gibt es mittlerweile noch viel geilere systeme die auch ladedruck zurücknehmen können oder eine zündvorstellung falls besserer kraftstoff getankt wurde etc aber sowas brauche ich ja gar nicht.
Zitat:
eine zündvorstellung falls besserer kraftstoff getankt wurde
Ich denke, der heilige Gral bei der Klopfregelung ist weniger im Regelalgorithmus sondern mehr in der Elektronik, die aus dem 'Audiosignal' die Information herausrechnet, ob es Klopft oder nicht. Vermutlich klingt das Klopfen bei jedem Motor etwas anders, weil das Motormaterial unterschiedlicher Motoren unterschiedliche Frequenzen unterschiedlich stark schluckt und auch die exakte Position des Klopfsensors dürfte eine große Rolle spielen. Außerdem gibt es im Auto ja auch noch 1000 andere Geräusche, die auch den Anschein erwecken könnten, dass es Klopfen würde. So muss eine exakte Klopferkennung, wenn sie sehr treffsicher sein soll, vermutlich an jeden Motor und jedes Auto einzeln angepasst werden.
Aber für unsere Zwecke ist das ja alles nicht sooo wichtig. Lieber eine einigermaßen funktionierende Klopfregelung als gar keine. Wer mehr Leistung haben will, der stellt die Zündung halt nur bei krassen Signalen so wenig wie möglich zurück, wer mehr auf Lebensdauer optimieren will, der stellt die Zündung schon beim leistesten Hauch des Klopfens zurück.
Aber dass es unterschiedliche Kennfelder für unterschiedliche Spritsorten gibt, ist interessant. Ich dachte, das würde alles die Klopfregelung wegregeln. Möglich wäre es ja auch, dass einmal erkanntes Klopfen in ein eigenes Kennfeld hineingeschrieben wird. Also wenn z.B. bei 3500 U/min bei 90% Last Klopfen erkannt und die Zündung in einen sicheren Bereich zurückgestellt wird, wird in das entsprechende Tabellenfeld der neue Zündzeitpunkt gespeichert, so dass beim nächsten Mal, wenn die Kombination aus Drehzahl und Lastzustand nicht von dem Wert im normalen Kennfeld ausgegangen wird, sondern vom Feld aus dem selbst geschriebenen Kennfeld.
Weiß nicht, ob das irgendwer so macht, aber möglich wäre das zumindest.
Die Auswertung erfolgt ja uber eine erzeugte Spannung die durch Schwingungen am Sensor erzeugt wird. Jedenfalls bei unseren noch, den unterschied von richtigem klopfen zum motorlauf haben wir damals im Lehrgang am oszolliskop sichtbar gemacht, das sieht man, es sollte also nicht logischer sein da ne Grenze zu setzen
Soweit ganz passabel
Wer von Euch hat denn ein Oszi um zu sehen was der Klopfsensor macht? Das ist ja nichts anderes als ein Piezo-Element was Körperschall in elektrische Impulse umwandelt.
Einfach mal nen Klopfsensor nach Herstellervorgabe anklemmen und mal mit nem Oszi lauschen was rauskommt, man wird erstaunt sein
Es ist soviel Grundgeräusch im Motor vorhanden, dass das Motorsteuergerät ständig die Zündung zurückregelt, wenn man keine geeignete Filterung des Signals einbaut und DAS ist bei der MS bisher nur mit externen Modulen geglückt.
Was nutzt mir ein Klopfsensor, wenn die Auswertung dahinter fehlerhaft ist? Richtig, nichts. Dann kann ich auch nach gut raten die Zündung einstellen, bzw die Kennfelder vom 3F auslesen, der auch schon 2 Zündkennfelder hat.
wie schon geschrieben haben wir das in der handwerkskammer schon mal gemacht
haben zuerst den sensor direkt ans oszi geklemmt und normalen motorlauf als bild mal "eingefrohren"
danach hat unser dozent einen klopfenden motorlauf veruracht und wir haben es quaisi gefangen und auch eingefrohren
für mich war es eindeutig wie einfqch oder schwer das in eine programmierung einzubinden ist weiß ich allerdings nicht
aber ich werde es ja herausfinden wenn ich es probiere
habe in google gesucht und bei KFZ tech ein bild gefunden was ca das bild wiedergibt was wir bekommen haben:
Zitat:
Einfach mal nen Klopfsensor nach Herstellervorgabe anklemmen und mal mit nem Oszi lauschen was rauskommt, man wird erstaunt sein
Es ist soviel Grundgeräusch im Motor vorhanden, dass das Motorsteuergerät ständig die Zündung zurückregelt, wenn man keine geeignete Filterung des Signals einbaut und DAS ist bei der MS bisher nur mit externen Modulen geglückt.
... bzw die Kennfelder vom 3F auslesen, der auch schon 2 Zündkennfelder hat.
Hat der 3f eig auch schon nen klopfsensor oder wie schaltet der hin und her
Der 27C256 ist gesockelt
Nein, den interessiert die Spritquali nicht. Die beiden Kennfelder sind für unterschiedliche Lastbereiche. Wenn man es übertreibt, klingelt sich der Motor tot.
Wieder was gelernt
@Leinad78: Ich habe neulich auch mal auf den MAP-Wert geschaut wenn ich voll aufs Gas trete. Lag etwa bei 100 hat aber etwas geschwankt.
Müsste wenn ich dran denke nochmal etwas genauer drauf schauen.
Nicht drauf gucken, Laptop aufzeichnen lassen
In frühestens zwei Monaten gibts hier wieder was Neues. Dann gehts daran den ABU ab zu stimmen.
Diesmal werde ich alles von Anfang an selber machen.
Es gibt eine Planänderung.
Es wird kein ABU werden sondern ein PY/ G40.
Der wird aber erst mal mit dem original Steuergerät laufen. Nächstes Jahr werde ich dann wahrscheinlich auf das frei programmierbare umbauen aber dazu braucht mein Steuergerät erst mal eine Elektronik zum Auswerten des Klopfsignals. Die ist nämlich nicht mit drin. Die Software kann das natürlich alles verwalten.
Wie die meisten schon wissen wird's kein G40, wenn dann ein AJV, der hier auch schon liegt. Wann und ob überhaupt das jedoch was wird steht in den Sternen.
Zum Thema Klopfregelung. Die wird weggelassen.
Ich überlege aktuell die UMC in meinen matten Polo zu verbauen. Zum einen liegt sie hier rum und zum anderen hätte ich gerne mal den direkten Vergleich zur Steuerung vom 3F, welche mir nicht so spritzig vorkommt. Und mich würds auch interessieren wie die UMC in Verbindung mit dem AHD Getriebe läuft. Ich hatte sie am Steilheck ja nur mit 4 Gang gefahren.
Da hier irgendwo mal jemand bezüglich des Umbaus von der NZ Drosselklappe auf Poti gefragt hat, habe ich heute mal Fotos gemacht. Das eine Loch und die etwas angefressene Ecke kommen von dem Versuch den 3F Poti dran zu bauen, was nicht so geklappt hatte. Eine neue Platte zu basteln hatte ich letztes Jahr keine Lust
![[MSRS]Joey's Polo 6N](http://u.polotreff.de/car/05/f4/bf/acad906d236b8d742acf68c8e9387c6ddc_1_thumb.jpg "[MSRS]Joey's Polo 6N")
