Spritsparen - ein oder ausgekuppelt rollen

Zitat:

alles "flacher" als 6% Gefälle bremst der Hobel wenn ich eingekuppelt lass

das kann wenn überhaupt nur ein durchschnittswert sein, wie du schon sagtest ist dieser wert von vielen faktoren abhängig, nicht zuletzt von der masse des fahrzeuges und somit der hangabtriebskraft, der aerodynamik des fahrzeugs, dem "innenwiderstand" des motors usw. usw.
extrembeispiel: ein SUV mit 4 litern hubraum wird sicherlich viel mehr gefälle benötigen als ein polo mit 1,4 liter oder weniger...

aber mal abgesehen davon ist es doch wohl jedem klar, dass wenn der wagen durch die motorbremse merklich abgebremst wird es ratsamer ist den gang rauszunehmen als ins tal zu kriechen und dort wieder beschleunigen zu müssen.

[MSRS]Joey

Es is sogar nur eher ein seehr grober Schätzwert (Durchschnitts-PKW 1,1t bei ~85 km/h).
Ich such mal die Berechnung raus, dann können wirs zusammen rechnen.
bzw. jemand schaut mal, wie stark er bei Windstille und gerader Strecke im 5. Gang bei ich sag jetzt mal 110 km/h verzögert, dann könnten wir ggf. auf das nötige Gefälle zurückrechnen ohne des Schleppmoment zu kennen/messen.

Ein SUV 4000ccm hat zwar mehr Schleppmoment, aber sicher auch mehr Masse, aber auch dickere Schluppen etc...

Die -6% sind wie gesagt nur mal ein grober Peilwert, da die mit den 85km/h vom LKW gerechnet wurden (als Referenz).

Im Leerlauf fällt eig. "nur" das Motorschleppgesamtmoment (inkl. Getriebeverluste etc.) weg - ich schätz hier mal ausm Bauch raus auf ca. 3%, da ja der Windwiderstand auch noch da ist.

Es is sogar sinnvoller, am Hang Geschwindigkeit aufzubauen, die man dann am Berg wieder abbauen kann (und somit Sprit spart).
Die "Höhenenergie" wird zu "Bewegungsenergie" (minus Rollwiderstand, Windw. etc.) und es ist energetisch günstiger bei "schnellen Geschwindigkeiten" die möglichst komplett mitzunehmen, da sich der Motor am meisten am Berg quälen muss.

Die ganze Rechnerei is sehr stark nichtlinear (klar gibts Näherungen).
Bei den theoretischen Berechnungen selber im vornherein waren aber eben genau zwei (drehzahl-/geschwindigkeitsabhängige) Faktoren die "Haupttäter": Schleppmoment und Windwiderstand.
Der LKW "tut sich leichter" mit dem Schleppmoment, weil er 40t den Hang "mit runter nimmt", was beim PKW aber eben deutlich anders aussieht

Da ich allerdings mein Kupplungsseil mit der autom. Nachstellung ach so sehr liebe würd ich eher den Gang raus nehmen, als dauernd auf der Kupplung zu stehen (inkl. "Zwischengas" beim wieder einlegen wegen der Synchros^^).

j-bob

Zitat:

Es is sogar sinnvoller, am Hang Geschwindigkeit aufzubauen, die man dann am Berg wieder abbauen kann (und somit Sprit spart).

wenn man davon ausgeht, dass das ziel auf der gleichen höhe liegt wie der start bzw. dass direkt nach der abfahrt der anstieg kommt. was aber nicht immer der fall ist

Karl-Alfred Römer

Ey Joey, du hast ja noch viel mehr Hintergrundwissen, als ich vermutet habe und das war schon nicht wenig!

Das wollte ich schon mal messen, als ich den Läppi am Auto hatte, aber ich habe es glatt vergessen. Habe mich zu sehr auf die Einspritzdauern konzentriert.
Anhand der Messwertblöcke, insbesondere der Geschwindigkeit oder noch genauer: Deren zeitlicher Änderung kann man das Gesamtbremsmoment und damit das äquivalente Gefälle berechnen.

Bei langen Gefällen, bei denen ein Berg folgt, nehme ich vor dem Gefälle Schwung, lasse dann rollen bis ich unten auf meiner Zielgeschwindigkeit bin, also der Geschwindigkeit, mit der ich den Berg hoch fahren will.
Konkretes Beispiel: Ich fahra auf der Bahn mit 110 Km/h. Kurz vor dem Gefälle beschleunige ich auf 120-130Km/h. Dann rolle ich mit 120-130Kmh den Berg hinunter. Weil ich weiß, dass die folgende Steigung von meinem Auto mit 110Km/h gut geschafft wird, rolle ich so lange, bis ich die 110Km/h erreicht habe, erst dann kupple ich wieder ein.

Wenn der nachfolgende Berg zu steil ist, so dass ich den mit 110Km/h nicht im größten Gang schaffe, dann kupple ich schon bei höheren Geschwindigkeiten wieder ein fahren den Berg im größten Gang mit 90% Gas hinauf und nehme in Kauf, dass ich dabei langsamer werde. Wenn ich oben ankomme, habe ich dann meistens immer noch 100-110 Km/h auf der Uhr. Bei noch steileren Bergen schalte ich zurück in den 4. und gebe so giel Gas wie nötig. Eventuell reduziere ich die Geschw auf 100Km/h.

[MSRS]Joey

@j-bob:
klar, wenn "ich" langsamer werden will/darf lass "ich" eingekuppelt, wenn ich "weiterfahren" will lass ich ihn ausgekuppelt rollen
Damit steht und fällt die Diskussion hier auch

@Karli
Häng den Laptop doch nochmal dran und log' einfach eine Fahrt lang paar Meßblöcke mit (min. Drehzahl & Geschwindigkeit).
Siehst ja dann anhand der Drehzahl wann du ausgekuppelt hast und wie sich dann deine Geschwindigkeit ändert.
Des ganze noch auf einer ebenen Strecke und wir kommen der Sache schon näher
Ohne Streckenkenntnis sind die Daten eh nur interpretationssache

"Eingekuppelt" braucht mein Polo (6N1, 60PS, 60/40Fahrwerk und somit etwas geringere Stirnfläche) eh zwischen 80 und 100 km/h auf der Bahn am wenigsten; darunter macht man kaum Weg und darüber is sind Drehzahl (habs kürzere ADX-Getriebe im AEX) und die Widerstände zu hoch.