Verdichtung erhöhen, Block planen, Kolben abdrehen

Hallo Gemeinde,
Da der Motor wg. Kupplungsschaden schon wieder raus ist und ich die Verdichtung eh irgendwann anheben wollte, ist es jetzt soweit.
Es handelt sich um das 3F-Innenleben, was jetzt rein kommt. Die Verdichtung soll von 10:1 auf 12,7:1 hochgesetzt werden.
Eigendlich ein rein mathematisches Problem, aber irgendwo, an irgendeiner Stelle sitzt der Wurm drin.

Zur Erhöhung der Verdichtung des 1,3ers soll der Brennraum verkleinert werden.
Die Bohrung beträgt 75mm.
Der Hob beträgt 72mm.
Die bisher verwendete Zylinderkopfdichtung hat eine gepresste Stärke von 1,6mm.
Die Kolben haben einen Überstand von 0,9mm (über die Dichtfläche des Motorblocks).
Das Verdichtungsverhältnis des Motors beträgt serienmäßig 10:1.

Der Brennraum ist als Kegelstumpfförmige Kolbenmulde ausgelegt und reicht bis in den zylinderförmigen Zwischenraum von Kolbenoberkante bis zur planen Unterseite des Zylinderkopfes.
Die Tiefe der Kolbenmulde beträgt 16,5mm, der untere Durchmesser 43,4mm, der obere Durchmesser 56mm.
In den Rand des Kolbens zwischen Außenkante und oberem Durchmesser der Kolbenmulde sind Ventiltaschen eingefräst. Sie haben eine Tiefe von der Oberkante des Kolbenrandes auf den Boden der Ventiltaschen von 1,3mm und können für die weitere Betrachtung als Zylinderförmig berechnet werden.
Das Volumen der Ventiltaschen berechnet sich aus der Differenz der Volumina, berechnet aus einerseits Bohrung, Hub und Verdichtungsverhältnis und andererseits aus dem Kegelstumpf mit oberem und unteren Durchmesser und Tiefe der Kolbenmulde und zylinderförmigem Brennraum oberhalb des Kolbens.
Gefordert:
Der Abstand des Bodens der Ventiltaschen zur Dichtfläche des Zylinderkopfes muss am Ende gleich viel sein, wie jetzt.
Der Kolbenüberstand soll 0,0mm betragen.
Die neue Zylinderkopfdichtung hat eine gepresste Stärke von 0,4mm.
Das neue Verdichtungsverhältnis soll 12,7:1 betragen.
Gesucht:
Wie viel muss der Motorblock geplant werden und wie viel muss vom oberen Rand der Kolben abgedreht werden?
Wie tief kommen die neuen Ventiltaschen in den Kolben?


Bisheriger Abstand des Bodens der Ventiltaschen von der Dichtfläche des Zylinderkopfes:
1,6mm – 0,9mm + 1,3mm = 2,0mm

Neuer Abstand des Bodens der Ventiltaschen von der (neuen) Kolbenoberkante.
2,0mm – 0,4mm = 1,6mm von der (neuen) Kolbenoberkante

Brennraumgröße nach Bohrung, Hub und Verdichtungsverhältnis:

Hubraum = V = Pi * r² * h = Pi * (37,5mm)² * 72mm = 318,086cm³

Brennraum => (V + v) / v = 10 / 1 => V / v + 1 = 10 => v = V / 9 => v = 318,086cm³ / 9
Brennraum = 35,433cm³

Davon Brennraum im zylindrischen Bereich oberhalb des Kolbens:
V = Pi * r² * h => v(zylindrisch) = Pi * (37,5mm)² * (1,6mm – 0,9mm) = 3,093cm³

Resultierender Brennraum im Kolben zu v - v(zylindrisch) = 318,086cm³ - 3,093cm³ = 32,25 cm³

Brennraum im Kolben als Kegelstumpf: V(KS) = h * Pi / 3 * ( R² + Rr + r² )
V(KS) = 16,5mm * Pi / 3 * ( (28mm)² + (28mm*21,7mm) * (21,7mm)² )
VKS = 32,1815cm³
Brennraumvolumen in den Ventiltaschen = v - v(zylindrisch) - V(KS) = V(VT) = 0,06838¯ cm³

Neuer Brennraum im zylindrischen Bereich oberhalb des Kolbens:
v(zylindrisch)’ = Pi * (37,5mm)² * 0,4mm = 1,767cm³

neues Brennraumvolumen in den Ventiltaschen = V(VT) / V(VT)’ = 1,3mm / 1,6mm
V(VT)’ = 0,06838¯ cm³ * 1,6mm / 1,3mm = 0,08417cm³

Neuer Gesamtbrennraum: v’ = 318,086cm³ / 11,7 = 27,187cm³

Neuer Brennraum in der kegelstumpfförmigen Kolbenmulde:
V(KS)’ = 27,187cm³ - 1,767cm³ - 0,08417cm³ = 25,3357cm³

Neue Höhe der Kolbenmulde vom Boden der Kolbenmulde (mit dem Durchmesser von 43,4mm) bis zur Oberkante des Kolbens (neuer Durchmesser dort unbekannt):

Umweg über Volumen des aus dem Kegelstumpf sich ergebenden Vollkegels.
Höhe des Vollkegels:

tan(Alpha) = a / b = 16,5mm / (28mm-21,7mm) = 16,5mm / 6,3mm = tan(69,1° )

h(Vollkegel) = tan(Alpha) * b = tan(69,1° ) * 28mm = 73,3333mm

V(Vollkegel) = r² * Pi * h / 3 = (28mm)² * Pi * 73,3333mm / 3 = 60,2069cm³

V(Restkegel) = V(Vollkegel) - V(KS)’ = 60,2069cm³ - 25,3357cm³ = 34,8712cm³

h(Restkegel) = V(Restkegel) * 3 / r² / Pi = 34,8712cm³ * 3 / (21,7mm)² / Pi =70,716mm

h(ks)’ = h(Vollkegel) - h(Restkegel) = 73,3333mm – 70,716mm = 2,617mm ? Das kann so nicht sein

Kontrolle, zur Näherung Brennraum im Kolben als Zylinder berechnet:

V(Zylinder) mit h=2,617mm und r=21,7mm << 25,3357cm³ Wo ist der Fehler?

Gruß - Björn

Okay, Fehler gefunden. Tangensfunktion falsch angewendet.
Der Block wird um 1,95mm geplant, die Kolben 2,85mm abgedreht. Ergibt ein Brennraumvolumen im Kolben von 25,43cm³ und somit ein Gesamtbrennraumvolumen von 27,267cm³
Die Verdichtung liegt somit bei 12,67:1
Jetzt kann ich Block und Kolben endlich zum Bearbeiten abgeben...
So long - falls das mal jemand nachmachen will, ich sag´ Bescheid, wenn und wie er läuft.
Gruß - Björn

klingt gut berechnet aber hälst du es für eine so gute idee die kolben abzudrehen?
meine wegen stabilität
verdichtungerhöhung bringt doch nicht so viel
außerdem frage ichmich wiesoamkolben mehr weggenommen wird als amblock
wäre es nicht sinniger das ganze so zu berechnen das an beiden gleih viel weggenommen wird und dafür weniger
dann wäre auch mehr festes material erhalten

Du bist Irre. Hab zwar Mathe Leistungskurs gehabt, aber schon nach ner halben Minute geistig abgeschalten

Alex, ist bei mir 20 Jahre her und mir wirklich nicht leicht gefallen. Allerdings war mir auslitern zu ungenau. Und ich habe keine positiv auffälligen Noten in Mathe gehabt, hatte vor 7 Jahren auf der Technikerschule fast das Probesemester nicht geschafft wg. Mathe. Aber das hier ist ja auch Kinkerlitzchen
@keine ahnung: Verdichtung erhöhen erhöht den Wirkungsgrad des Motors und nachdem man "Normal bleifrei", für das der Motor mit 10:1 ausgelegt ist nicht mehr bekommt, habe ich zwar die Zündung weiter auf früh gestellt, aber das ist deswegen immer noch kein Motor, für den der oktanreiche Sprit nicht zu schade ist.
Mit der Stabilität wird es keine Probleme geben.
Die Kolben müssen deswegen mehr abgedreht werden, weil die Metallkopfdichtung verwendet werden wird und die nunmal gepresst dünner ist, als der Kolbenüberstand. Wie im Text vor der Berechnung erklärt.
Gruß - Björn

habs überlesen
naja würde mir immer noch sorgen um die stabilität machen fst 3mm vom kolbenboden nehmen ist ja nicht wenig
an meinem aee wird auch die verdichtung erhöht
aber auch nnur weils fürmich einfach ist nur bissle rechnen und dann den kopf planen da geteilter brennraum
hätte allerdings nnicht gedacht das es soviel ausmacht weils für mich eben nebensache ist ich konzentriee mich da mehr auf die kofbearbeitung
also die eigentliche
aber wenns wirklich was ausmacht würde ich gerne deinen erfahrungsbericht hören

Das ist im Grunde alles eine ganz einfache Rechnerei. Kompliziert ist es nur scheinbar deshalb weil der gesamte Verbrennungsraum etwas zerklüftet ist und es keine Formel für dessen Berechnung gibt. Also muss man sich den zerklüfteten Brennraum als Zusammensetzung vieler einzelner berechenbarer Teile sehen. Also Vollkegel, Zylinder usw. Das ist schon alles richtig so. So etwas selbst zu berechnen ist einfacher, als den Rechenweg eines anderen nachzuvollziehen, weil derjenige, der den Kram berechnet hat, ein Bild seines Brennraumes im Kopf hat, während wir, die das nachvollziehen müssen, erst noch dieses Bild im Kopf erzeugen müssen. Fehler wie falsch angewendeter Tangens kann sogar den Besten passieren.

Was ich aber viel schlimmer finde: Die Verdichtung von 12,67 kommt mir arg hoch vor. Und dann noch die Zündung noch weiter auf früh stellen? Hast du keine Angst, dass dein Motor durch häufiges Klopfen beschädigt wird? Zumal der Kolben durch das Abdrehen sicherlich nicht stabiler wird! Oder verwendest du besonders klopffesten Kraftstoff?

hat der 3f eig schon nen klopfsensor?

ich wäre mir nicht so sicher ob das hält

Okay, alles nacheinander. Der Kolben wird nicht am Kolbenboden abgedreht - der bleibt, wie er ist. Der Kolben des 3F ist ein Muldenbolben und oben am Rand, also nicht in der Mitte, wo die Mulde ist, werden 2,85mm abgedreht.

Karli, genau so verhält es sich - es ist sicher nicht einfach, sich vorzustellen, wie der Kolben aussieht, nur anhand meiner Beschreibung. Die Verdichtung SOLL jetzt so kommen, die Zündung IST derzeit, d.h. bis zum Ausbau weiter auf früh gestellt gewesen. Das ist natürlich neu einzustellen.
Und: Der Block wird zwar mit dem 3F Innenleben zusammengebaut, ist aber sogar nur ein AAU (45PS) gewesen und hat keinen Montagepunkt für einen Klopfsensor. Die kommt allerdings beim Block planen mit ran., der Sensor liegt hier schon. Die Zündung wird dann von einem frei programmierbaren Steuergerät, das ich noch von früher hier rumzuliegen habe, übernommen und der Klopfsensor ist als Geber dort anschließbar.

ich weiß wie ein 3f kolben aussieht und der rand ist meines wissens nach mit kolbenboden
ich weiß allerdings nicht wie stark die wandung dort ist
wie willst du den klopfsensor denn fahren?
fährst du mit freiprogrammierbarem steuergerät oder wie löst du das?

will dich nicht kritisieren´, aber ich kann mir nicht vorstellen das die ganze sache haltbar ist

Ja, Zündung regelt ein frei programmierbares Steuergerät. Was die Haltbarkeit dazu sagt, wird die Praxis zeigen. Ich bin nicht der erste, der Kolben abdreht.
Jetzt muss es aber erstmal alles gemacht werden, zusammen- und eingebaut werden.
Mich beschäftigt eher die wahl des richtigen Wärmewertes der Zündkerzen und die durch fast 2mm weniger Blockhöhe veränderten Steuerzeiten. Habe grade gelesen, das Nockenwellenrad hat 132mm Durchmesser. Das wäre bei den Steuerzeiten dann 1,69° mehr auf Spät. Das verlagert die Leistung in höhere Drehzahlen (bitte nicht mit Zündungseinstellung verwechseln).

Ach sooo! Jetzt verstehe ich auch, was du mit der ganzen Aktion bezwecken willst: Die Ventilsteuerzeiten ändern. Das macht Sinn. Obwohl 1,7° nicht die Welt ist.

Verwendest du als Steuergerät eine Megasquirt oder ein Derivat davon?

noch mehr nach oben verlagern beim 3f
ich für meinen teil würde eindach auf 6n motor gehen egal welchen geschmack man hat sindsda bessere dabei
drehmomentstarke von unten raus drehorgeln einfach alles außerdem ist verdichtung erhöhen viel einfacher

Nein, diese Aktion dient nicht der Änderung der Steuerzeiten, da hätte ich einfach ein verstellbares Nockenwellenrad nehmen können.
Die Aktion dient einzig der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses.
Möglicherweise wird das verstellbare Nockenwellenrad zwar dennoch nötig, aber das sehe ich dann schon.
Nein, die Megasquirt kommt nicht rein. Die frei programmierbare Zünd- und Einspritzanlage liegt hier noch von früher rum, hatte ich mir ´98 gekauft, ich glaube, da gab es noch keine Megasquirt. Seit 10 Jahren allerdings liegt sie in ner Kiste.
Hat noch jemand die Teilenummern der Crimpstecker? Die Steckergehäuse besorge ich mir vom Schrott.
Seit heute ist der Block und die Kolben zum Bearbeiten; erstmal jd. vermessen, ob noch alles in Toleranz ist.
Ein anderer Block, joa, gute Idee, hatte ich letztes Jahr auch. Hatte mir nen AEA besorgt, das bin ich damals (´98) auch im 86C gefahren. Allerdings bin ich an den AEA vom Golf geraten und somit passte das Getriebe nicht ran - ärgerlich.
Mir ist noch in Erinnerung, dass es starre Tassenstößel eines französischen oder italienischen Herstellers gab, die anstatt der Hydros einsetzbar seien. Allerdings hatte ich bei der Forensuche keinen Erfolg. Die starren VW-Tassen taugen ja recht wenig, da die Plättchen rausfallen können. Fällt da jmd. spontan zu was ein?

Zitat:

Die Aktion dient einzig der Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses.

@ karli er macht einen 3f
das ist ein 1,3 liter 75ps aus nem 86c
und das abplanen hätte nichts zur folge außer planheit
denn die 86c haben heronen motoren heißt der kopf ist komplett plan
der brennraum befindet sich komplett im kolben

deswegen schlug ich ja 6n motoren vor


Zitat:

Die starren VW-Tassen taugen ja recht wenig, da die Plättchen rausfallen können. Fällt da jmd. spontan zu was ein?

Ahhhh!

Ich habe meine Kolben 1,6mm auf der CNC abgefräst sowie die Ventieltaschen in der Tiefe nachgefräst alle Kanten verundet (1mm Radius) dann erleichtert und gewogen auf 0,2gramm angeglichen. Dann habe mein Block 1,7 mm abfräsen lassen und den Kopf 15 Zehntel Plannen lassen. Kolbenüberstand ist also Serie bei mir 0,8. Ich bin nach meiner Rechnung bei einen Verdichtungsverhältniss von ca. 12:1 gelandet was meiner Meinung nach fürn 3f Ok ist weil er keinen Klopfsensor hat. Mit den Anderen Umbauten wie Kopfbearbeitug 272 Nocke,Nz Drossel mit Potie ,Großen Lmm Golf 1, einstellbaren Benzindruckregler, Chip verstellbares Nockenwellenrad leichter Schwung leichtere Pleuls gewuchteter Kurbeltrieb läuft er echt gut.

Wie "dick" waren denn die Kolben davor bzw. sind sie jetzt mit 1,6mm weniger ?
Wird der jetzt durch die leichteren Kolben zur Drehzahlsau ?

also wenn ich immer höre was die für ein geld in ihre 86c motoren stecken für sachen die es bei 6n motoren sau billig gibt
das fängt an mit auf 1,3 liter aufgebohrte aau um nen 1,3er kurzhub zu haben den es beim 6n so gibt (adx)
ach ich sag nix mehr
wenn die ganze sache was bringt ist ja echt klasse und toll aber der unnötige finanzielle aufwand wäre es nicht wert

Zitat:

wenn die ganze sache was bringt ist ja echt klasse und toll aber der unnötige finanzielle aufwand wäre es nicht wert

ja aber da kann man auch nen adx tunen das ist ein 1,3er 54ps aus dem 6n
ist dann auch sehr erstaunlich
hat den vorteil man kann einfach nen 16v kopf draufpacken oder nen 1,6er kopf (große kanäle)
man kann die verdichtung erhöhen mit nur kopf planen

@Karli: Dünnere Kopfdichtung geht nicht. Die serienmäßige hat 1,6mm gepresste Dicke, der Kolbenüberstand beträgt 0,9mm und die Metallkopfdichtung hat gepresst eine Stärke von nur 0,4mm. Da würde der Kolben versuchen, sich einen halben Millimeter in den Kopf zu rammen

@ritchy: Hast Du da eine dickere Kopfdichtung weiterhin verwendet, oder wie kommt es zu so viel weniger Abtrag beim Kolben? Oder gestattest Du noch Kolbenüberstand in die Dichtung hinein?

@[MSRS

Zitat:

@keine ahnung: Aufbohren? Bohrung und Kolben werden vor dem Bearbeiten erstmal ausgemessen, ob noch alles okay ist und wenn ja, wird nur sauber gemacht. Um aus dem AAU mit 1,05l Hubraum einen 1,3er zu machen wird lediglich die Kurbelwelle von 59mm Hub gegen eine mit 72mm Hub getauscht. Und natürlich die kürzeren 3f-Kolben, da die vom AAU höher sind.

Meine Kofdichtung ist Serie also geht der Kolben ca 7-8 Zehntel in die Dichtung das Heißt ca 8-9 Zehntel Sicherheitsabstand vorm Kopfsalat. Drezahlbegrenzer bei 7500 Gruß

Ach Ja wegen der Kolbenbodendicke du Drehst oder Fräst ja nur den Rand ab und nicht den eigentlichen Boden (Brennraum) sonst hättest ja keine Verdichtungserhöhung. Wenn Du unsicher bist Schneid doch einfach einen Alten auf und vermesse in dann wirst du sehen das er viel Fleisch hat Gruß

Super Dämpfer hat´s heute gegeben.
Die Kolben haben zu viel Spiel. In sofern und da ich langsam in Zeitnot gerate, in 10 Tagen muss er wieder fahren, kann ich nur dafür sorgen, dass ich nicht für die Kurbelwelle nochmal alles zerlegen muss. Nur Kolben oben rausziehen ist deutlich schneller gemacht.
Hmpf!
Morgen baue ich erstmal nur wieder zusammen, mit den 1,3er-Kolben und der 72er Kurbelwelle. Nicht grade, was ich mir vorgestellt habe.
Sorry, dass ich so viel Trara gemacht hab und letztlich ist der Block nur 3/10tel sauber geplant worden.
Aber aufgeschoben ist nicht aufgehoben!
...dauert nur noch nen bissl...
Die Rechnerei allerdings halte ich für verlässlich, falls mal jemand anders das vorhat. Dann braucht dergenige sich wenigstens nicht nochmal mit der Rechnerei abquälen.
Die Vorarbeiten, wie Flansch für den Klopfsensor sind dennoch gemacht und ich kann in Ruhe die Spritze raufbauen. Mich ärgert halt nur, dass es nicht gleich komplett gemacht werden kann. Nochmal Kopf runter und Ölwanne ab.
Gruß - Björn

Bitte, das kann doch nicht möglich sein!
Die Kurbelwelle geht nicht in die Hauptlager rein.
Die AAU Kurbelwelle hat Hauptlagerzapfen von 53,75mm, die 3F Zapfen vom Hauptlager haben 54,00mm Durchmesser.
Ich bin mir sehr sicher, dass den AAU-Motor vor mir noch keiner in den Fingern hatte.
Kann das sein? Ich dachte, VW hat allen EA111-Motoren im 86C gleiche Hauptlager spendiert. Hiesse ja, der AAU hätte bereits das erste Übermaß ab Werk gehabt.
Nebenbei sieht die AAU-KW im Vergleich zur 3F-KW schon recht mitgenommen aus.
Also komme ich frühestens ab Dienstag dazu, den Block zusammen zu bauen.

mom mal was baust dir da?
ich dachte du baust nen einfachen 3f auf?

Das ist korrekt. Und gestern wollte ich den Block zusammensetzen. Doch die Kurbelwelle ging nicht in die vorhandenen Hauptlager rein. Pleuellager habe ich natürlich Neue geholt, aber Hauptlager braucht man prinzipbedingt bei solch einer Aktion nicht welchseln. Nu muss ich doch noch neue nicht-Übermaß-Hauptlager holen. Der Datumsstempel auf den Übermaß Hauptlagern ist 10/94. War also doch mal am Anfang des Autolebens was passiert.

Dort, wo ich den Block habe planen lassen, wird auch ein Motorsportteam betreut. Der Chef meinte dann, das es heute kaum teurer sein würde, Kolben nach eigenen Angaben fertigen zu lassen und hat mir nen Kontakt gegeben.
Daher reichen dann auch die 3/10tel, die der Block jetzt geplant ist für meine Wunsch Verdichtung. Bis dahin tun es die Serienkolben noch.

Zitat:

Der Chef meinte dann, das es heute kaum teurer sein würde, Kolben nach eigenen Angaben fertigen zu lassen und hat mir nen Kontakt gegeben.

wenn man sich kolben herstellen lässt, (was meiner meinung nach eher was für renn motoren ist) dann ja wohl schmiedekolben
geringeres gewicht mehr festigkeit

Ich stelle mir gerade vor, wie ein Dorfschmied bei der Herstellung eines Schmiedekolbens mit seinem dicken Hammer auf seinem Amboss rumkloppt.

so passiert es nicht
ist aber das prinzip des schmiedens dadurch höhere dichte dadurch merh festigkeit und mehr material kann weggelassen werden

Ich hatte vor 25 Jahren mal nen Ferienjob. Dort war ein Arbeitskollege, der Ford-Mustangs getunt hat. Hat auch immer von Schmiedekolben geschwärmt. Dadurch war mir klar, das das schon etwas ganz besonderes sein muss. Aber die müssen auch damals schon ziemlich teuer gewesen sein.

Werden diese Kolben als Klotz geschmiedet und dann die Kolbenkonturen und Hohlräume rausgefräst ? Kann mir nicht vorstellen, wie man so komplizierte Formen sonst schmieden kann.

pressen (in eine Form)
ankörnen (fürs bohren)
hämmern (zum verdichten)
abdrehen (auf Maß )

Warum werden die zuerst gekörnt und gebohrt und dann erst gehämmert? Verändern die Kolben beim Hämmern nicht ihre Form?

War eher spaßig symbolisch gemeint ^^

Die werden wohl gegossen/gestanzt/geschnitten, geklopft (geschmiedet), abgedreht und gebohrt werden.
Vllt. noch temperiert damit Spannungen raus gehen falls gewünscht.

/edit: Na so weit weg war meine Glaskugel gar ned ^^
How pistons are made... [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Das Schmieden ist in dem Fall also die 'Stanze' bei Minute 1:30 in dem Film. Alles andere wird wohl identisch sein mit Gusskolben, könnte ich mir vorstellen.

Extrem interessanter Beitrag. Danke schön!

Zwischenstand:
Die neuen Hauptlager sind gestern gekommen, somit die Kurbelwelle eingesetzt, Schwungscheibe ran und Kupplung zusammengesetzt.
Und schon ist aus dem "leichten" Block wieder der Schwere Klotz geworden.
Um trotzdem die dünnere Metalldichtung verwenden zu können, hab ich, da die Kolben eh nicht mehr lange drin bleiben können mal selbst den Rand abgetragen. Mit Holzklemmbacken im Schraubstock, Feile, Haarwinkel und Messschieber ging das erstaunlich gut. Für die Ventiltaschen hole ich mir HM-Forstnerbohrer und mache das an meiner Standbohrmachine.
Jetzt ärgere ich mich, dass ich den Block nicht gleich die vollen 1,95mm habe planen lassen.
3/10tel ist der Block jetzt geplant, die Kolben kommen auf null Überstand und die dünnere Metallkopfdichtung wird verwendet. Ohne Zweifel wird die Verdichtung da auch schon etwas höher sein, aber erstmal keine 12,7:1.

Draussen ist Mistwetter und ich komme nicht ganz in die Garage rein, bin aber regengeschützt. Heute sind erstmal die Achsgelenke dran und wenn ich dann noch Lust habe hänge ich den Block mit Getriebe rein. Kolben kommen dann später rein, wenn sie fertig bearbeitet sind.
Gruß - Björn

P.S.: Ich liebe meinen neuen elektronischen Drehmomentadapter.

Ich will dir nicht zu nahe Treten aber ich glaube deine Rechnung geht nicht auf. Du hast 3 zehntel vom Block abfräsen lassen und deine Kolben so lange mit der feile befummelt das du jetzt keinen kolbenüberstand mehr hast. Das würde bedeuten das du 1.2mm vom Kolben abgetragen hast weil er ja Serie wie du schreibst 9 zehntel Überstand hat. Ich bin mir sehr Sicher das Du deinem Motor somit eine Verdichtungsreduziehrung verpasst hast. Aber vieleicht willst du in ja Aufladen Und das mit dem Schraubstock und den Forstnerbohrer na ja gutes gelingen. Schreib mal wie er läuft

Ritchy, die Rechnung geht auf, denn den Kolbenüberstand habe ich nicht ohne Grund beseitigen müssen. Die serienmäßige Kopfdichtung hat gepresste 1,6 mm Stärke, die Metallkopfdichtung 0,4 mm gepresste Stärke. Der Kopf sitzt daher 1,2mm dichter auf dem Block, zusätzlich ist der Block noch um 0,3 mm geplant, macht 1,5mm.
Im zylindrischen Brennraum über dem Kolben habe ich jetzt nur noch 0,4mm Brennraum, vorher 0,7mm. Dafür ist im kegelstumpfförmigen Brennraum der Kolbenmulde der Brennraum um die Höhe von 1,2mm reduziert.

Nu bitte ich nochmal um Stellungnahme, wie da eine Verdichtungsreduzierung rauskommen soll!

Der Block mit Getriebe hängt schon drin, Kolben muss ich noch einsetzen und der Kopf muss noch rauf. Ein Feedback, wie er läuft werde ich geben.

Bleib mal locker will dich doch nicht ärgern. Das mit deiner 0,4 Dichtung hab ich nicht gelesen. Welche Firma ist das die fürn Sauger diese Dünne Dichtung macht? So nun sag mir doch mal wie tief du die Ventieltaschen nachsetzen willst? Du weist ja das sie unterschiedlich tief sind Einlass-Auslass) außerdem sind sie nicht Mittig vom Kolben. Du musst sie ja jetzt tiefer als Serie Bohren oder wolltest du sie so lassen? Ich weiß nicht wie du das mit einer Ständerbohrmaschiene Schraubstock und Forstnerbohrer schaffen willst.Ich würde meine Kolben nie im Leben in den Schraubstock stecken Na ja wenn Du genau 1.2mm abgefeilt hast musst du ja noch den Grund der ventieltaschen erkennen können. Außerdem erscheint mir der Sicherheitsabstand zum Kopf von nur 0,4 mm zu gering( Meine Meinung).. Ich wünsch dir gutes gelingen und lass dich nicht ärgern Gruß

was mir gerade einfällt, wie groß war denn der abstand zw kolbenboden und ventil beim serienmotor?

denn das ventil längt sich ja auch bei betriebstemperatur. sodass sich dein berechneter abstand von 0,4mm vielleicht bei warmen/heißen motor ein bisschen eng wird

mfg

Hi Ritchy,
ich sollte wohl mehr mit Smilies arbeiten
Das ist das Problem in Foren. Ich sah mich nicht angegriffen und wollte auch nicht so rüberkommen.
Es war tatsächlich grenzwertig, die Ventiltaschen mit solch ungeeignetem Werkzug tiefer zu setzen.
Ich habe zuerst die Ventiltaschen tiefer gefräst und danach den Kolbenrand abgefeilt, damit ich die Position der Taschen halten konnte. Zwischen Schraubstock und Kolben waren weiche Kiefernholzbacken zum Feilen. Zum "einsenken" der Ventiltaschen musste ich fester einspannen. Wie das aussah, beschreibe ich lieber nicht
Allerdings, wenn neue Kolben reinkommen, gehen die nicht mehr durch meine Hände zum Bearbeiten.
Ob die 0,4mm zwischen Kopf und Kolben reichen, weiss ich auch nicht, die Haupt- und Pleuellager sind neu, da mache ich mir Hoffnung.
Polofelix, original haben die Kolben einen Überstand von 0,9mm und die originale Kopfdichtung hat 1,6mm. Macht 0,7mm zwischen Kolben und Kopf.
Jetzt lugt die Sonne etwas hervor, der Wagen muss fertig werden.
Und ja, ich drehe trotz aller Messerei und Berechnung erstmal von Hand durch. Falls doch was nicht stimmt, habe ich noch eine Original VW-Kopfdichtung in Reserve.

Kolben mit feile bearbeiten klingt schon recht russisch und stell ich mir grad voll amüsant vor

ich hätts nie im leben von hand auf maß gefeilt ...

zumal durch leicht unterschiedliches abfeilen kann meiner Meinung nach doch auch noch ne Unwucht entstehen oder lieg ich da grad vollkommen falsch?

wär mir alles bissel heiß ... bin mal gespannt ob der läuft ...

Ja Ali unterschiedliche Kolbenhöhe gleich unterschiedliche Kompression . Auslitern mit Petrolium oder Ähnlich hilft zur Kontrolle. Dann noch Gewicht angleichen. So wer Verkauft denn jetzt nun die Dünne Metallkopfdichtung? Gruß

ich meinte eigentlich nichtmal die unterschiedliche kompression ... ich meine dierekt die unwucht die entsteht wenn verschieden große massen anner KW hängen ...

weil theoretisch is die ja ausgeglichen ... wenn nun der 1. zylinder 5 gramm mehr hat wie durchschnittlich alle und der 2. nun 5 gramm weniger ... haste schon 10 g unwucht drauf

Deswegen schrieb ich ja auch Gewicht angleichen. Aber hast von Hause schon paar Gramm Unterschied ist leider so.Kann mann in der Kolbeninnenseite an einer Unkritischen Stelle abtragen bis es passt. Kw ist auch Feinzuwuchten wenn du das vernünftig haben willst. Achso Pleuls stimmen auch nicht. Gruß

Ob das alles nötig ist - die ganze Feinwuchterei? Ist das nicht alles Geldmacherei?

Es gibt ja Einzylindermotoren ohne Ausgleichswelle. Um die Unwucht des Kolbens auszugleichen, haben die ein einziges rotierendes Gewicht an der Kurbelwelle, das auch nur dann die Unwucht ausgleicht, wenn der Kolben ganz oben oder ganz unten und das Ausgleichtsgewicht dementsprechend ganz unten oder ganz oben steht. In der Mitte bewirkt das Ausgleichsgewicht eine Wahnsinns Unwucht zur Seite hin. Und da geht es nicht nur um paar Gramm! Man müsste extra mal einen Kolben aus einem Vierzylinder ausbauen und den um sagen wir 10-20g erleichtern. Ich denke, man wird es bemerken, aber ob es direkt ins Auge (bzw ins Ohr oder ins Gesäß springt? Ich mag es irgendwie nicht ganz glauben.

Im Leerlauf wirst du nicht viel merken aber bei Vollgas sind ein paar Gramm ein paar Kilo.Ausserdem gehen die Lager flöten.

zumal wenn er ja nun abfeilt und dadurch eine (wenn auch geringe) unwucht reinbringt wird diese noch verstärkt dadurch das es minimale kompressionsunterschiede gibt ...

aber soll ja kein rennmotor werden ... also denke das das alles im grünen liegt ...

Zitat:

Im Leerlauf wirst du nicht viel merken aber bei Vollgas sind ein paar Gramm ein paar Kilo.

Ausserdem gehen die Lager flöten.

Der läuuuuuuffft!
Soweit wollte ich heute kommen. Auspuff zwar nur zusammengesteckt und auch im Motorraum noch nicht alles fertig, aber für einen Testlauf hat´s gereicht.
Es war zugegebenermaßen nochmal eine Gewissensfrage, als ich die Metalldichtung verbaut habe. Aber ich hab mich dann doch dazu durchgerungen.
Einige Stunden später, das Abendessen stand schon auf dem Tisch war ich dann so weit, der erste Start.
Die ganze Wiese war erstmal in blauen Qualm gehüllt, da ja alles hübsch eingeölt war, das lies dann aber nach. Für´s Erste: Kein nennenswerter Druck aus dem Kurbelgehäuse, Öldruck baut er auf, scheint alles gut gegangen zu sein. Und der Kolben klopft auch nicht am Kopf an
Die Kopfdichtung ist original VW, siehe Bild.
Und bevor der Kopf alles verdeckt noch ein Bild vom Kolben einsetzen.
Schönes Tagesergebnis, ich fühl´ mich gut.
Ich wünsche Euch nen netten Abend und schönes Wochenende!
Gruß - Björn

P.S.: Soweit ich mich erinnere ist das Gegengewicht auf der Kurbelwelle nur für den Pleuelzapfen und das Material bis dahin. Die Kolben- und Pleuelgewichte gleichen sich gegenseitig aus - 1 gegen 2 und 3 gegen 4.
In sofern sollten die Kombinationen Pleuel + Kolben alle gleich schwer sein.
Bei der AAU Kurbelwelle sind ja sogar weniger (also in der Anzahl) Gegengewichte, als bei der vom 3F, obwohl die Pleuel gleich zu sein scheinen aber der Kolben deutlich höher und somit schwerer ist. Ich kann gern ein Bild der AAU-KW reinstellen, wenn gewünscht.
Seht es mir nach, aber ich habe nicht nachgewogen. Auch habe ich die Kurbelwelle nicht feinwuchten lassen und auch die Schwungscheibe ist nicht erleichtert pp.
Da ist ja derzeit der AAU-Kopf (allerdings mit 3F-Nockenwelle) drauf.
Auch die Monomotronik-Einheit ist original AAU. Mindestens die berühmte Unterlegscheibe im Benzindruckregler muss aber rein, sonst wird das Ding unfahrbar.
Was aus dem Tausch einer defekten Kupplungsscheibe alles werden kann...
Jetzt neu: Mit 1,3 Litern Hubraum!

VW-Metallkopfdichtun

Kolben-einsetzen.jpg

Kolben-ganz nah.jpg

klasse ding ... jetz machst du moin ne testfahrt ... und misst dann mal bitte die momentane verdichtung ... würd mich jetzt mal intresieren

Ne, Ali, die Verdichtung hätte ich entweder durch Auslitern ausmessen müssen, oder, da ich das nicht mehr gemacht habe, anhand der Daten ausrechnen, was jetzt natürlich auch noch geht.
Jetzt kann ich nur noch die Kompression messen. Da reicht mir aber derzeit zu wissen, dass wenig ins Kurbelgehäuse abpfeift. Bis die Kolbenringe auf ihrer neuen Position sich eingeschliffen haben, wird der Motor auch erstmal "eingefahren".
Gibt´s irgendwo für den Polo ne Ölablassschraube mit Chipdetector?
Gruß - Björn

mhh ... ich war gestern och ne mahr ganz fit inner birne ... meint ich doch ... komression

[quote

mhh ... ich war gestern och ne mahr ganz fit inner birne ... meint ich doch .. . komression

heut morgen aber auch nicht

Sowas entsteht kurz nachm aufstehn und vorm frühstücken

Kompression mein ich ... mensch ... da zeigt sich echt wieder ... Urlaubsüberreif

Aber die Verdichtung würde ich spaßeshalber auch messen, weil ich dann genau wüsste, dass die Berechnungen auch wirklich stimmen.

Karli, Kopf ist drauf, da wird jetzt nix mehr ausgelitert, ganz sicher
Aber ich hatte den Brennraum im Kolben mal vor der Bearbeitung ausgelitert und kam auf den vorher berechneten Wert. Das sollte reichen als Rechnungskontrolle.
Heute wird nix geschraubt, heut ist heiliger Sonntag
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...Oder auch: Morgen erstmal ein paar zu ersetzende Schrauben und Muttern besorgen.

Zitat:

Karli, Kopf ist drauf, da wird jetzt nix mehr ausgelitert, ganz sicher

Kannst aber echt machen; Kerze raus, Siff rein und schaun wie viel davon es dir wieder raus drückt beim "komprimieren"
Des Schnapsglas voll vom Zündkerzenloch aber jeweils wieder abziehen.

Oder mit Luft (Kompression messen) und davon ausgehen, dass er die Luft mit ca. 1 bar (Normaldruck ^= 0 atü drin hat vor der Verdichtung.

Wer einmal spart, zahlt doppelt.
Der Kopf muss nochmal ab. Ich hatte mir gespart, den planen zu lassen, aber sowas verzeiht eine Metalldichtung wohl nicht.
Ölige Kerzen, Öl im Wasser.
Ver#&%§$t! Jaja - und gleich kommen die Kommentare mit dem erhobenen Zeigefinger.
Und von wegen neue Verdichtung: Der Rechenweg ist vorn gut aufgezeigt, die Maße stehen im Thread. Nur zu!
Für mich reicht, ist etwas über 10:1 aber längst keine 12,7:1.

Naja, nochmal Kopf ab hat auch nen Vorteil: Jetzt kann ich die bereits eingelagerten Ventilschaftdichtungen gleich mit wechseln.

Die abenteuerlichen Ausliterversuche kommentiere ich mal lieber nicht

Die Auslieterung kannste ja nu richtig machen

Wieso kommst du jetzt nur auf etwas über 10:1 ist doch Serie beim 3f. Du hast 1.2mm weniger Brennraum. Wenn du jetzt deinen Kopf planen lässt kommen die Ventile noch dichter an die Kolben hoffe das hast du bei deinen Arbeiten am Kolben bedacht. Oder du lasst die Sitze gleich nachschneiden was du ja bei neuen Führung sowieso machen musst . Die Bilder von deinen Kolben sehen gut aus obwohl mir der Brennraum sehr groß erscheint sieht aus wie ein nz Kolben. Aber ich kann mich auch irren. Ist schon ein Jahr her als ich meine gesehen habe Gruß

Update: Kopf sitzt, bin wg. Regen zwar noch nicht zum Start gekommen, aber kommt die Woche noch.
Ventile sind gleich noch sauber gemacht worden, durch die Ölsuppe sahen die Einlassventile krustig aus, Auslassventile gingen hingegen noch ganz gut.
Und die Kanäle sind Eingangsseitig noch aufgeweitet auf Dichtungsgröße.

Kanaele-bearbeitet.j

Ventile-poliert.jpg

Gruß,

hab Ähnliches gemacht mit nem AAV-Block.

Will ca. 12:1 haben und hab das ebenfalls ausgerechnet.

Ergebnis: Kolben 4mm abgefräst und neue Ventiltaschen nachgesetzt. Block 3mm abgefräst. Damit haben die Kolben keinen Überstand mehr und man kann problemlos die Metallkopfdichtung verbauen.

Aber knapp 13:1 halte ich für heikel, wegen Klopfen! Ich wollte nicht höher als 12:1 gehen.

Mach das alles für mein Projekt hier:
[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Hey lobas81,

wie verrückt muss man sein, die Nockenwelle so anzupassen, damit sie verkehrt herum eingebaut funktioniert? *lach* Großartig! Ich hoffe, das Nockenwellenrad ist ordentlich zu befestigen. Die Einlasskanäle beim AAU-Kopf sind m.E. die Kleinsten beim Heronkopf. D.h. es wäre genug Platz für große Sitzringe daneben. Mach´ doch mal Datumsangaben zu den Beiträgen, damit man sieht, dass es nicht alles schon 10 Jahre her ist.

Ich ärgere mich hier derzeit noch mit der Undichtheit der neuen Metallkopfdichtung herum. Eigentlich kann das nicht sein, wenn Block und Kopf ordentlich geplant wurden.

Edit: Lobas81, ich muss mich korregieren, eine gedrehte Nockenwelle würde auch erst das zweite Ventil, dann das Erste öffnen. Nach genauer Betrachtung des Videos hast Du einen Adapter zur Laufrichtungsumkehr rangebaut. Damit jetzt die Steuerzeiten auch noch passen, müsstest Du die Nockenwelle "umdrehen". Dann läuft er erstmal wieder wie der Serienmotor.

Moin,

die Beiträge sind ca. 1 Jahr alt.
Seitdem ist einiges voran gegangen, hatte nur immer keine Zeit die Seite zu aktualisieren.
Der Block ist jetzt fertig, mit erhöhter Verdichtung, erleichterter Kurbelwelle und ausgewogenen Pleuel und Kolben.
Den Kopf hab ich jetzt auch machen lassen. Und du hast völlig recht: der AAU-Kopf ist der einzigen, der sich dazu eignet, weil er die kleinsten Einlässe hat. Ich hab die ehemaligen Auslässe jetzt von 29er auf 36er Ventilteler vergrößern lassen, mehr ging erstmal nicht, zu wenig Material. D.h. ich hab jetzt 36'er Ein- und 32'er Auslässe.

Zur Nockenwelle:
Die Nockenwelle ist Serie, die wird ganz normal eingebaut. Wir lassen die nur rückwärts laufen, deshalb auch 'R'OHC. Vorraussetzung dafür: es muss eine symmetrische Nockenwelle sein, Aber wie das funktioniert bleibt geheim
Verbaut wird erstmal die 280° Welle von dbilas, mehr solls erstmal net sein, weil ich erstmal bei den Hydrostößeln bleiben will und nicht auf mechanische Stößel umbauen will.

Ach so, die Einspritzung: erst wollte ich mir selbst was bauen, aber jetzt hab ich mich entschieden eine Einzeldrosselanlage von einem Motorrad zu verwenden - von einer 900'er Honda CBR, im Netz für 90,-€ gebraucht erworben. Die hat 4x 40'er Drosselklappen

Nur mit der Motorsteuerung weiß ich noch nicht genau wie es werden soll. Aber da hab ich ach schon so ne Idee.

Krümmer hab ich jetzt auch noch angefangen, aus mehreren Hosenrohren vom Polo.

Ach so: durch die rückwärts laufende Nckenwelle musste auch die Zündfolge geändert werden.

Grab das nochmal aus, hab mir das auch schon mal überlegt, habs nur nie umgesetzt, da ich mich nur mit TÜV bewege, hab auch schon Gedanken wie es möglich ist.

Gibts schon neues?

Zitat:

Vorraussetzung dafür: es muss eine symmetrische Nockenwelle sein, Aber wie das funktioniert bleibt geheim

Zitat:

Grab das nochmal aus, hab mir das auch schon mal überlegt, habs nur nie umgesetzt, da ich mich nur mit TÜV bewege, hab auch schon Gedanken wie es möglich ist.

Gibts schon neues?

Mich interessiert beides

Nockenwellen herstellen lassen, bei der die Nockenpositionen jeweils getauscht sind Ist die einfachste, schnellste und vermutlich auch günstigste Variante.

Könnte mir vorstellen, dass eine speziell angefertigte Nockenwelle richtig heftig teuer ist, wenn sie nicht gerade Pi mal Daumen von Chinesenkindern mit der Hand gefeilt wird.

Vom 'ROHC' gibts bissl was neues.
Hab in nem anderen Forum einen Fred erstellt, da ists noch bissl detailierter beschrieben. Muss die Webseite auch mal aktualisieren, leider fehlt die Lust dazu.
Weiß aber nicht ob ich den Link posten darf. Beim letzten mal, als ich zum anderen Forum verwiesen hab wurde der Fred hier im Polomagazin gleich gelöscht

Die Nocke wird bei mir def rückwärts drehen, meine Methode funzt gut, denk ich

Außerdem kann man dadurch auf diverse Nockenwellen aus dem Standardprogramm zurückgreifen (wie gesagt, Vorraussetzung symmetrische Steuerzeiten)

Zitat:

Könnte mir vorstellen, dass eine speziell angefertigte Nockenwelle richtig heftig teuer ist, wenn sie nicht gerade Pi mal Daumen von Chinesenkindern mit der Hand gefeilt wird.

Nein, die umschlingung ist etwas weniger, aber trotzdem ausreichend denk ich.

So, ich habs Angebot bekommen für Sonderanfertigung einer Nockenwelle für Einlaß/Auslaß gedreht:

Vollstahlwelle da keine Gußrohlinge dafür bestehen, ~400€

Aktuell untrentabel. Mal gucken was mich das Material kostet, ne Rundschleifanlage hab ich selber.

Ich mach das nochmal auf, weil gerade aktuell für mich:

Hat einer das Spielchen mit Verdichtungserhöhung auch schon mal mit dem GK "durchgespielt"?
Oder eben wie in meinem Fall mit GK-Kolben im 3F?

Mit diesen Kolben hat ja der Motor, bedingt durch die kleinere Brennraummulde, bereits eine Serienverdichtung von 11:1.
Durch verwenden einer Metalldichtung von 0,7mm und entsprechenden Abdrehen bzw. Nachbearbeiten der Kolben, eröht sich dann zwangsläufig das Verdichtungsverhältnis - ist ja auch der Sinn der Sache...

Die Frage ist nur:
Wie hoch ist dann die Verdichtung mit den GK-Kolben und der o.g. Metallkopfdichtung?
Hat das schonmal einer gemacht/ berechnet/ ausgelitert?
Die Brechnungen vom Themastarter kann man hier ja nur bedingt zum Vergleich heranziehen, weil erstens die GK-Kolben einen andere Serienmulde haben und weil zweitens trotz seiner umfangreichen Rechnerei am Ende (in der Praxis) deutlich weniger raus kam...

hallo

das da weniger bei rauskam lag aber daran dass er das nicht in realität umgesetzt hat , so hab ich das beim lesen verstanden

ausserdem würde ich wenn da schon nen GK kolben drinn ist da den kolben soweit ändern dass der kolbenüberstand weg ist und dazu eben die dünne dichtung fahren

dazu dann den kopf bearbeiten um ne gute füllung zu haben in dem nutzbaren drehzahlband , die nockenwelle ist bei dem aufbau ja sowieso limmitiert , da ist der brennraumkopf deutlich im vorteil

wenn du es genau wissen willst kannst da nur selber ausmesen und rechnen

Mfg Kai

Plan B wäre: Umbau auf 1,4l Kurbeltrieb mit 1W Welle.

Auch wenn jetzt wieder die erhobenen Finger kommen werden wegen der schweren Schmiedwelle bzw. Pleuel und Kolben:
Ich denke, daß eine drehmohmentorientierte Grundauslegung immer eine gewisse Rotationsschwungmasse braucht. Damit das Ganze sich jedoch nicht selbst wieder "einbremst" kann man ja z.B. eine leichte Schwungscheibe verbauen.
Dies hat sich in diversen Umbaubeispielen schon bewährt.

Dann sollte zusammen mit abgedrehten Kolben (z.B. NZ) auch wieder eine ordentliche Verdichtung möglich sein, die den Brocken ordentlich rennen lassen sollte.

Definitiv...

Wir bauen das gerade auf Basis HK / NZ.
Die Blöcke sind um 2,7mm geplant. Die HK/NZ Kolben werden um 2.2mm eingekürzt.

Nach meiner Berechnung müssten wir bei einer 11,4:1 liegen.
Der Quetschapalt wird dabei etwas kleiner und die Ventiktaschen werden wir auch deutlich kleiner machen als Serie. Original hatte ich beim HK gute 2mm Luft unter dem geöffneten Ventil & der GK Nockenwelle. So viel muss ja nicht sein...

Moin,

wir, bzw. mittlerweile nur noch ich, sind noch dran
Einfach so den Kolben näher an den Zylinderkopf zu bringen, hilft nicht viel.
Man erkauft sich das damit, dass man später keine Nockenwellen mit größerem Hub fahren kann... aber genau das ist es ja, was bei de Motoren was bringt.

Bei mir wird es auch knapp zwischen Kolben und Ventil.
Die Ventile weiter in den Kopf zu setzen ist keine schöne Lösung, da es einiges an Kompression kostet....also im Zweifel Ventiltaschen nachschneiden.


Grüße,

Sebastian

Zitat:

Man erkauft sich das damit, dass man später keine Nockenwellen mit größerem Hub fahren kann... aber genau das ist es ja, was bei de Motoren was bringt.

Hi,

die GK Nocke müsste was um die 8...8,6mm Hub haben.... genau muss ich es noch nachmessen. Die anderen Nockenwelle haben noch etwas weniger Hub, bspw. hat de rHK 7,3mm.
Im Serienzustand sind zwischen Ventil und Kolbenboden beim GK etwa 2...2,2mm Luft.
Damit könnte man bis fast 10mm Ventilhub fahren.

Mehr Ventilhub bedeutet einen kleineren Strömungswiderstand bei gleichen Steuerzeiten, sprich mehr Leistung/bessere Füllung bei ähnlicher Motorcharakteristik.

Mal zum Vergleich: Durch den größeren Hub vom GK gegenüber dem HK, liefert die Nockenwelle vom GK etwa 1000/min später noch immer Leistung, wo der HK aufgrund der Strömungsbehinderung schon ausgebremst wird.
Die anderen Querschnitte müssen da natürlich dazu passen.

Nach meiner Berechnung bekomme ich die Drehzahl, wo die Kurve abknickt von 4500/min (Serien-HK) auf knapp 6000/min (GK-Nockenwelle+ Ventilsitze+ Kanäle bearbeitet) verschoben, allein durch Anpassung der Querschnitte.

Ob ich bei 11,4:1 zwingend Super+ brauche, weiß ich nicht. Ich fahre es jetzt schon.


Gruß,

Sebastian

Zitat:

Für jemand ohne allzu viel Gefühl/Erfahrung für Brennraumzeug: was wäre denn ca. der Unterschied zw. "kleinem" und "großem" Hub?
Bedeutet das weniger Strömungswiderstand, weils Loch weiter geöffnet wird?

Kai, an sich hast du Recht.

Ich habe in der Planung nur den Fehler gemacht & mit der GK Welle + 1mm gerechnet.
Entsprechend flach sind jetzt auch meine Ventiltaschen geschnitten.

Laut meiner Rechnung würde 0,1mm Ventiltaschentiefe etwa 0,1 'Punkt' in der Grundverdichtung ausmachen. Bei 0,8mm zusätzlicher Ventiltasche wäre das schon einiges.
0,1mm zusätzlicher Ventilrückstand hat allerdings den fünffachen Einfluss auf die Grundverdichtung.
Ich bin mir nicht sicher, ob die Rechnung passt, aber werde da auf jeden fall vorsichtig dran gehen. Hab auch gerade gesehen, dass die auslasseitigen Ventiltaschen 0,15mm tiefer geschnitten sind, sicher aufgrund der Wärmeausdehnung der Ventilschäfte.

Ich werd die Tage auf jeden Fall mal den Ventilhub der GK Welle messen und mir dann einen Plan machen.
Kai, hast du eine Ahnung wie stark der Einfluss des Zahnriemens auf die Präzision der Steuerzeiten ist (Schwingung, Elastizität,...)?

Ein verstellbares Nockenwellenrad gibt es ja sowieso, so dass ich die OTs sauber eingestellt bekomme.

Kurze Frage am Rande:
Meint ihr eine 180mm Kupplung funktioniert bei ~90PS und 5-Gang?
Ich würde eine erleichterte Schwungscheibe für 180mm günstig bekommen

Grüße,

Sebastian

Kommt nicht auf die Leistung an, sondern was Drehmoment ansteht...?! Lässt sich das grob überschalgen?

hallo

also ne gewisse "variabilität" gibt`s über den riementrieb in den steuerzeiten schon , mit dem 1 mm luft sollte es aber schon reichen das da nix auf kuschelkurs geht

die 180 mm kupplungscheibe selber kann das schon ab > wenn der automat endsprechend druck drauf geben kann

der unterschied von einer normalen kupplung zu einer sportkupplung liegt ja nur im automaten , also bei den mit organischer scheibe , die sinter dinger mal aussen vor

aber dein drehmoment wird allgeimein wohl kaum höher sein wie serie > also ~ 100-110 Nm

Mfg Kai

Danke für die Infos

Hab hier was dazu gefunden:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Zitat:

aber dein drehmoment wird allgeimein wohl kaum höher sein wie serie > also ~ 100-110 Nm

Zitat:

, wenn die Leistung steigt, steigt automatisch auch das Drehmoment

130Nm wäre schon eine Ansage für den kleinen Sauger.
Ich senke auch nicht, dass ich über die 110Nm komme.
Das scheint ja die 180er Kupplung locker mitzumachen.

Der Motor wird durch die ganzen, kleinen Dinge etwas agiler & wird obenraus in der Leistung weniger, oder gar nicht mehr einbrechen. Das Drehzahlband will ich ja gar nicht groß nach oben aufweiten. Das wäre ja noch einmal eine zusätzliche Herausforderung für den 2E3 Vergaser. Etwa 6500/min reichen mir

Der freie Ventilquerschnitt ist tatsächlich der limitierende Faktor.
Ich hab gerade versucht die verbauerte GK-Welle zu messen. Im verbauten Zustand nicht wirklich schön zu messen....
Die Welle müsste um die 8,3...8,5mm Ventilhub haben.

Grüße,

Sebastian

Nachdem ich mir gestern Gedanken gemacht habe, wie eine passende Nockenwelle aussehen könnte, bzw. welche die beste Basis wäre um eine Welle umschleifen zu lassen, habe ich das ganze Projekt mal hinterfragt.

Wo fängt man an & wo hört man auf mit solchen Modifikationen?
Jede einzelne Aktion kostet zwar 'nur 2...300 EUR, aber das läppert sich.

Ich bin mir noch nicht sicher, ob ich wirklich den Ventilhub nochmals um einen Millimeter vergrößere, neue Ventiltaschen schneide,...

Der Ventilhub ist aktuell definitiv die Engstelle & es würde sicher etwas bringen.
Was meint ihr?

Grüße,

Sebastian

hallo

nockenwelle maximal die 280er mit mehr kommt dein vergaser nicht klar und verliert das standgas

[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

oder second hand die augen offen halten

Mfg Kai

Kai,

mit den Wellen würde sich doch die Leistung erst wesentlich später anliegen, oder?
Das wäre gar nicht mein Ziel.
Wenn, dann würde ich die Charakteristik weitestgehend erhalten & nur mehr Füllung anstreben.
Nach meinem Verständnis wäre das eine Welle, wie die vom GK, lediglich mit vergrößertem Nockenhub, vielleicht dass der Einlass noch 2..3° früher öffnet, aber mehr eigentlich nicht.

Bei 20° mehr Spreizung und Ventilhüben über von 10, bzw. 10,6mm, müsste ich echte Krater in die Kolben schneiden. Der Ventilhub ist schon verlockend

Ich schau mal, wie es bei uns im neuen Jahr aussieht & was der Motorenbauer letztlich aufruft. Vielleicht lasse ich auch eine meiner Wellen umschleifen. Bei der GK Welle würde ich im Grundkreisdurchmesser knapp 2mm verlieren bei einem Ventilhub von letztlich 9,3mm.
Bei der HK Welle ist es minimal mehr.

Gruß,

Sebastian

Die Qual der Wahl...

Jep!

Neben den Kosten steht auch noch die Überlegung, dass ich damit das ursprüngliche Konzept ein stück weit über den Haufen werfe.
Solche Änderungen sind ja dazu prädestiniert am Ende zu Problemen zu führen, weil man sie nicht genauso gut durchdenkt, wie das eigentliche Konzept....mal schauen.

Grüße,

Sebastian