Zitat:
die kopression ist ok die wurde schon gemessen...
2 ventile und die hydrostößel oder wie die sich nenne im eimer sind.
war heute nochmal bei nem freund mit dem auto und haben noch ne menge rum gedoktort... also er meinte mein auto hat gar keine hydrostößel... 
ich also frau weiß ja nun wirklich nicht was da ist oder nicht ist... aufjedenfall ist es ziemlich nervig. bei den einspritzdüsen waren 2 ventile kaputt die haben wir getauscht und er lief besser. der fehler kommt jetzt nur bei hoher last bzw genau bei 4500 drehzahl ab da fängt er wieder an und läuft auf drei pötten. Sobald der fehler rausgelöscht wird laufen wieder alle vier einwandfrei...
Aber er muss noch irgendwie und irgendwo luft ziehen da einer der freunde meint er hört da noch was weiß aber nicht woher.
vorhin als ich dann heim bin lief er wieder ganz normal... dann habe ich auto gewaschen und danach angemacht und er lief von anfang an auf drei pötten und leif unrund und stötterte... also muss er ja wohl noch irgendwo was ziehen?!?
Der Motor hat Hyrostößel ... definitiv 
Nachm waschem sagste .. guckt euch mal die Zündkabel an ... da geht gern ma n Marder ran ... und dann haste bei feuchtigkeit eben das problem das Der Zündimpuls ni da ankommt wo er ankommen soll sondern einfach nur auf masse geht
zündkabel, kerzen und Spule sind neu! Sprich er zieht sicher noch irgendwo anders luft?!
Lecks im Ansaugssystem kann man einigermaßen systemmatisch suchen. Entweder etwas zündfähiges wie z.B. Startpilot oder so von außen gegen die verdächtigen Leitungen spritzen, das dann eingesaugt wird und die Verbrennung verbessert oder Zigarettenrauch mit Druck in die Drosselklappe blasen und schauen, wo es rauskommt.
Zur nebenluft ... gibts nich soo viele möglichkeiten
Gukt euch mal den Unterdruckschlauch der vom Bremskraftverstärker kommt an
anosnsten wäre no n Riss in der Ansaugbrücke zu vermuten ...
also da gibts echt ne viel
die varianten von Karli sin recht gut
oki gut... werden das ja dann mal am samstag ausprobieren... in der woche geht es leider nicht...
öhm nochmal ne andere frage wie ist das wenn ich mit dem weiterfahre... dadurch können noch mehr schäden kommen oder wie ist das?
Es kommt mal vor, dass die Kerzenstecker einen Weg haben was man nur unter Last und Drehzahl merkt..
Oder die Zündspule hat nen riss:
Auch schon gehabt: Dann läuft er nicht richtig wenn es feucht ist.
Also da der Fehler nicht wandert:
Meine Vermutung wäre auch Kerze, Stecker, Zündkabel und Zündspule.
Evtl. auch Einspritzventil.
Aber das sind alles dinge (Kabel, Kerze Düse) die man unter den Zyl. tauschen kann und dann sollte der Fehler wandern.
Die AUC haben auch gerne probleme das die Riemenüberspingen.
Was hat der Riemen an KM gelaufen?
Zündspule ist unwahrscheinlich, weil ja immer nur Zylinder 1 betroffen ist. Das gleiche beim Zahnriemen. Wenn die Kompression wirklich in Ordnung ist, bleibt nur noch Einspritzdüse oder der Zündbereich hinter der Zündspule.
also kompression ist wirklich in ordnung haben wir auch nochmal getestet... der zahnriemen wurde bei 112.368 km getauscht und jetzt haben ich einen km stand von nicht ganz 116000 also noch nicht so viel.
ich habe jetzt mal weiter gestöbert und es gibt einen zusatzreiniger für ca. 8 euro den ich mit wohl mal abholen werden und das mal teste... die probleme waren alle die gleichen und war danach weg... ein versuch ist es wert die 8 euro zu investieren bevor es noch weiter auf fehlersuche und das rum doktoren geht... 
ich werde berichten!
das problem ist ja einfach das sonst mittlerweile ja wirklich alles durchweg getestet wurden ist und der fehler auch nicht wandert. sobald der fehler rausgelöscht wird läuft er wieder auf 4 pötten?!
Dann bleibt nur noch das Steuergerät und OT Geber sensorik.
nicht das dein Klopfsensor oder ähnliches da Probleme macht.
Messwertblöcke unauffällig?
Also Zündkerze und stecker wurden schon mal zwischen den Zylindern getauscht?
Zitat:
Dann bleibt nur noch das Steuergerät und OT Geber sensorik.
also wie gesagt die kerzen, stecker etc sind ja alles schon neu. und auch durch weg getauscht der fehler bleibt ja auch immer bei zylinder 1.
wir haben die kerzen ja auch schonmal untereinandeer getauscht und wenn die im zylinder 1 drin war und man gefahren ist war die kerze danach schwarz.
naja wie gesagt ich werde da mal mit dem reiniger probieren ist vorerst die kostengünstigste variante. denke man kann das nachvollziehen wenn man mit dem auto schon so oft irgendwio war und keiner ein bischen was weiß / ahnung hat was es sein kann. und soviel geld reinstecken wollte ich nicht. naja und wenn es wirklich nicht weg ist muss man halt doch weiter schauen und rum doktoren.
aber wie gesagt der fehler bleibt egal was man macht auf zylinder 1. und die kompression etc sind ok!
Da haste recht Karli, das war ein Gedankenfehler.
Ansonsten stimme ich dir auch zu.
Was aber auch ein ziemlich übler Fehler sein könnte wäre ein Kabelbruch.
Da suchste dir nen Wolf bei.
Z. B. Kabelbruch in der Zuleitung für Einspritzdüse von Zylinder 1.
Zitat:
wir haben die kerzen ja auch schonmal untereinandeer getauscht und wenn die im zylinder 1 drin war und man gefahren ist war die kerze danach schwarz.
fehler geht bei den düsen auch nicht mit... haben wir getestet
mhh ... Kompression hat gepasst ... ?
weil schwarz waren die Kerzen bei meinem alten motor ... und der hat auf 1 zyliner nicht mehr gezündet (hatte 5 bar) und dadurch immer angefettet ... vorallem unter last hat der gemuckt ... aber bei 116 000 km sollte das eig ni sein ...
Zündverteiler... da schonmal rein geguckt?
Zuleitung zu den Ventilen einen Weg? ... könnt am nächsten WE mir ma den Kabelsatz von den Ventilen mal angucken ... falls da der Fehler liegt könnt ich eventuell aushelfen
ja also am samstag können wir erst wieder weier gucken...
Zitat:
Zündverteiler... da schonmal rein geguckt?
Kein Zündverteiler? Dann müsste der Motor theoretisch für jeden Zylinder eine eigene Zündspule haben. Dann könnte die vom Zylinder 1 also doch nen Schlag haben. Habt ihr die Zündspulen auch mal gegeneinander ausgetauscht?
Zitat:
Kein Zündverteiler? Dann müsste der Motor theoretisch für jeden Zylinder eine eigene Zündspule haben. Dann könnte die vom Zylinder 1 also doch nen Schlag haben. Habt ihr die Zündspulen auch mal gegeneinander ausgetauscht?
Aso gut ... wusst ich ni 
Hm? Was es nicht alles gibt? Und wie funktioniert das?
Ich versuche mal laut zu denken:
Es gibt EINE Zündspule, die alle vier Kerzen mit Hochspannung versorgt. Wenn man alle Kerzen einfach parallel schalten würde, könnte man auf einen Verteiler verzichten. Dann würden halt alle Kerzen gleichzeitig funken. Also vier Funken in zwei Umdrehungen, jeweils einmal am OT und einmal am UT bei jeder Umdrehung. Das müsste zwar funktionieren, aber das würde auf die Kerzenlebensdauer und auf die Zündspule gehen. Also müsste dann doch jede Zündkerze einzeln angesteuert werden. Wenn das nicht über den mechanischen Verteiler geht: Hat man den Zündverteiler irgendwie durch hochspannungsfeste elektrische Schalter (Transistoren oder Tyristoren) ersetzt?
Würd eher denken das diese Art von Zündung mittels elektrischen signalen von einem Geber oder so was arbeitet
is ja unnütz das es im UT au zündet
Ja hast Recht Ali. Eine Zündung bei UT ist unnütz, aber schaden tut es auch nicht, weil sich in dem Moment nichts brennbares im Hubraum befindet. Die Kerze zündet ins Leere.
Ich kenne die ruhende Zündverteilung leider nicht wie TimTaler aus praktischer Erfahrung, sondern nur aus meinem schlauen Bosch-Buch und dem Internet.
Das Verfahren das TimTaler beschrieben hat, habe ich noch nie gesehen oder gehört und ich verstehe es nicht. Was aber nicht bedeutet, dass er Unrecht hat. Ich hoffe, dass Tim vielleicht noch paar Erklärungen bringt, werde aber unabhängig davon noch weiter googeln und grübeln. Macht ja nicht dümmer das.
Habe eben noch bisschen gegoogelt und einen anderen AUC Motor, allerdings in einem Lupo mit einem ähnlichen Problem gefunden: http://www.lupotreff.de/forum/t/12605
Zur Zündspule:
Die sieht so aus: http://cgi.ebay.de/Zundspule-Kabel-VW-Lupo-Polo-1-0-MPI-AUC-78Tkm-/380332976733?pt=Autoteile_Zubeh%C3%B6r&hash=item588d9caa5d&mkcid=1&mkrid=707-53477-19255-0&siteid=77&campid=5336422284&customid=&toolid=10001&mkevt=1 (*)
Noch mal für mich:
Stand nichts weiter im Fehlerspeicher?
Bist Du damit bei VW gewesen?
@Ali
Ich muss mich selbst korrigieren: Habe folgendes geschrieben:
Zitat:
Eine Zündung bei UT ist unnütz, aber schaden tut es auch nicht, weil sich in dem Moment nichts brennbares im Hubraum befindet. Die Kerze zündet ins Leere.
Genau weiß ich es nicht:
Ich denke aber dies trifft dort zu:
Zitat:
Doppelfunkenspulen
Von einer Spule werden zwei Zylinder, die auf der Kurbelwelle in der gleichen Ebene liegen, gleichzeitig mit Zündfunken versorgt. Dabei wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch des im Arbeitstakt befindlichen Zylinders von einem Zündfunken gezündet. Der Zündkreis schließt sich über den parallel laufenden Zylinder, indem dort ein sogenannter Stützfunken erzeugt wird.
Das ECM arbeitet mit einem sogenannten EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory) oder Flashspeicher. Bis in die 1990er Jahre waren EPROMs (Erasable Programmable Read Only Memory) gebräuchlich, die nur umständlich umprogrammiert werden konnten. Bei der Verwendung von Flashspeicher und EEPROM kann das ECM im geschlossenen Zustand umprogrammiert werden. Die Signalverarbeitung im ECM arbeitet mit Analog-Digital-Wandlern, die die analogen Signale, zum Beispiel vom Kühlflüssigkeitstemperatursensor, in digitale Signale umwandeln, damit der Mikroprozessor sie verarbeiten kann. Das Zündkennfeld im Mikroprozessor wird in der Regel nach folgenden Kriterien abgestimmt:
Verbrauchsminderung
Schadstoffreduzierung
Drehmomenterhöhung bei niedriger Drehzahl
Leistungserhöhung
Verbesserung der Laufkultur des Motors
Verbaute Teile, je nach Zulieferer.
In allen Betriebszuständen, wie Start, Volllast, Teillast, Schubbetrieb können Zündwinkelkorrekturen vorgenommen werden, wenn äußere Einflussgrößen (zum Beispiel Motortemperatur, Ansauglufttemperatur, Batteriespannung) es erforderlich machen.
Weitere im ECM integrierte Zusatzfunktionen sind zum Beispiel:
Leerlaufdrehzahlregelung
Drehzahlbegrenzung (variabel verschiebbar)
Klopfregelung
Notlaufprogramm
Sensorüberwachung
Eigendiagnose
Das früher eigenständige Steuergerät ist heute meist in einem kombinierten Zünd- und Einspritzsteuergerät integriert, dadurch steht es mit allen anderen elektronischen Komponenten im Auto in Verbindung.
