Zitat:
Die AEE Ansaugbrücke bringt dir nicht viel, die hat 30,5mm Querschnitt, dein Kopf aber nur 27mm
Servus,
das bringt nichts.
Kurzer Ausflug in die Fluiddynamik eines Verbrennungsmotors.
Wir haben hier einen Saugmotor vorliegen, das heist das im Normalfall immer leichter Unterdruck herrscht im Zylinder, wenn die Ansaugphase vorbei ist. Logisch, da man ja Strömungswiderstände durch Ventile, Kanäle, Filter, usw. hat. Da das System aber hochdynamisch ist, stimmt diese Annahme nicht immer. Mein Motor erreicht einen Füllgrad von 107%, es herrscht also ein Druck von ca. 1,07bar im Zylinder am Ende des Ansaugtraktes, aber wie geht das ohne Aufladung?
Eigentlich ganz "einfach". Zwei Phänomene sind dafür verantwortlich:
Phänomen 1: "Resonanzaufladung".Kann man sich am einfachsten versinnbildlichen mit Wellen im Wasser. Wenn man z.B. in der Badewanne eine kleine Welle erzeugt, "prallt" diese am Wannenrand ab und kommt zurück. So agieren auch die Wellen in der Luft. Wenn die Strömung mit hoher Geschwindigkeit (Im Drehmomentmaximum sind ca. 90m/s bzw. 330km/h angestrebt) auf das sich gerade schließende Ventil trifft, "staut" diese sich auf, und "schwappt" zurück. Unzwar so weit bis eine schlagartige Vergrößerung des Querschnittes auftritt : Übergang Saugrohr zum Luftsammler. Das stellt für die Welle eine "Wand" dar (Warum das so ist überspringe ich hier mal...) und die Welle schwappt zurück. Wenn man die Länge des Ansaugrohres nun so anpasst das der "Berg" der Welle genau dann ankommt wenn das Ventil wieder auf ist, drückt es die Luft sozusagen in den Zylinder, bzw. entsteht leichter Überdruck
Phänomen 2: Einfache Trägheitsdynamik. Perfekt ausgelegt verstärkt es Phänomen 1 sogar. Man kennt das ja wenn man einen Wasserhahn schnell schließt, man spürt richtig wie die eigentlich fließende Strömung schlagartig stoppt und gegen das Ventil "prallt". Das ist einfache Massenträgheit (Newtonsche Gesetze). Das gibts auch bei Luft. Da die aber eine sehr geringe Dichte aufweist, braucht es hohe Geschwindigkeiten bis man davon was merkt (Da E=0,5*m*v² steigt die Energie der strömenden Gase ins Quadrat mit der Geschwindigkeit, was es überhaupt ermöglicht in die gewollten Bereiche zu kommen). Diese Geschwindigkeiten liegen bei weit über 200km/h im Mittel, bzw. bei über 300km/h im Ventilbereich. Wenn die Luft so dermaßen schnell strömt weil sie vom Kolben durch die Abwärtsbewegung angesaugt wird, strömt diese weiter, auch wenn der Kolben bereits am unteren Todpunkt angekommen ist (aufgrund ihrer Masseträgheit). Somit kann man also auch den Füllgrad verbessern.
Und natürlich durch reduzierung der Widerstände. Aber durch "sinnloses" vergrößern der Kanalquerschnitte versaut man sich die oben genannten Effekte und hat noch weniger Leistung/Drehmoment. Und auch durch Umwandlung von Druck in kinetische Energie sorgt man für Verluste (also langsame Luft eines großen Rohres dann durch ein "enges" zu quetschen. Dadurch sinkt nennenswert der dynamische Druck im Austausch zur kinematischen Energie.)
Kurz zusammengefasst:
Du willst einen Ansaugkanal der vom Luftsammler bis zum Ventil EINEN Durchmesser hat und weder konisch größer oder kleiner wird und möglichst keine "Drosseln" (Raue Oberfläche, Kanten) aufweist. Nur dann ist eine möglichst große Luftmasse gleichzeitig möglichst schnell. Konische Kanäle würden dafür sorgen das im teil des größeren Durchmessers die Luft langsam unterwegs ist und weniger kinetische Energie beinhaltet.
Und du willst einen Kanal haben der so klein wie möglich für deine angestrebte Drehzahl ist (um möglichst hohe Strömungsgeschwindigkeiten zu erreichen). Ziel sind in etwa die oben genannten 90m/s am Einlass und ca. 110m/s am Auslasskanal bei Nenndrehzahl.
Ich habe eine Flowbench und mir alle Köpfe durchgemessen (auch die 1.4er und 1.6er Köpfe vom 6N, sowie den ABU vom Golf). Dort kam unter anderem heraus das der "kleine" Kopf vom 1.4er fast genauso gut ist wie der "große" vom 1.6er. Letzterer hat 3,5mm mehr Kanaldurchmesser, was fast 25% mehr Querschnitt entspricht, aber nur gut 5-7% mehr Durchlass.
Wenn ich meinen Motor jetzt mit dem 1.6er Kopf ausstatten würde, hätte ich in etwa die gleiche Maximalleistung (aber bei höherer Drehzahl als jetzt), aber nur noch gut 115-118Nm maximal anstatt der jetzigen 143Nm.
Ganz kurz: Behalt die jetzige Brücke bei, aber kürze diese!
Gruß,
Patrick
PS. 90Nm bei 1.4l Hubraum sind richtig mies -> 64Nm pro Liter. Mein Motor, der deinem ja sehr ähnlich ist, kommt auf 143Nm bei 1.3l -> 110Nm pro Liter
Glaube aber eher du hast die Getriebeübersetzung in perfExpert falsch gemacht. Der AEX kommt auf irgendwas mit 115Nm
hallo
es sind ja keine vergasermotoren mehr , wie wäre es staudruck zu nutzen ? damit bekommt man auch mehr frischgas in den motor zwar geschwindigkeitsabhängig aber dafür ist das "gratis"
Mfg Kai
Staudruck? Von was? Vom Fahrtwind?
Das sind bei 160km/h satte 0,01bar. Das taugt nix, schon garnicht im Alltag. Bzw. hat keine Relevanz. Zwischen Serienmotorfüllgrad und meinem Motor liegen aber ca. 0,2bar Unterschied im Zylinder bei OT an. Nur zum einordnen.
Gruß,
Patrick
PS. zum selber ausrechnen (Staudruck=dynamischer Druck = P = 0.5 * Dichte * v² )
hallo
ich hab vor langer zeit in einer motoradzeizung nen test gelesen
600er moped 100 ps auf die rolle gestellt , leistung gemessen und es kamen 100 p raus
fettes gebläse davor gestellt was geschwindigkeitsabhängig lief und es kamen 106 ps raus
wozu hat dann also das moped die ansaugung in der front ? wozu haben rennautos die ansaugung so das da luft nicht gesaugt wird abgeschattet
Mfg Kai
Weil das dafür sorgt das nicht frei ausm Motorraum angesaugt wird -> Kältere Ansaugluft = höhere Dichte = höhere Sauerstoffmenge im Zylinder selbst bei gleichem Druck.
hallo
nur über kältere ansaugluft allein würde ich die mehrleistung nicht vermuten , spurlos bleibt der druck nicht
bei bremsen funktioniert es ja im grunde gleich
Mfg Kai
Wie gesagt, Physik ist nicht diskutierbar. Der Staudruck ist leicht berechenbar, mehr wirds nicht.
Gruß,
Patrick
Naja bei den üblichen Verdächtigen im Internet hört man immer voller Stolz, wie groß doch jetzt der Prüfstandraum ist (Denkenhöhe 8m+) und da man da jetzt 2-3 Läufe hintereinander machen kann.
Also so unwichtig kann die Ansaugluft (auch mit rausrechnen auf guten Prüfständen) trotz Gebläse und Absaugung nicht sein 
Naja Zimmerantennen sind auch genau ausgerechnet, trotzdem funktionieren sie mit paar Zentimeter Alufolie drangetüdelt manchmal besser.... Kann auch keiner Erklären (eigentlich schon; Atmosphärisches Echo etc... Aber lassen wir das Mal) 
Aber die Aussagen hier scheinen ja alle Hand und Fuß zu haben. Ehrfahrungswerte sind ja da.
Zur Dynamic hätte ich da auch noch eine Frage;
Im Detail geht es um die Positionierung des Luftfilters.
Da ließt man auch die Verschiedensten Sachen.
Einmal heißt es, das der Weg von Luftfilter zu Drosselklappe garnicht kurz genug sein kann, an andere Stelle ließt man was von Volumen im Verbindungsrohr zwischen Luftfilter und Drosselklappe.
Macht da eher ein (geschlossener) Pilz, ein Filterkasten mit Matte, oder der Originale Luftfilterkasten Sinn. Welcher Filter ist da Sinnvoll (Papier, Sportfilter etc). Ist da Staudruck relevant oder ist Durchlass alles?
Servus,
das ist wieder abhängig von der Drehzahl in der der Nenndrehmoment anliegen soll.
Anbei mal ein Beispiel.
Einmal mit 80mm kurzer "Drosselklappenlänge" (Da wird der Weg zwischen Luftsammler der Ansaugbrücke und dem nächsten schlagartig größer werden Volumen gezählt. In der Regel der Luftfilterkasten) und einmal mit einer langen (0,5m so wie es beim 3F Motor ausm 86c ist).
Man sieht deutlich den Effekt des "sekundärtunings". Man hat, neben dem "Haupthuckel" mit dieser Technik noch die Möglichkeit einen "Zweithuckel" in die Drehmomentkurve einzufügen. Das kann so genutzt werden das man über einen größeren Drehzahlbereich ein mittelhohes Drehmoment erreicht, oder beim "aufeinanderlegen", über einen schmalen Bereich ein sehr hohes Drehmoment. Letzteres habe ich bei meinem Motor gemacht, wie aus dem Leistungstest ersichtlich war. Entscheidend ist die Länge und der Durchmesser der Leitung.
Daher :
-bestmöglicher und größtmöglicher Filter (K&N)
-Filterkasten am besten direkt auf die Drosselklappe (6N AEX Originalfilterkasten)
-vom Filterkasten dann eine ordentlich dicke Leitung direkt nach vorn legen für Kaltluftansaugung
Gruß,
Patrick
PS: Staudruck ist IMMER nachteilig, IMMER. Auch wenn Gruppe A Abgasanlagen gern Leistungsverlust bringen, das liegt nicht am "Staudruck", das liegt an den vorhergenannten Gasgeschwindigkeiten die in so großen Leitungen rapide sinken und dann die Aufladeeffekte flöten gehen (die es genauso, aber abgeschwächt, auch im Abgasstrang gibt)
Ich hatte Anno 2006 meinen 1.4er 8V im Arosa mal von SKN chippen lassen. ZZP von 6 auf 7° vor OT, 98 Oktan, BMC-Sportluffi mit ner Ansaugluft aus der Front bei kühler Luft geht er schon ganz gut ab. Früher Vmax 160 danach 180. Max Verbrauch AB Bleifuss 8,5 Liter.
Gab mal ne Firma RTE Motorsport die alles vom Block bis Pleuel anbot, ist leider pleite.
Max 95 PS sind zwar mitm Fächerkrümmer, scharfe Nocke, 200 Zeller möglich, aber laut & zulassungsschwierig.
Klar kann man auch nen 1.6er oder 1.8er einpflanzen. Bei diesen durstigen Motoren ist die Reichweite aber mit dem lütten 32 Liter Tank aber dann sehr begrenzt.
Gibt ja einige die nen low Budget 1.8ter Turbo zum spass haben eingepflanzt haben.
Wenn ichs übrig hätte würde ich den aktuellen 1.5er ausm Crash PKW nehmen.
