Ein Tag der Freude!:
Heute war Termin beim Gott aus der Grube, um den teuersten Aufkleber der Welt zu erhalten.
Ergebnis: Ein 19 Jahre altes Auto ist ohne Mängel durch die Prüfung gekommen. 
Die Abgaswerte waren solide:
- CO lag bei 0,03%, das zehnfache ist als oberer Grenzwert erlaubt
- die Lambdaregelung liegt bei 1,0
- die Prüfung des Regelkreises war auch nach Vorschrift
Dann ging es zum Leuchten, Blinken, Hupen und Rütteln an der Vorderachse:
- alles ok
Für die eingewachsten Ablaufstopfen am Unterboden gab es ein Lob auf Ingenieursdeutsch:
"Endlich hat da mal an der Stelle einer nachgedacht. Hoffentlich haben sie das alte Wachs vorher entfernt."
Antwort: "Nein. (Da war keines.) Ich habe vor dem Wachsen aber jeden Stopfen mit einer Spritze per Nadel mit Fluid Film ausgespritzt. Das sollte reichen."
- "Öh, ja, das reicht wohl..."
Dritter Teil, Bremsen:
- trotz überwiegend Stadtverkehr vorme volle Werte (220/ 240) mit 11% Differenz (sind noch die ersten Scheiben), hinten unter 2% Differenz (130/ 130), Handbremse mit 80/ 90 auch fit
Nach 15 Minuten war die Show vorbei.
- Nun hat das blaue Auto eine blaue Plakette.
Freu, freu!
LG
Flo
Herzlichen Glückwunsch Flo!
Von deinen CO-Werten konnte ich bei der letzten AU im Mai letzten Jahres nur träumen. Nur mit sehr viel gutem Willen der Prüfer kam ich unter die Grenzwerte. Bin sehr gespannt, wie das nächstes Jahr wird, denn ich habe letztes Jahr paar Wochen nach dem TÜV ja einen anderen Motor eingebaut, der absolut kein Öl verbraucht. Ich hoffe, dass sich über die Zigtausend Kilometer der KAT vielleicht ein bisschen von der Ölschwemme des alten Motors (knapp 2 Liter auf 1000 Km) erholt hat. 
Was ich mich immer frage: Beim Bremsentest kann der TÜV doch eigentlich nur Differenzen zwischen links und rechts feststellen, aber wie stellen die Prüfer fest, ob z.B. beide Seiten zu stark oder zu schwach sind? Es hängt doch auch davon ab, wie stark man das Bremspedal tritt. Man muss ein Auto schon sehr genau kennen, um am Fußdruck zu erkennen, ob die Werte stimmen oder?
Danke für die Blumen!
Ich freue mich einfach, daß der Polo so ein unkompliziertes Auto ist, das für wenig Aufwand so weit trägt. Es ist auch alles drin, was ich persönlich zum Autofahren brauche:
Airbags, ABS, Seitenaufprallschutz sowie Klimaanlage.
Dazu ein netter Verbrauch von unter sechs Litern auf der Bahn. In der Stadt sind es kaum sieben.
Die Ersatzteile sind erschwinglich und das Fahren ist trotz Kleinwagen irgendwie eine Nummer größer.
Solche einfachen Autos werden in der Gesamtheit nicht mehr gebaut.
Was den Bremstest angeht:
Deine Frage ist in der Tat nicht ganz ohne!
Meine Autos ohne ABS haben früher auf derselben Rolle gestanden. Nach meiner Beobachtung funktioniert das so:
Da werden die Räder gedreht und die Gegenkraft bis zur Blockiergrenze gemessen.
(Auch das ABS schaltet unter einer bestimmten Geschwindigkeit ab und die Bremsen blockieren, sonst könnte ein Auto ja nicht zum Stehen kommen.)
Da stellen sich dann zwei Fragen:
1. Schafft es die Bremse, das Rad in einem vorgegebenen Rahmen zum Blockieren zu bringen, bzw. bis zu welcher Kraft kann sie das?
So gesehen ist das ein Leistungsprüfstand, bloß "rückwärts".
2. Wie stehen die Blockiergrenzen der Räder im Vergleich zueinander?
Ich erinnere mich an die Käferzeiten, da waren es irgendwelche Zahlen mit einer Eins vorne. Mehrmaliges Bremsen war bei den Trommelbremsen vorn eh' Pflicht, weil die Beläge meistens (verschieden) glasiert waren. Einmal ist der sogar seitlich von der Rolle gesprungen, weil ein Belag freigebremst war und der andere noch nicht...
Beim Polo an die 240 Nm zu kommen, ist schon knackig. Da waren meine ollen BMWs kaum besser.
Am Ende hüpft jedes Auto nach hinten von der Rolle - eben, weil die Räder stehen. Der Rollenprüfstand mißt - so verstehe ich das - die Kraft an dem Punkt, an dem das passiert.
Da spielt für den erreichbaren Wert auch die Anpreßkraft der Räder und somit das erreichbare Drehmoment eine Rolle.
Jetzt hast Du mich aber echt gepackt und ich habe hier mal meine Unterlagen aus der Berufsschule konsultiert:
Nach dem Hebelgesetz ist der Hebel (hier die Wirkung der Beläge auf der Bremsscheibe) die Kraft, die im rechtwinkligem Abstand von der Wirkungslinie zum Drehpunkt wirkt.
Somit kann eine Bremse ein bestimmtes Drehmoment tilgen. Darüber rutscht das Fahrzeug auf den Rädern, weil sie blockieren.
Ist eine Bremsanlage zu schwach, liegt diese Blockergrenze niedriger.
(Analog dazu: Eine Bremse braucht auf Eis weniger Kraft zum Blockieren als auf trockenem Asphalt.)
Ich hoffe, daß ich da richtig liege und es noch zu verstehen ist.
LG
Flo
Zitat:
Ich hoffe, daß ich da richtig liege und es noch zu verstehen ist.
Hallo.
Ich denke mal ins Blaue rein. Bin nur Laie und folgendes hat keinen Anpruch darauf richtig zu sein. 
Ich meine, dass für den TÜV die absolute Bremsleistung relativ egal ist. Es geht um die Verhältnismäßigkeiten von links nach recht und ggf. vorne nach hinten.
Wenn ein Auto auf einer Seite deutlich mehr bremst als auf der anderen, dann verzieht er bei einer Vollbremsung, was eben sicherheitsrelevant ist.
Wenn er absolut etwas weniger bremst, dann kann ich das durch mehr Druck aufs Pedal ausgleichen. Wenn es so verschlissen ist, dass das nicht mehr reicht, dann sollte ein Prüfer das auch im Fuß merken. Sprich Pedal total weich.
Grüße
Markus
Das klingt plausibel Markus. Wahrscheinlich ist es genau so, wie du es geschrieben hast. 
Jeder Belag hat auf der Scheibe einen bestimmten Reibwert.
Die gemessene Kraft am Rad ist der Übergang von Haftreibung zur Gleitreibung, d.h. der Punkt, an dem das Rad blockiert, bzw. es nicht mehr tut.
Extrembeispiel: Öle ich die Beläge ein, sinkt dieser Wert von meinetwegen 200Nm auf 40Nm.
Das heißt, übe ich auf das Rad ein Drehmoment von mehr als 40Nm aus, wird sich das Rad trotz voll getretener Bremse weiterdrehen. Zwar spielt der Pedaldruck hier auch eine Rolle, aber der Prüfer wird in einer Art das Pedal treten, wie es im Verkehr üblich ist. Das müßten so um die 35kg sein.
Davon ab ist die Gleitreibung immer deutlich geringer als die Haftreibung, das heißt eine Verdoppelung der Pedalkraft wird nicht automatisch ein blockierendes Rad bedeuten, wenn erst einmal der Punkt der Haftreibung überrschritten ist.
Der Prüfstand braucht also eine Sensorik, die das messen und die angewendete Kraft anpassen kann.
LG
Flo
Zitat:
Ich meine, dass für den TÜV die absolute Bremsleistung relativ egal ist.
Markus hat soweit recht. Es wird auf Gleichmäßigkeit geachtet. Zudem ist Bestandteil der Prüfung das Erreichen der Blockiergrenze. Wird diese erreicht is die Bremswirkung ausreichend. Mehr hilft ja auch nix mehr 
Zitat:
Was ich mich immer frage: Beim Bremsentest kann der TÜV doch eigentlich nur Differenzen zwischen links und rechts feststellen, aber wie stellen die Prüfer fest, ob z.B. beide Seiten zu stark oder zu schwach sind? Es hängt doch auch davon ab, wie stark man das Bremspedal tritt. Man muss ein Auto schon sehr genau kennen, um am Fußdruck zu erkennen, ob die Werte stimmen oder?
Mir als ehemaligem Physik und Mathematik - Leistungskursler und meist auch Kursbestem (weil mich die Naturwissenschaften immer sehr interessiert haben) ist das alles bekannt. Trotzdem ist es gut, dass du das alles so ausführlich erklärt hast, denn das werden vielleicht sehr viele Leute hier im Forum lesen und daraus lernen.
Aber die eigentliche Frage ist nicht so ganz genau beantwortet. Wahrscheinlich ist es aber auch egal, wie groß die Pedalkraft ist, Hauptsache die Räder können bei halbwegs normalem Pedaldruck auf jeder Art von Straßenbelag zum blockieren gebracht werden.
Obwohl: Nehmen wir an, man hat auf der Hinterachse sehr gute Bremsbeläge mit sehr hohen Reibwerten und auf der Vorderachse Bremsbeläge mit niedrigen Reibwerten, könnte es dann nicht passieren, dass man bei kräftigen Bremsungen die Hinterräder zum blockieren bringt, während die Vorderräder noch rollen? Dann hätte man eine Heckschleuder.
Dieses Problem wird meiner Ansicht nach beim TÜV nicht erfasst. Bei Autos mit ABS ist das ja egal, aber bei unseren ollen Kisten, die nur einen Bremskraftverteiler hinten haben, könnte das meiner Ansicht nach passieren.
Ich habe aktuell hinten ATE-Beläge verbaut. Damit könnte ich glaube ich auf Asphalt die Hinterräder mit der Handbremse zum blockieren bringen. Mit den KFZ-Teile24 Billigangebotesbelägen konnte ich froh sein, wenn mein Auto beim Parken an Steigungen > 10% mit der Handbremse nicht wegrollte.
Da gibt es ja krasse Unterschiede. Den TÜV hat's nicht gestört.
Zitat:
Aber die eigentliche Frage ist nicht so ganz genau beantwortet. Wahrscheinlich ist es aber auch egal, wie groß die Pedalkraft ist, Hauptsache die Räder können bei halbwegs normalem Pedaldruck auf jeder Art von Straßenbelag zum blockieren gebracht werden.
Obwohl: Nehmen wir an, man hat auf der Hinterachse sehr gute Bremsbeläge mit sehr hohen Reibwerten und auf der Vorderachse Bremsbeläge mit niedrigen Reibwerten, könnte es dann nicht passieren, dass man bei kräftigen Bremsungen die Hinterräder zum blockieren bringt, während die Vorderräder noch rollen? Dann hätte man eine Heckschleuder.
Deine genannten 350 N (entspricht ungefähr der Gewichtskraft einer 35 Kg Masse auf der Erdoberfläche) Pedalkraft könnten bei meinem Polo hinkommen. Ich habe aber auch schon mal moderne Autos gefahren, bei denen gefühlte 50 N schon zum ABS-Einsatz geführt haben.
Aber die Prüfer machen solche Messungen ja mehrfach täglich, so das man davon ausgehen kann, dass die das vermutlich ausreichend genau abschätzen können. Wenn trotzdem mal jemand auf der Straße nen Ringelpietz macht, dann ist es halt Pech.
Im Prinzip ist das also doch recht einfach.
Zum einen haben Autos einen mehr oder weniger definierten Pedalweg in welchem die Blockiergrenze erreicht werden muss. Damit weiß der Prüfer, die Bremse baut genug Druck auf und die Reibwerte sind hoch genug.
Den Rest holt er sich aus der Differenzmessung links nach recht und vorne nach hinten.
Um das verziehen bzw die Heckschleuder zu prüfen.
Die Abweichungen sind ja prozentual vorgegeben, wie viel es sein darf.
Am Rande, bei einem alten Traktor (Bjhr um 1960) wird die Blockiergrenze im Fahrversuch ermittelt. Also Gas geben und voll bremsen, bis blockiert, dann ist alles gut.
Aber ein spannendes Thema
Grüße
Markus.
Zitat:
Den Rest holt er sich aus der Differenzmessung links nach recht und vorne nach hinten.
Die Pedalkraft ist nicht das schwächste Glied in der Kette sondern die Reibwerte der Belag-/ Bremsflächen-Kombination. Der Druckaufbau ist wie gesagt überdimensioniert.
- Sonst könnte ja keine Oma bremsen.
Nun verstehe ich, wo Du hakst: Der Prüfer latscht einfach voll rein, fertig. Der muß da nichts dosieren.
Kann die Bremse das dann nicht zu einem blockierenden Rad zu angemessenen Werten ummünzen, ist irgendwo im System ein Fehler. DAS wird getestet.
LG
Flo
Genau. Der Prüfer muss nur feststellen, dass blockiert bzw. bei welchem Reibwert. Die lassen sich dann von vorne nach hinten vergleichen und ins Verhältnis setzten.
Wenn ich das jetzt richtig verstehe, wird quasi der Reibwert für die Blockiergrenze für jedes Rad ermittelt. Dabei sind die absoluten Werte relativ egal.
Es ist auch egal, ob ich das mit 80%, 90% oder 100% Pedalkraft erreiche.
Wichtig ist, dass der Pedalweg ausreicht um die Blockiergrenze zu erreichen und die Verhältnismäßigkeiten der einzelnen Werte zueinander.
Zitat:
Wenn ich das jetzt richtig verstehe, wird quasi der Reibwert für die Blockiergrenze für jedes Rad ermittelt. Dabei sind die absoluten Werte relativ egal.
Es ist auch egal, ob ich das mit 80%, 90% oder 100% Pedalkraft erreiche.
Wichtig ist, dass der Pedalweg ausreicht um die Blockiergrenze zu erreichen und die Verhältnismäßigkeiten der einzelnen Werte zueinander.
Ich habe meinen Polo zu seiner 10. HU beim TÜV vorgeführt. Die begehrte Plakette hat er bekommen.
Leider ging es nicht ohne schlechte Nachrichten. Der Stoßdämpfer vorne links ist ölfeucht. Nach dem anlassen des Motors macht mein Polo ein summendes Geräusch. Der Prüfer sagte das Ritzel des Anlassers rückt zu langsam aus dem Zahnkranz aus.
Ich werde bald wieder Geld in meinen Polo stecken müssen. Neue Stoßdämpfer an der Vorderachse und ein neuer Anlasser.
Youngtimer: Den Stoßi würde ich auch machen. aber den Anlasser würde ich bei deinen Symptomen noch nicht tauschen. Der kann noch ewig halten.
Ich bin übrigens vorletzte Woche einfach mal so zum TÜV gefahren, um meine Abgase messen zu lassen. Ich hatte letztes Jahr ja bei 426000 Km meinen Ölsäufermotor durch einen neuen Ebay-Motor ersetzt, der exakt NULL Öl verbraucht. Dadurch dass ich quasi keinen Abgasgeruch mehr habe, kam ich dann bald auf die Idee, die Abgase nochmal messen zu lassen. Letztes Jahr kam ich, wie ich oben bereits geschrieben hatte, nur mit Tricks und viel gutem Willen der Prüfer durch die AU.
Dieses Mal hatte ich Top-AU-Werte. (wörtlich) Ich vermute, der KAT war durch den Ölsäufermotor mit Öl-Asche stark zugesetzt, was nach knapp 40000 Km mit sauberem Motor wohl ausgeblasen wurde.
Weil mich das so gefreut hat, habe ich gleich eine komplette Hauptuntersuchung machen lassen. Einziger Fehler: Die beiden Schrauben zwischen dem Radlagergehäuse vorne Rechts und dem Stoßdämpfer waren nicht fest genug angezogen, so dass man mit etwas Kraft und Hebel den Sturz verändern konnte. Das habe ich vor Ort behoben und gleich die HU-Plakette bekommen.
Glückwunsch!
Na, Stoßdämpfer und ein Anlasser sind aber finanziel und technisch überschabare Aufgaben.
Mein Anlasser quiekt manchmal wenn es kalt ist und der Wagen länger nicht gestartet wurde.
Für mich klingt das wie eine etwas weite Lagerbuchse, in der die Welle etwas beim Nachlaufen (nach dem Ausfädeln aus dem Zahnkranz) zappelt. Kann sein, daß das die Buchse ist, die dem Anlasser gegenüber liegt. (Ich weiß nicht, ob das bei Polo auch so konstruiert ist, wie früher bei vielen anderen Autos.)
Der Anlasser bleibt aber erst mal so drin.
- Ich hatte mal einen ollen Golf II, da war dieses Quieken von Beginn an dabei.
Ein alter KFZ-Mechaniker riet dazu, erst war zu machen, wenn es sich in kurzer Zeit deutlich ändert.
Das Auto habe ich dann etwa sechs Jahre gehabt. Der Anlasser hat zuverlässig seine Geräusche gemacht, kräftig den Motor gedreht und die komplette Zeit absolut zuverlässig gehalten.
LG
Flo
Dieses Quieken vom Anlasser soll sich durch eine gründliche Reinigung beseitigen lassen. [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar im letzten Beitrag wird sogar ein Video mit Anleitung gepostet.
Aber man sollte sich unbedingt merken, wie rum man die Magneten einbauen muss.
Sonst dreht der Anlasser falsch herum 
Ich dachte immer das muss so 
Ich kenne keinen Polo/Lupo der das nicht macht.
Ich nenne das immer liebevoll den aufwach-nieser
Zitat:
Dieses Quieken vom Anlasser soll sich durch eine gründliche Reinigung beseitigen lassen. Hier im letzten Beitrag wird sogar ein Video mit Anleitung gepostet.
Wenigstens sind die Probleme bei meinem Polo nicht so schlimm, dass ich sofort etwas tun muss. Aber demnächst muss es wohl sein. Ich habe mich mal etwas eingelesen.
Ein Stoßdämpferwechsel ist leider keine Kleinigkeit. Ich habe es noch nie gemacht und habe Bedenken es auf gut Glück zu versuchen. Alle Schrauben sind wahrscheinlich festgerostet. Eine böse Überraschung während der Arbeit lauert möglicherweise auch noch.
Wo sitzt der Anlasser? Ich habe es noch nicht rausgefunden. Mein Polo springt sofort an. Nach dem Start summt es für einige Sekunden. Der Prüfer sagte es ist noch nicht dramatisch aber wird schlimmer. Im schlimmsten Fall kann der Zahnkranz kaputt gehen. Dann wird es kompliziert.
Du hast Recht, eine Kleinigkeit ist ein Stoßdämpferwechsel nicht.
Von "mal sehen und loslegen" beim Thema Stoßdämpfer ist, allgemein gesagt, abzuraten.
Da braucht es z.B. einen Federspanner. Werden bestimmte Schrauben einafch so gelöst, können die Federn zu üblen Geschossen werden. Das kann wirklch üble Verletzungen verursachen.
Aber selbst, wenn das in einer freien Werkstatt gemacht wird, kostet es nicht brutale Unsummen. Wie gesagt, es bleibt überschaubar.
LG
Flo
Stoßdämpfer will ich auch spätestens nächstes Jahr wechseln.
Der Anlasser sitzt hinten am Motor und ist blöd zu erreichen.
Aber es ist definitiv machbar.
In dem Thread, den ich verlinkt habe, gibt es im letzten Beitrag auch dazu ein Video
Zitat:
So ein Rollenprüfstand hat einen definierten Meßvorgang, der das herausfinden kann. (Wie, lassen wir wie gesagt offen.) Gleichzeitig kann der Prüfstand eine Aussage zu jedem einzelnen Rad machen. Insgesamt gibt es sechs Messungen:
Jeweils eine pro Vorderrad mit der Fußbremse, pro Hinterrad mit der Fußbremse und pro Hinterrad mit der Handbremse.
