Guten Abend,
Vorerst zu mir:
Ich bin seit ein paar tagen in dem Forum angemeldet und habe mir schon einige Threads durchgelesen konnte jedoch nichts finden was meiner Problematik gleicht.
Ich bin mit dem "Tuner" Rötteleracing in Verbindung da dieser mein Fahrzeug bei meinem Vorbesitzer umgebaut hat. Allerdings haben wir beide noch keinerlei Ahnung was das folgende Problem verursachen könnte.
Ich bin gelernter Werkzeugmechaniker und habe großes Interesse an KFZ's und schraube auch gern selbst rum!
Ich selbst hatte davor ein Turbofahrzeug und bin deshalb sehr vorsichtig was es warm- und kaltfairen betrifft.
Also dass ich mein Auto "verheize" steht außer frage. 
Zur Problematik:
Ich habe letztens die Ölwannenentlüftung abgebaut um herauszufinden wieso aus der Kurbelgehäuseentlüftung so "viel" Öl zum G-Lader gelangt.
Dabei musste ich feststellen dass diese wie auf den Bildern zu sehen voll mit weißgrauer Schlacke war.
Daraufhin hab ich die Kompression gemessen da hierbei ein Zyl.kopfdichtungsschaden naheliegt 
:'( . Kompression war :
Kalt Topf 1-4 10Bar 
und Warm ebenso Topf 1-4 11Bar 
Also Nicht die Zyl.kopfdichtung!
Somit bin ich schon an meinen Grenzen der Vorstellungskraft was den Kühlwasserverlust und das im Öl befindliche Wasser betrifft.
Verzeiht mir die "Komma-fehler" wenn euch welche fehlen hier (,,,,,,,,,,,,,,,) könnt ihr sie euch entnehmen. 
Ich füge noch ein paar Bilder hinzu und hoffe auf eine aufschlussreiche Auskunft :P
Mit freundlichen Grüßen,
Dave
Standardproblem bei unseren Polos, insbesondere wenn man viel Kurzstrecke fährt und besonders schlimm, wenn es dann noch in Richtung Winter geht.
Das ist keine Schlacke sondern eine Wasser-Öl-Emulsion. Was Wasser kommt von den Verbrennungsgasen, die ja bekanntlich einen großen Wasseranteil haben. (Beim Verbrennen von 1 Liter Benzin entstehen unter anderem etwa 1 Liter Wasser) Sind die Kolbenringe nicht mehr so ganz dicht, geht zunehmend mehr Abgas an den Kolbenringen vorbei ins Kurbelgehäuse. Zum Teil kondensieren die Abgase dort und zum Teil gehen sie mit hoher Restfeuchte durch die Kurbelgehäuseentlüftung , wo sie dann auch wieder zum Teil kondensieren.
Deine 10 bzw 11 Bar Kompressionsdruck hören sich nicht besonders viel an. Oder ist das bei diesem Motor normal, dass es so wenig ist? Ich denke, normale gesunde Motoren haben eher so 14 bis 15 Bar.
erstmal Danke für die schnelle Antwort! 
Die Möglichkeit besteht durchaus trotzdem frag ich mich dann wo mein Kühlwasser hin ist ?
Ich hatte dass letzten Mittwoch frisch aufgefüllt und gestern musste ich 0,4l nachleeren!
Aber dass muss ich jetzt noch präziser beobachten ...
Das was die Geschichte mit der Kompression wiederum realistisch macht ist die Tatsache dass der Motor mit 1,2 Bar Ladedruck fährt und mir bisher keiner sagen konnte ob die Kolben und Pleul etc. andere als die originalen sind weil die Leistung von 170ps ist mit den Originalteilen wohl nicht standhaft.
Leider bin ich halt im Moment auf dass Auto angewiesen und kann es mir nicht wirklich leisten den Motor komplett zu überarbeiten.
Andererseits währe dass fürs erste schlimm für irgend was wenn da Kondenswasser in sämtlichen Motorregionen ist ? 
Würde dem Problem eine Standheizung entgegenwirken ?
Gruß,
Dave
Der Kühlwasserverlust kann etwas mit dem Wasser im Öl zu tun haben, muss aber nicht. Bei meinem Polo (OK, nur ein 50PS AER, aber im Prinzip vergleichbar) tropfte es aus der Wasserpumpe und aus dem Kühler.
Geringe Mengen Wasser werden vom Motoröl 'gebunden'. Außerdem enthält Motoröl korrosionshemmende Additive. Aber wenn zu viel Wasser eingetragen wird, dann hilft das auch nur eingeschränkt.
Andererseits: Aus dem bisschen Schleim würde ich nicht schließen, dass übermäßige Mengen Wasser im Öl sind. Bisschen Schleim habe ich auch immer im Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch.
Kompression sagt nix über Zylinderkopfdichtung aus. Kompression ist für g40 normal. Kühlwasser darf nicht verschwinden. Entweder undicht oder zkd.
Habe gerade mal gegoogelt und der G40 hat eine Verdichtung von 8. Dann ist eine Kompression von 10 doch nicht sooo schlecht.
Das "neue" Szenario beinhaltet jetzt also auch Kühlwasserverlust!
In Verbindung mit dem "Schleim" liegt die Vermutung schon recht nahe, daß das Kühlwasser irgendwie ins Mötoröl gelangt.
Die häufigste Ursache ist nun mal die ZKD, Kompression hin oder her...
Aber wenn so große Mengen Kühlwasser ins Öl kommen müsste entweder die Entlüftung VÖLLIG verschleimt sein oder die Ölmenge müsste sich (scheinbar) erhöhen.
Wenn der Motor das Wasser verbrennt ändert sich der Ölstand nicht wirklich.
Die frage ist (ich bin nur Golf Sauger Fahrer) aber ob 1.2 bar für den Alltag die richtige Wahl ist.
Dann sollte man wohl mal eine Druckverlustprüfung beim Kühlsystem machen!
Das sollte doch schon mal helfen das "verschwundene" Kühlwasser zu finden, zumindest den Weg, den es genommen hat.
Bei mir hatte das Thermostatgehäuse einen Haarriss und man konnte nicht feststellen wo das Wasser bleibt! Musste auch ca.1L im Monat nach kippen!
Gehäuse gewechselt und als ist wieder gut!
Zitat:
Wenn der Motor das Wasser verbrennt ändert sich der Ölstand nicht wirklich.
ZKD, die einzige Stelle an der sich Öl und Wasserkreislauf kreuzen. Außerman hat nen Öl/Wassergekühlten Turbo. Oder Öl/Wasserwärmetauscher.
Kann auch einfach zwischen den Kanälen durch sein, wenn er mal zu heiß geworden ist.
Extra Öl und Kühlmitteltemperatur Anzeige vorhanden?
Edit: Kann das mal bitte jemand ins Technikforum verschieben
Extra Öl und Wassertemperatur ist drin ja!
Kompression ist ja im Verhältnis 1/8 also > 18 bar im Idealfall keine Ahnung was man da noch "tolerieren" kann.
Ich würde aber die Vermutung mit den Kolbenringen am meisten unterstützen! Da ja alles andere mehr oder weniger ausgeschlossen ist! Was noch sein kann was ich ebenfalls noch prüfen sollte, währe die Dichtheit der Ventile da diese ja bekanntlich auch zur Kompression beiträgt...
Mal so reingeworfen: Kann mir jemand sagen was ich wechseln muss wenn ich die Kolbenringe von unten > Ölwanne weg etc. > wechsle ?
Sozusagen
-Ölwannendichtung
-kurbelwellenlagerschalen .... etc ?
ich hab da leider noch keinen genauen Überblick ...
Währe Top wenn dass schonmal jemand gemacht hat und ich mir dass dann kostentechnisch überschlagen könnte
Ich würde dementsprechend sobald ich wieder meinen G45 laden habe, ein größeres Laderrad montieren ein mechanischen Drehzahlbegrenzer um weniger druck und eine begrenzte Drehzahl zu erreichen!
Meint ihr dass ist sinnvoll ?
Vielen Dank schonmal für die sorgfältige Auskunft!
MFG DAVE
Zitat:
Kompression ist ja im Verhältnis 1/8 also > 18 bar im Idealfall keine Ahnung was man da noch "tolerieren" kann.
mechanischen Drehzahlbegrenzer um weniger druck und eine begrenzte Drehzahl zu erreichen!
Nicht ganz Karli. Der Ladedruck wird beim G nicht begrenzt. Bypassklappe zu, alles in den Motor. Bypass auf, großteil zurück zum Lader.
Was als "Begrenzer" worken könnte ist wenn der Riemen überrutscht bei zu viel Widerstand.
Drehzahlbegrenzer geht nur übers Eprom
Hm. Ich habe keine eigenen Erfahrungen mit G-Ladern, aber das Funktionsprinzip habe ich eigentlich verstanden. (dachte ich zumindest).
Ich weiß folgendes:
1. Der Motor braucht für eine bestimmte Luftmenge immer eine genau dazu passende Menge Kraftstoff. Wird die Luftmenge begrenzt, indem man z.B. per Gaspedal die Drosselklappe mehr oder weniger schließt, spritzt das Steuergerät dementsprechend weniger Kraftstoff ein. Die komplette Leistungsregelung erfolgt primär über die Luftmenge und über die daran kontinuierlich angepasste Kraftstoffmenge.
2. Anders als beim Turbolader liefert der G-Lader bei jeder Drehzahl ein Luftvolumen, das genau dazu ausreicht, die Zylinder mit einem bestimmte Überdruck zu befüllen. Also sagen wir mal bei einem 1 Liter 4-Takt Motor würde pro Motorumdrehung 1 Liter Luft geliefert, mit der Folge, dass im Motor 2 Bar (also bar ATÜ
Ladedruck herrschen würden, WENN die Drosselklappe voll geöffnet wäre.
Braucht man nur sehr wenig Leistung, macht es natürlich keinen Sinn, die Luft erst mit hohem Energieaufwand zu komprimieren, um den Druck dann in der Drosselklappe quasi gegen eine Wand laufen zu lassen. Bei weniger als 1 Bar Ladedruck kann man den G-Lader also komplett auf Bypass schalten. Es macht dann also keinen Unterschied, ob das Ding läuft oder nicht.
Zwischen 1 Bar und maximalem Ladedruck muss der G-Lader dazugeschaltet werden, indem der Bypass geschlossen wird. Bei geschlossenem Bypass und weniger als Vollgas würde der G-Lader aber mehr Luft gewaltsam gegen die Drosselklappe pressen, als diese durchlassen will. Die muss dann irgendwo abgelassen werden, es sei denn, der G-Lader wäre undicht, sodass der Ladedruck in den Undichtigkeiten im G-Lader verpuffen würde. Bei einem unendlich dichten G-Lader würde eine genau definierte Menge Luft in den Ansaugtrakt gepresst. Die Drosselklappe kann diese Luftmenge aber nicht komplett durchlassen, weil man sonst ja quasi vollgas hätte. Also muss doch die Luft zum Teil abgelassen werden. Würde doch Sinn machen, den Ladedruck mittels variablem Bypass auf den gewünschten Wert zu regeln. Denke ich mal.
Muss gleich mal heftig nach der Funktionsweise des Bypass beim G-Lader googlen. Ob der nur Auf oder zu geht oder ob er auch Zwischenzustände kennt.
Also die Verdichtung von 8:1 habe ich in einem anderen Thread gelesen. Daraufhin hab ich gegoogelt wie man den Kompressionswert errechnet und die Formel da währ:
Verhältnis: 8:1
Formel : 1bar x 8hoch 1,4 worauf ich ein Ergebnis von 18,3.... bekomme?
Zum Thema Drehzahlbegrenzer: (Ich möchte ja keine "G-Lader-drezahl begrenzen) Überzeugt euch selbst: [Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar
Zum Thema Bypass:
Ich selber hab mich bisher nur per Sichtweise darüber informiert > also am eigenen Motor...
Der Bypass wird mit dem gaszig je nach Pedal-stellung geschlossen oder geöffnet. D.h. der Bypass ist sehr wohl nach Leistungsforderung diazugeschaltet oder "abgeschaltet".
Mit freundlichen Grüßen,
David Plouda
Hi David,
das hörte sich für mich oben tatsächlich so an, als würdest du die G-Lader-Drehzahl regeln wollen um den Ladedruck zu regulieren.
Moderne Motoren werden ja alle rein softwaremäßig drehzahlbegrenzt. Kann aber sein, dass der G40 noch gar kein richtiges Motorsteuergerät hat. Mit dem Verteilerfinger wäre dann natürlich eine Alternative, wenn auch etwas steinzeitlich.
Was die Kompression betrifft - ich weiß ja nicht, wie deine mathematischen physikalischen Kenntnisse sind - hatte ich angenommen, du würdest aus 1:8 automatisch auf eine Kompression von 18 schließen, indem du einfach den Doppelpunkt weglassen würdest. Das würde in diesem konkreten Fall sogar stimmen. 
Weil die Kolbenringe nicht unendlich dicht sind und damit ein Teil der Luft entweicht, und weil ein Teil der Kompressionswärme in die Zylinderwände entweicht, ergibt sich ein Zwischenwert zwischen dem theoretischen Wert der sich aus der Poissonschen Adiabatengleichung ergibt und dem Verdichtungsverhältnis.
Das ist bei den üblichen Benzinmotoren eine Kompression von ca 1:14, bei einem Motor mit 1:8 Verdichtungsverhältnis ist der Wert dementsprechend niedriger, natürlich abhängig davon, wie dicht die Kolbenringe sind und wie schnell der Anlasser dreht.
Kompression mist man mit nem Kompressionstester. Und nicht aufm taschen rechner.
Kp was du da gelesen hast.
Zum dzb da sehe ich den sinn nicht drin. Dein auto hat doch einen ab werk.
Du hast Recht King-Style. Für die genaue Berechnung fließen noch einige Motorparameter (die man normalerweise nicht zur Verfügung hat) ein, die die Berechnung so kompliziert machen, dass es deutlich einfacher ist, zu messen und seine Werte mit anderen G40-Fahrern zu vergleichen.
Trotzdem kann man sich ja mal spaßeshalber Gedanken machen, wie groß die theoretisch maximal erreichbare Kompression bei einem gegebenen Verdichtungsverhältnis wäre.
Okay dann sorry für die Ungenauigkeit,
einen Drehzahlbegrenzer wollte ich, um die Motordrehzahl zu begrenzen da ich für mein Gefühl da lieber abgesichert währe mit einer Max U/min von ca 5-6000.
Also mein Polo hat ein recht modernes Steuergerät was genau für eins weiß ich nicht. (irgendwas mit "digifant" und "VW" stand da drauf.
Also ich mache gerade mein Abitur und habe wie gesagt Werkzeugmechaniker im Formenbau gelernt. Daher behaupte ich mal, gute physische Kenntnisse zu haben.
1:14 Beim Benziner dass empfinde ich als relativ viel! meinst du eventuell den Diesel? dass währen immerhin 40 Bar....
Aber das liegt glaub ich an dem "aufgeladenen" Motor da man hierbei bekannter weise eine Verdichtungsreduzierung braucht bei z.B. einem Turboumbau...
Um auf das Thema mit dem Anlasser zu kommen kommt mir doch ein GEHÖRIGES Lichtlein auf...
Ich hatte letztens den G-Lader gewechselt und vergessen dessen Erdung (welche gleichzeitig die der Lichtmaschine ist) zu montieren und habe somit meine Batterie decent "verprügelt".
Und mir viel schon beim Kauf auf dass der Motor/Anlasser beim starten merkwürdige Geräusche macht...
Was logischer Weise zur Folge hat dass dieser nicht sonderbar schnell dreht> Wenig Energie und nen schussligen Anlasser...
Dies jedoch zeigt das meine Messwerte wahrscheinlich nicht sehr Wahrheitsgetreu sind oder ?
Ich mein wenig Anlasserdrehzahl=Wenig Kompression weil die Luft mehr Zeit hat an den Ringen vorbeizufließen...
Wie kann ich dass denn anders feststellen ?
Danke schonmal diese Erkenntnis nimmt mir vorerst einen RIESEN Stein vom Herzen.
Mit freundlichen Grüßen, David Plouda
Zitat:
1:14 Beim Benziner dass empfinde ich als relativ viel! meinst du eventuell den Diesel? dass währen immerhin 40 Bar....
Was logischer Weise zur Folge hat dass diese nicht sonderbar schnell dreht> Wenig Energie und nen schussligen Anlasser...
Dies jedoch zeigt das meine Messwerte wahrscheinlich nicht sehr Wahrheitsgetreu ist oder ?
bezügl. Kompressinsrechnung usw. empfehle ich mal das: http://www.polotreff.de/forum/t/219025
Die Hersteller haben Daten, welche Kompressionswerte ein Motor haben muss, und wo die Verschleißgrenze erreicht ist. Daran orientiert man sich; punkt!
Ich weiß nicht warum "alle" immer meinen, mit Kolbenringen wechseln wäre der Motor wieder wie "neu"?
Es verschleißen ja nicht nur die Ringe, sondern auch die Laufbahn!
Also wenn das jemand vernünftig machen möchte, dann müssen die Kolben und Laufbahn vermessen werden. Anhand der Ergebnisse kann man dann entscheiden ob es vernüftig ist alles wieder eizubauen oder was zu ersetzen ist.
Sich die Arbeit zu machen und nur Kolbenringe zu erneuern, um dann festzustellen, hat nicht allzuviel gebracht? Neue Kolbenringe brauchen eine Zeit um sich wieder einzulaufen bzw. sich auf die verschlißene Laufbahn einzuschleifen; ob man damit seinem Motor was gutes tut....
also, entweder lassen oder richtig machen, alles dazwischen ist mehr oder weniger Murks
Zitat:
Die Hersteller haben Daten, welche Kompressionswerte ein Motor haben muss, und wo die Verschleißgrenze erreicht ist. Daran orientiert man sich; punkt!
Ja, dort hab ich mal einen Beitrag verfasst, bezüglich der Zusammenhänge, die ja sehr komplex sind, und man mit geeigneten Gehirnschmalz auch errechnen könnte.
bezüglich Erwärmung der Luft beim Kompressionsmessung: spielt natürlich eine Rolle, aber m. M. nicht so viel; bei einem kalten Benzin-Motor liegen die Werte nur 1 -2 bar niedriger als warm.
Mein Beitrag damals sollte zur Disskussion anregen...
weil die Theorie was anderes vermuten lässt als es in der Praxis aussieht.
Das Beispiel war ja, daß in der Praxis höhere Kompressionswerte raus kommen als das Verdichtungsverhältnis vermuten lässt, obwohl noch die Dicht-Verluste... dazukommen!
Bei einem Sauger 100% Füllungsgrad (noch dazu bei Anlasserdrehzahl) zu erreichen, ist theoretisch gar nicht möglich (Spülverluste, Dichtverluste, Verluste im Ventil und Ansaugbereich usw.)....
Ich beschäftige mich "hobbymässig" auch noch mit kleinen 2-Taktern (50ccm+), bohre Zylinder auf, lasse neu Beschichten, Hohnen, Tuning usw. Gerade bei so kleinen Hubräumen merkt man zu hohes Kolbenspiel extrem. Und natürlich Verschleißen Zylinderlaufbahnen nicht gleichmäßig. Meist bauchig, im Kolbenringbereich mehr als darunter; auch am OT hinterlassen Kolbenringe ihre "Auswaschungen"; das alles macht ein Innenmesstaster "sichtbar"
Ich will ja nicht sagen, dass du Unrecht hast. Klar ist eine gut gemachte professionelle Motorüberholung deutlich besser, als ein selbstgemachter Austausch der Kolbenringe.
Aber ein Selbstaustausch der Kolbenringe ist meiner Ansicht nach vom Preis-Leistungsverhältnis weeeeeesentlich besser, als den Motor komplett machen zu lassen. Ersteres kosten nenn Hunni, letzteres mal eben das 20-fache. Ersteres ist vermutlich besser als sein Ruf, letzteres wohl meistens nicht so gut, wie man erwartet.
In meinem zweiten Fiesta 1,8D z.B. war ein professionell überholter Motor drin, der trotz vernünftiger Fahrweise nach 20000Km mehr Öl als Benzin verbrannte. Die Garantie Gewährleistung war da aber schon vorbei.
Bei meinem ersten Fiesta 1,8D, den ich 160000Km gefahren hatte, war das Anspringverhalten bei Kaltstarts ziemlich schlecht. Man musste lange orgeln. Ursache war angeblich Zwickelverschleiß, also der von dir genannte Verschleiß in der Zylinderwand im OT.
Hatte damals auch überlegt, mir einen AT-Motor einbauen zu lassen. Als Notlösung habe ich mich aber dann für eine dünne Leitung vom Innenraum in den Ansaugtrackt eingebaut und vor dem Motorstart einen Schuss Startpilot eingespritzt. Soll ja nicht gut für den Motor sein, aber es hat geholfen und quasi nichts gekostet.
Mein dritter Fiesta 1,8D, mit dem ich 320 000Km gefahren bin, sprang zum Schluss zwar auch nicht mehr superfreudig an (mit 445TKm), aber er hätte sicher noch die 500 oder 600TKm geschafft. Letzterer war ein Facelift mit einem komplett anderen Motor, der von dem Zwickelverschleiß angeblich nicht mehr in dem Maße betroffen war.
Meinen 6N1 fahre ich jetzt seit 201 TKm und der hat in der Hinsicht wohl kein Problem, ist aber auch ein Benziner, der nicht so auf die Kompression angewiesen ist.
Also dass der Verschleiß in mitten der Kolbenlauffläche am höchsten ist, ist ja relativ logisch weil der Kolben dort seine schnellste resultierende Geschwindigkeit hat. (rein Physikalisch)
Ich habe gestern noch einmal die Emulsions-bildung in der Entlüftung nachgeschaut und es war lange nicht so viel und zum Kühlwasserstand...
Ist es möglich dass durch die plötzliche Kälte, das Volumen des Kühlwassers so geschrumpft ist?
Weil ich habe dass Wass zudem im Warmen Motorzustand nachgefüllt sodass ein enormer Temperaturunterschied eine solche Volumenveränderung verursacht haben könnte ?!
Und zum Thema Drehzahlbegrenzer... kann man dass grundsätzlich über die Software machen mit einem neuen Chip oder sowas ?
Mit freundlichen Grüßen,
Dave
Zitat:
Also dass der Verschleiß in mitten der Kolbenlauffläche am höchsten ist, ist ja relativ logisch weil der Kolben dort seine schnellste resultierende Geschwindigkeit hat. (rein Physikalisch)
