Moin alle zusammen, ich habe ein großes Problem : mein polo 6n2 1.0 mpi auc Motor spinnt seit 1 Woche total rum! Wenn ich in der Stadt im 4. Gang, bei 2500 u/min ca fahre stockt mein Motor nach einer gewissen Zeit und senkt die Drehzahl runter, bis es nach 2 sek wieder weg ist. Habe meine Batterie davor getauscht da diese 6 jahre alt war. Bin heute in die Werkstatt hab ausgelesen einspritzventile 1–4 Fehler im Stromkreis Unterbrechung sporadisch, woher kommt das? Kann mir einer helfen?
Verkabelung in Ordnung?
Ja ist sie, alles nachgeschaut und gemessen, es tritt meistens am morgen auf wenn es die Nacht kalt war, bis der Motor warm ist
Habe vmtl das selbe Problem. Wenns nachts kalt und nebelig ists (ist am Bodensee im Herbst immer nebelig!) springt die Karre nicht an. Nach ein paar Versuchen gehts meistens wieder. Beim Fahren danach extremes Stottern und Ruckeln beim kräftigeren Gasgeben. Wenn ich nur ganz leicht gasgebe, geht es gut. Manchmal ist er mir sogar beim Runterschalten während der Gahrt ausgeggangen.
Zündverteiler und Kabel wurden bei mir bereits gestern für 130€ getauscht - ohne Änderung des Verhaltens -Problem besteht noch. Gerade habe ich die Zünsdspule ausgebaut. Sind 2 Risse drin, wo wohl die Feuchtigkeit reinkriecht und für massive Probleme sorgt. Wen wunderts.
Ich werde das ganze in einem eigenen Thread mit Bildern schildern. Also schau dir das Teil mal genau an. Ist einfach auszubauen.
Es hat doch nichts mit den Zündkerzen oder zündspule zu tun, zündung und einspritzung sind zwei unterschiedliche systeme bei dem motor, also woher kommt das, dass alle 4 einspritzventile auf einmal versagen?
Zitat:
also woher kommt das, dass alle 4 einspritzventile auf einmal versagen?
würde mal behaupten von einem massefehler der dir die gemeinsame masse aller ventile sporadisch unterbricht...
oder
eine aufgescheuerte stelle am kabel die morgens mit tauwasser geflutet wird und somit einen sporadischen masseschluss bringt...
somit... alles auf anfang nochmal messen UND sichtprüfung aller kabel!
Die Zündspule ist ja quasi das Netzteil für deine Zündung. Wenn das einen kurzen Aussetzer hat, haben demenstprechend alle 4 Zündkerzen in dem Moment keinen Strom.
Hast du das Teil mal ganz genau auf solche Risse untersucht? http://www.polotreff.de/forum/t/22...4#post1883657
roter_stinker bitte lies doch mal den ersten post etwas aufmerksamer
Also hab meine leitungen und die einspritzventile durchgemessen nichts ist.
jetzt fährt er seit 4 tagen ohne das was stockt, komischer motor 
Das müsste schon das Benzinpumpenrelais sein. Falls es wieder auftritt, wechsle es
So, bin jetzt abends von meiner freundin heimgefahren, nebel war, wollte auf die autobahn, und der kämpft und spotz und kommt nicht voran,beschleunigung 0,egal was ich probiere, musste gezwungener maßen auf standstreifen fahren bis er sich wieder eingekriegt hat, mich regt das auf, ich bin am ende mit meinem latein -.-
Hallo!
Sieh dir die Kabel an der Batterie nochmal genau an. Wenn dort alles i.O. ist, dann wechsel das Kraftstoffpumpenrelais wie tobikauft schon richtig gesagt hat, denn die Spannungsversorgung der Einspritzventile erfolgt ebenfalls über das KPR. Somit ist der Fehlerspeichereintrag auch plausibel. Ein Fehler im Motorkabelbaum könnte auch der Fehler sein.
@netscalibur: sequenzielle Einspritzung, d.h. es gibt keine gemeinsame Masseleitung der EV, jedes EV hat eine einzelne die zum STG geht. Vom STG geht dann eine Leitung auf Masse, welche jedoch nicht vom Fehlerspeicher "überwacht" wird.
MfG
Da muss man erst mal drauf kommen, dass die Einspritzpumpen ihr Plus vom KPR bekommen und vom Steuergerät die Massen der EVs geschaltet werden. Hatte bisher gedacht dass die Masse von einem Massepunkt bekommen und vom Steuergerät Plus geschaltet wird. 
Ja, die Aktoren werden immer Masse geschalten. Damit wird verhindert, dass im Falle eines Kurzschlusses das Steuergerät beschädigt wird.
MfG
Ahhhhh! Deshalb! Danke! 
ja die masse wird vom steuergerät geschaltet, aber warum ist das problem dann weg wenn der motor betriebswarm ist? hab im stromlaufplan nachgelesen und das relais erneuert, kommt zwar immernoch aber nicht mehr so oft und stark-.-
Hm. Oszilloskop dran hängen und während der Fahrt messen und hoffen, dass der Fehler dann auftaucht.
Was sagt der Fehlerspeicher? Wieder Stromkeis Unterbrechung der EV?
Den Fehler würde ich mit einer Prüflampe und 2 langen Kabeln suchen.
Entweder liegt der Fehler auf dem Steuerstromkreis oder auf dem Arbeitsstromkreis des KPR.
Ich würde mit dem Arbeitsstromkreis anfangen.
Die Prüflampe (kann ruhig 21W sein) klebst du dir direkt aufs Amaturenbrett, damit du sie immer im Blick hast.
Ein Kabel legst du von der Lampe direkt zum Pluspol der Batterie. mit dem anderen Kabel "suchst" du dann die eventuelle Unterbrechung.
Zuerst legst du es zu einem der EV Pin 1 (plus). Tritt das Ruckeln auf und im selben Moment geht die Prüflampe an, dann weist du schonmal, dass es auf jeden Fall an der Spannungsversorgung liegt.
Als nächstes schließt du das Kabel z.B. an Klemme 30 des KPR an. (Kabel 1 bleibt immer auf Batterie + !) Wenn beim Auftreten des Fehlers die Lampe wieder angeht, dann ist die Unterbrechung auf der Leitung von der Batterie zu Klemme 30 des KPR. Bleibt die Lampe aus, dann ist diese Leitung in Ordnung und der Fehler ist woanders.
Nach diesem Prinzip kannst du den Fehler ganz gut eingrenzen.
MfG
Das ist eine sehr pragmatische Methode.
Meinst du die Stromstärke durch die Spule des KPR wäre groß genug dass die Lampe sichtbar brennen würde?
Hää ?
Sobald es eine Unterbrechung gibt fallen 12 V über die Lampe ab und dadurch leuchtet die Lampe seeehr hell.
Das ist das kleine Einmaleins der Fahrzeugelektrik.
Außerdem habe ich in dem Beispiel den Arbeitsstromkreis beschrieben. Da gibts keine Spule. 
MfG
OK, das hatte ich dann irgendwie falsch verstanden. Ich hatte es so verstanden, dass du die Stromversorgung der Spule des Relais testen wolltest. Hier fließen ja aber nur paar Milliampere, so dass eine 21 Watt Lampe vielleicht noch nicht mal müde glimmen würde.
Beim Arbeitsstromkreis fließen alleine schon durch die Spritpumpe (die ja wie oben geschrieben auch vom KPR mit Plus versorgt wird, genau wie die Einspritzdüsen (vermutlich parallel geschaltet) vermutlich mehrere Ampere. Das würde sich durch eine in Reihe geschaltete 21 Watt-Lampe nicht allzu extrem reduzieren. Trotzdem kann ich mir nicht vorstellen, dass die Lampe dann extrem leuchten würde, durch den höheren Gesamtwiderstand würde die Stromstärke sinken und durch die Spannungsteilung würde auch nicht die gesamte Spannung an der Lampe anliegen. Vielleicht probiere ich das mal an meinem Auto aus. Aber die Idee ist wie gesagt echt top. 
Ich danke dir auch noch mal für deine super Beiträge. Sind eine echte Bereicherung für das Forum und für mich manchmal eine harte Nuss.
karli, rechnerisch bist du auf dem holzweg. wenn du glühlampen in reihe schaltest glimmen sie nur noch da sich die spannung (abhängig von der leistung der lampen) unterschiedlich über die lampen aufteilt. der strom wird dadurch aber auch nicht reduziert.
warum solle sich die stromstärke auch reduzieren? die lampen und andere verbraucher ziehen sich den strom wie sie ihn brauchen (definiert durch den innenwiderstand).
der akku im auto bricht nur irgendwann mit der spanung zusammen und dann würde der strom des verbrauchers steigen da er die gleiche leistung umsetzen will.
Danke, ich fühle mich geehrt.
Ja du hast schon Recht, dadurch, dass die Prüflampe in Reihe geschalten wird, leuchtet sie nicht ganz so hell. Die KP und die EV werden sogar über die Prüflampe mit Spannung versorgt. Aber da die KP einen kleineren Widerstand als die Lampe hat ist demzufolge auch die Spannung an der KP und an den EV kleiner (vielleicht ca. 2V ?, dann wären es an der Lampe ca. 10V). Der Motor wird also immernoch ruckeln, da die EV nicht öffnen werden.
In jedem Fall leuchtet die Lampe sichtbar wenn die Unterbrechung auftritt.
Die Spule des KPR würde ich bei der Prüfung umgehen. Ich könnte mir vorstellen , dass diese sogar evtl. durchbrennen könnte. (tut mir leid, hätte ich gleich mit dazuschreiben müssen 
)
Wenn man anstelle der Lampe ein Multimeter nimmt, dann kann man auf gar keinen Fall etwas kaputt machen und das Multi zeigt bei Unterbrechung 12V an, da es sehr hochohmig ist. Dann sieht man es nur nicht so gut, als wenn man von einer Lampe geblendet wird. Vor allem, wenn die Unterbrechung nur sehr kurz auftritt.
Also empfehle ich jedem, der mit der Elektrik nicht so sehr vertraut ist, statt der Prüflampe ein Multimeter zu verwenden!
Am Besten gänge es wohl, wenn man ein Oszilosskop und einen Beifahrer nimmt. Allerdings wird dann der Vorführeffekt eintreten 
.
Danke für deinen kleinen Denkanstoß Karli!
MfG
Ist ja eigentlich keine schlechte Idee, doch wenn ich prüfen will ob das Relais funktioniert nehm ich mir der Arbeit ne Batterie schalte einen Regler dazwischen, aber das Relais hab ich schon erneuert, ich hab mir gedacht ich nehm mir einen tester, Bau die ev aus öffne mit dem testermanuell die ev wenn die dann nicht aufmachen, Kabel. Durchprüfen, falls die auch ok sind dann ist eigentlich nur noch das Steuergerät die Möglichkeit :(
Ich denk dein Fehler tritt sporadisch während der Fahrt auf ?
Demzufolge musst du den Fehler doch auch während der Fahrt suchen.
MfG
Genau. Z.B. mit der Glühbirnenmethode. Damit weiß man, ob etwas war und wo es war, was in 90% der Fälle wahrscheinlich reicht.
Mit einem Speicheroszilloskop kann man im Nachhinein quantitative Analysen machen (wie weit ist die Spannung zusammen gebrochen, wie lange hat das gedauert) und man kann zeitliche Zusammenhänge sehen, wenn man mehrere Kanäle gleichzeitig oszilloskopiert.
Mit meinem Owon 2-Kanal-Speicher-Oszilloskop mit 2x 10 MSamples Speichertiefe für 400€ kann man schon eine Menge Sachen machen.
Das hier wäre ja mein absoluter Traum:
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Beliebig lange Aufnahmen mit gigantischer Auflösung auf 6 Kanälen gleichzeitig. Mit dem entsprechenden Wissen über die Soll-Werte und Zusammenhänge müsste man damit so ziemlich jede Unplausibilität aufspüren können.
Zitat:
@netscalibur: sequenzielle Einspritzung, d.h. es gibt keine gemeinsame Masseleitung der EV, jedes EV hat eine einzelne die zum STG geht. Vom STG geht dann eine Leitung auf Masse, welche jedoch nicht vom Fehlerspeicher "überwacht" wird.
auf die masseleitungen der 4 einspritzventile gehen aber sicherlich noch andere masseleitungen im steuergerät.
ich hatte immer mal das problem, dass das massekabel am getriebe (masseverbindung zwischen motor und batterie) nicht fest war. bei mir ist dann teilweise sogar der motor auf der autobahn aus gegangen (keine gasannahme) und da hatte er aber mehrere sensoren als fehler eingespeichert.
Zitat:
auf die masseleitungen der 4 einspritzventile gehen aber sicherlich noch andere masseleitungen im steuergerät.
Zitat:
@netscalibur: sequenzielle Einspritzung, d.h. es gibt keine gemeinsame Masseleitung der EV, jedes EV hat eine einzelne die zum STG geht. Vom STG geht dann eine Leitung auf Masse, welche jedoch nicht vom Fehlerspeicher "überwacht" wird.
Zitat:
Da im Fehlerspeicher ein Fehler abgelegt ist (EV 1-4 Stromkreis Unterbrechung) liegt der Fehler nicht auf der Masseleitung des STG.
Hatte ich bereits so beschrieben.
Wenn ich die Masseleitungen abmache, dann kann ich nichts mehr auslesen. Klemm ich die Masse wieder an, würde ich mal behaupten, dass kein Fehler im Fehlerspeicher abgelegt ist. Eventuell könnte was von "Spannungsversorgung ECU" drin stehen.
Und selbst wenn, dann würden nicht nur die EV drin stehen, sondern auch das Tankentlüftungsventil beispielsweise, da mehrere Aktoren über die gleiche Leistungsmasse geschalten werden.
Außerdem habe ich NIE behauptet, dass eine Masseleitung vom EV zum STG kaputt wäre, eben weil alle 4 EV im Fehlerspeicher stehen.
Genau deshalb erscheint es ja logisch, dass der Fehler auf der Spannungsversorgung der EV liegt, weil ALLE 4 EV die selbe Spannungsversorgung haben. Deshalb würde ich auch genau da anfangen zu suchen, um den Fehler möglichst schnell zu finden.
Ist die Spannungsversorgung i.O. und will man dennoch die Masseleitung als Fehler ausschließen, dann legt man einfach eine zweite Masse vom Pin 1 des STG zum Zylinderkopf oder wendet die Glühbirnen oder LED oder Multimeter oder Oszilloskop-methode an der Masseleitung an.
Trotzdem geht es hier immer noch um eine Ferndiagnose und der Fehler kann natürlich auch ganz ganz ganz wo anders liegen.
MfG
Zitat:
folglich muss der fehler dann auch irgenwo zu finden sein wo ALLE auf einmal gekillt werden können...
Ich versteh leider immer noch nicht was du meinst.
Pin 1 am STG ist die gemeinsame Masse der EV. Und natürlich noch vom Tankentlüftungsventil, der Lambdasondenheizung und vom STG selbst.
Wenn die weg ist, geht der Motor aus, ist klar. Aber der Fehlerspeichereintrag vom Threadersteller passt nunmal nicht dazu.
Das habe ich aber doch im letzten Post schon alles erwähnt.
Edit: OK !
ja manchmal siehst den wald vor lauter bäumen nicht
Noch zwei Fragen zum Schaltplan von Netscalibur:
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Ist M1 die Kraftstoffpumpe?
Läuft die Lambdasondenheizung die ganze Zeit voll mit, sobald das Kraftstoffpumpenrelais angezogen hat?
Ich dachte, die Lambdasondenheizung würde irgendwie temperaturabhängig geregelt werden.
zu 1) Ja
zu 2) das kann ich nicht sicher sagen, ist aus dem plan nicht ersichtlich, vermute aber dauerbetrieb!
Hab auch grad noch mal nachgesehen.
Die Lambdasondenheizung ist in dem Fall selbstregelnd.
Sie wird nicht vom STG geschalten, sondern wird permanent bestromt.
Durch das PTC-Verhalten der Heizung sinkt mit zunehmender Temperatur die Stromaufnahme, deshalb "selbstregelnd". Genau nach diesem Prinzip funktioniert z.Bsp. eine Glühlampe, die Heckscheibenheizung oder Glühkerzen älterer Bauart.
MfG
Danke für eure prompten Antworten.
Habe auch eben noch gegoogelt und habe das mit der PTC-Charakteristik der Lambdasonde auch gefunden. Bevor ich deine Antwort gelesen habe DS-90. Das dürfte natürlich prima funktionieren. Ich wäre auch ganz von selbst drauf gekommen, wenn nicht einmal in einem Autodiagnose Forum jemand geschrieben hätte, dass die Lambdasondenheizung vom Motorsteuergerät geregelt würde. Vielleicht ist es bei manchen Autos so, bei anderen Autos halt anders.
Dass Glühbirnen eine PTC-Charakteristik haben, wurde früher bei PA-Lautsprechern benutzt, um die Hochtöner zu schützen. Sobald die Leistung für die Hochtöner ungesund wurde, wurden auch die in Reihe geschalteten Glühbirnen so heiß, dass ihr Widerstand plötzlich stark anwuchs und den größten Teil der Leistung dann in Licht und Wärme umwandelte anstatt in Hochtöner-Edelschrott. Aber ich wusste nicht, dass die PTC-Charakteristik bei Glühbirnen Absicht war. Ich dachte einfach, dass sich das durch das Material für die Glühwendel einfach so ergeben hätte. Weil eine Glühlampe ohne diese Charakteristik würde ja genauso gut brennen. Ebenso wie eine Heckscheibenheizung auch mit konstantem Widerstand genauso gut funktionieren würde, wie ein PTC.
Bei Glühkerzen sehe ich den Sinn allerdings wieder ein. Damit sich die Glühkerzen nicht total überhitzen, wenn sie versehentlich mal zu lange brennen oder wenn man bei heißem Motor vorgeglüht wird.
Es gibt Lambdasondenheizungen, die über das STG getaktet werden.
Das hat aber nichts mit neuem oder altem Auto zu tun. Bei der SIMOS-Einspritzung z.B. wurde die Heizung vom STG geregelt. Später wurden wieder selbstregelnde Sonden verbaut. Warum? Gute Frage.
Bei Glühkerzen kommt das selbstregelnde Prinzip nicht mehr zum Einsatz. Aufheizen dauert zu lange, Abgasnormen können nicht eingehalten werden.
Und bei der Glühlampe ist das wohl eher ein Nebeneffekt, die soll ja eigtl. nicht warm werden.
Bei der Heckscheibenheizung hilft es Energie sparen. Die muss ja nicht heizen, wenn die Scheibe aufgetaut ist.
MFG
Ich staune immer wieder, was du alles weißt. Man könnte meinen, du hättest die ganze KFZ-Technische Entwicklung in den letzten Jahrzehnten beobachtet. Ein alter Hase quasi. Dein Wissen und Stil erinnert mich stark an unser Forumsmitglied Avoverkauf. Wirklich beeindruckend.
So viele Details weiß ich nicht. Ich sammle und erarbeite mir nur die technischen Zusammenhänge.
Ich weiß bei Weitem nicht alles. Und vor 2 Jahrzehnten konnte ich grade so AUTO sagen. 
Aber da ich selber nur VW und Audi aus den 90ern fahre beschäftige ich mich mit der "alten" Technik ein bisschen intensiver.
MFG
weiter im OT
diese selbstregelnde funktion nennt sich übrigens E funktion...
findet man bei ziemlich allen elektrischen heizungen und draht gebundenen leuchtmitteln, sie ist der grund warum glühbirnen und sonstige benannte gegenstände grundsätzlich beim einschalten abrauchen und äuserst selten wärend dem betrieb.
hier fließt dann der größt mögliche strom
grafisch dargestellt sie diese aus wie die ladekurve eines kondensators...
hab das mal gehabt finds aber grad nicht... ich denke ihr beide wisst was gemeint ist
Also jungs, mein wagen läuft wieder wie eine 1, hab die ventile ausgebaut, mir das strahlbild und die menge angeschaut alles ok, wieder eingebaut motorabedeckung drauf, seh ich das ein masse kabel am getriebe komplett locker war hab festgeschraubt, die ventile alle noch schön sauber gemacht, mit öl eingeschmiert die dichtungen, und e voila das ding läuft, so ein rotz 
Hallo!
Herzlichen Glückwunsch, dass du den Fehler gefunden hast!
Also war es bei dir auch das Massekabel der Batterie? Das hatte RoeStI ja schon geschrieben.
Die Frage ist nur, warum es dann zu Aussetzern kommt?
Meine Theorie ist, dass das Steuergerät mit der großen Oberwelligkeit des Generators nicht klar kommt, wenn die Batterie als "Dämpfer" wegfällt und dadurch die falsche Einspritzzeit berechnet. Die Batteriespannung wird ja im STG gemessen und ist eine Korrekturgröße für die Einspritzzeit.
MFG
Das masse kabel ging nicht an die batterie, es ging zum steuergerät direkt, für die batterie wäre der durchschnitt zu klein aber dass, das steuergerät manchmal kein minus freischalten konnte wäre eine logische erklärung für mich gewesen vielen danke euch auf jedenfall! 
Zitat:
diese selbstregelnde funktion nennt sich übrigens E funktion...
findet man bei ziemlich allen elektrischen heizungen und draht gebundenen leuchtmitteln, sie ist der grund warum glühbirnen und sonstige benannte gegenstände grundsätzlich beim einschalten abrauchen und äuserst selten wärend dem betrieb.
hier fließt dann der größt mögliche strom
grafisch dargestellt sie diese aus wie die ladekurve eines kondensators...
hab das mal gehabt finds aber grad nicht... ich denke ihr beide wisst was gemeint ist
karli... die ptc geschichte basiert auf der e funktion... material bedingt entstehen eben unterschiedliche leitwerte die von temperaturen abhängig sind...
es ist also nur eine frage der richtigen legierung der entsprechenden kühlungs störgröße und der damit verbundenen stromaufnahme...
ich hab das in der ausbildung eben so gelernt
ptc heisst ja eigentlich nur temperatur empfindlicher/abhängiger wiederstand (oder leitwert in MS) und das trifft in sehr großen spektrum und diversen formen auf fast alle metalle zu... im grundsatz liegt das an der höheren materialdichte des kälteren materials
DS-90... mich freuts auch dass er den fehler gefunden hat
