Spritsparen - ein oder ausgekuppelt rollen

Hi,

die frage ist so einfach wie komplex.

Wann spare ich mehr sprit bei abschüssiger strecke?

da ich mit meinem polo (45PS) täglich zur arbeit und zurück fahre, wollte ich wissen was besser ist bei abschüssiger stecke.

ich denke das wenn man bei 80km/h bei abschüssiger stecke auskuppelt und sich rollen lässt mehr spart als wenn man einfach nur vom gas geht und sich rollen lässt.
leider fehlt mir das technische wissen/erfahrung um dies zu untermauern.
oder ist das ganze andersrum aus irgendwelchen technischen gründen.

Kann mir da wer weiter helfen?

auskuppeln.

eingekuppelt bremst der motor irgendwann.

Eingekuppelt.

Beim Auskuppeln geht der Motor in den Standgasmodus.

Beim Ausrollen schaltet sich die Schubabschaltung dazu.
Also fast gegen null.

Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.
Wenn ich auf dem Holzweg bin.

ich lass immer eingekuppelt. dann wird der schub deaktiviert und man hat keinen verbrauch. im leerlauf verbrauchste mehr.

Wenn er bergab rollt sollte er den Gang schon drin lassen..Dann geht der Verbrauch merklich runter..

Auf gerader Strecke bremst der Motor dann wirklich stark und dann könnte man auskuppeln..

ok, wieder was gelernt.

Neben dem Spritsparen hat das eingekuppelt rollen lassen auch den tollen Effekt, dass es viel kontrollierter fährt als ausgekuppelt - nur so am Rande...

ja das stimmt natürlich, deswegen scheiß ich auch auf die paar cent sprit und fahr immer eingekuppelt....

Ausgekuppelt

Zitat:

deswegen scheiß ich auch auf die paar cent sprit und fahr immer eingekuppelt....

Und zudem schont die Motorbremse die Bremsen.

wie die vorredner schon schreiben, macht es sinn, bei bergab fahrten und wenn man vorausschauend fährt und in absehbarer zeit bremsen muss, eingekuppelt rollen zu lassen, weil man dann die schubabschaltung (oder wie hieß das noch ?) nutzen kann, sodass der motor in dem moment keinen sprit verbraucht.

Zitat:

Und zudem schont die Motorbremse die Bremsen.

man rollt immer eingekuppelt, da der verbrauch dann 0 ist. wieso? ganz einfach. wenn ich berab eingekuppelt rolle, wird die kurbelwelle durch die eigenenergie vom rollenden autos bewegt. wozu dann noch sprit? kuppelt man aus, hat man den gleichen verbrauch wie im stand. ca 1L/h. logisch oder

Zitat:

wie die vorredner schon schreiben, macht es sinn, bei bergab fahrten und wenn man vorausschauend fährt und in absehbarer zeit bremsen muss, eingekuppelt rollen zu lassen, weil man dann die schubabschaltung (oder wie hieß das noch ?) nutzen kann, sodass der motor in dem moment keinen sprit verbraucht.

Zitat:

Das treten beim fahren ohne zu schalten halte ich für materialmord.

Damn Right! Schubbetrieb nennt man sowas!

eingekuppelt.. ganz einfach zu testen...

neues auto mit momentaner verbrauchsanzeige nehmen und beide varianten testen... ^^

Zitat:

Das treten beim fahren ohne zu schalten halte ich für materialmord.

Ich lasse immer ausgekuppelt rollen wenn es geht. Dem Ausrücklager meines Fiestas, den ich vorher hatte, hat das mindestens 320TKm (so lange hatte ICH das Auto gefahren) nichts ausgemacht.

Es stimmt, dass der Kraftstoffverbrauch im Schubbetrieb bei vielen Autos auf Null geht, aber wie Cassius oben schon schrieb, kommt die Leistung zum Drehen des Motors dann vom Schwung des Autos - es wird langsamer.

Leistung ist ja bekanntlich Drehmoment * Drehzahl(pro Sekunde) * 2* pi. Man sieht: Ein Motor der schnell durchgedreht werden muss, braucht mehr Leistung, als ein Motor der langsam durchgedreht wird.
Also wird dem Auto beim Schubbetrieb mehr Leistung , und damit über die Rolldauer gesehen mehr Energie entzogen, als der Motor im Leerlauf verbrauchen würde.

Mit meiner Fahrweise bin ich über Land recht zügig unterwegs und verbrauche im Sommer um die 5 Liter auf 100Km. (AER 1,0 50PS) Meine größte Reichweite mit einer Tankfüllung lag bei 911 Km, und da war noch Potential drin!

Zitat:

einer Tankfüllung lag bei 911 Km, und da war noch Potential drin

also wenn bei 922 km pro Tank noch Reserven sind dann stimmt entweder was mit deinem Tacho nicht oder du schaltest die Zündung auch noch mit aus beim auskuppeln.



also es scheint hier keine eindeutige Meinung zu geben.

ich glaube ich müsste mir was basteln um zu sehen wie der Spritzverbrauch ist.

weiß nicht ob mein 95er Polo 6N so eine Schubabschaltung hat.

Zitat:

also es scheint hier keine eindeutige Meinung zu geben.

das ganze ist auch immer ein bissl vom motor abhängig, bei nem "Großen" Motor (sprich viel hubraum) hab ich die erfahrung gemacht, das die motorbremse einfach zu stark ist und es nur bei steilen abfahrten möglich war den gang drin zu lassen aber bei den "spielzeugmotoren" wie in unseren polos is das wohl eher nicht der fall ist ja nicht viel was da vom auto in bewegung gehalten werden muss ^^

Zitat:

also wenn bei 922 km pro Tank noch Reserven sind dann stimmt entweder was mit deinem Tacho nicht oder du schaltest die Zündung auch noch mit aus beim auskuppeln.

Zitat:

bei nem "Großen" Motor (sprich viel hubraum) hab ich die erfahrung gemacht, das die motorbremse einfach zu stark

Zitat:

braucht im Stand mehr wie eingekuppelt ohne Gas

Ja aber nur dann, wenn man eh Geschwindigkeit abbauen will. Wenn ich auf der Autobahn unterwegs bin hole ich mir vor einer Bergabstrecke immer extra Schwung und lege denn den Leerlauf ein. Dann will ich natürlich alles außer langsamer werden. In dem Fall wäre Motorbremse das allerletzte.

nur mal so nebenbei:
Hab (wieder mal ein weiteres) Praktikum bei MAN gemacht und da eine Funktion zur Topologienutzung programmiert.
Als groben Schätzwert hab ich von einem "Kollegen" dort knappe 6% Gefälle in erinnerung, die ein PKW (knappe Tonne) im höchsten Gang eingekuppelt braucht, um nicht langsamer zu werden bei 85 km/h.

=> alles "flacher" als 6% Gefälle bremst der Hobel wenn ich eingekuppelt lass.
In diesen "Ersatzsteigungswert" fliesst so ziemlich alles an Motorschleppmoment, Rollwiderstand, Windwiderstand (bei Windstille) etc. ein.

"Bekannterweise" (gab schon mal ein, zwei Threads genau hierzu -.-) sind es die Bremsvorgänge, die wirklich Sprit kosten. Denn alles was ich brems (egal ob mit Scheibe, Trommel oder Motor bzw. "bergauf > -6%") muss ich nacherd wieder rein stecken als Sprit um auf die Ausgangsgeschwindigkeit zu kommen.

Wir reden hier nicht nur von der Autobahn - wenn ich im Stop&Go oder Stau nicht zu nahe am Vordermann häng (sondern eher zwei, drei Autos weiter nach vorne denk) dann wird der Abstand zu ihm immer wieder größer, kleiner, größer, kleiner ...
Im Idealfall fahr ich dann die selben XYZ km/h wie er, aber gleichmässig und nicht immer beschleunigen, bremsen, beschleunigen, ...
So löst sich meiner Beobachtung nach übrigens auch ein Stau am schnellsten/geschmeidigsten auf: genug Abstand halten

Das, was Deutschland vor etlichen Jahren ins Verkehrsrecht aufgenommen hat (vorausschauendes fahren) kennen Bajuwaren schon seit Jahren: G'miatlich und G'schmeidig

Und durch eben diese Voraussicht spart man sich auch Sprit.
Wenn ich jetzt nicht zu jedem Streckenpunkt die aktuelle Steigung auswendig weis, hilft mir der Tacho/Drehzahlmesser.
Wenn ich weis, ich darf "langsamer" werden lass ich eingekuppelt (Ampel, steiles Gefälle um Betriebsbremseneinsatz zu vermeiden...), bei allen anderen Situationen sollte eher die Geschwindigkeit möglichst gleich bleiben um Sprit zu sparen = auskuppeln.
Deswegen des "Dito"

Schöne Analyse Joey. Der Schätzwert von 6% erscheint mir plausibel. Deine Einstellung zum gleichmäßigen Fahren ist auch plausibel und sicherheitsfördernd. Mit dem Schätzwert von 6% kann man wunderbar weiter rechnen. Nun braucht man nur noch einen Schätzwert welches Gefälle man bei gleicher Geschwindigkeit braucht um im Leerlauf nicht langsamer zu werden.
vielleicht 2-3%?

Zitat:

alles "flacher" als 6% Gefälle bremst der Hobel wenn ich eingekuppelt lass

Es is sogar nur eher ein seehr grober Schätzwert (Durchschnitts-PKW 1,1t bei ~85 km/h).
Ich such mal die Berechnung raus, dann können wirs zusammen rechnen.
bzw. jemand schaut mal, wie stark er bei Windstille und gerader Strecke im 5. Gang bei ich sag jetzt mal 110 km/h verzögert, dann könnten wir ggf. auf das nötige Gefälle zurückrechnen ohne des Schleppmoment zu kennen/messen.

Ein SUV 4000ccm hat zwar mehr Schleppmoment, aber sicher auch mehr Masse, aber auch dickere Schluppen etc...

Die -6% sind wie gesagt nur mal ein grober Peilwert, da die mit den 85km/h vom LKW gerechnet wurden (als Referenz).

Im Leerlauf fällt eig. "nur" das Motorschleppgesamtmoment (inkl. Getriebeverluste etc.) weg - ich schätz hier mal ausm Bauch raus auf ca. 3%, da ja der Windwiderstand auch noch da ist.

Es is sogar sinnvoller, am Hang Geschwindigkeit aufzubauen, die man dann am Berg wieder abbauen kann (und somit Sprit spart).
Die "Höhenenergie" wird zu "Bewegungsenergie" (minus Rollwiderstand, Windw. etc.) und es ist energetisch günstiger bei "schnellen Geschwindigkeiten" die möglichst komplett mitzunehmen, da sich der Motor am meisten am Berg quälen muss.

Die ganze Rechnerei is sehr stark nichtlinear (klar gibts Näherungen).
Bei den theoretischen Berechnungen selber im vornherein waren aber eben genau zwei (drehzahl-/geschwindigkeitsabhängige) Faktoren die "Haupttäter": Schleppmoment und Windwiderstand.
Der LKW "tut sich leichter" mit dem Schleppmoment, weil er 40t den Hang "mit runter nimmt", was beim PKW aber eben deutlich anders aussieht

Da ich allerdings mein Kupplungsseil mit der autom. Nachstellung ach so sehr liebe würd ich eher den Gang raus nehmen, als dauernd auf der Kupplung zu stehen (inkl. "Zwischengas" beim wieder einlegen wegen der Synchros^^).

Zitat:

Es is sogar sinnvoller, am Hang Geschwindigkeit aufzubauen, die man dann am Berg wieder abbauen kann (und somit Sprit spart).

Ey Joey, du hast ja noch viel mehr Hintergrundwissen, als ich vermutet habe und das war schon nicht wenig!

Das wollte ich schon mal messen, als ich den Läppi am Auto hatte, aber ich habe es glatt vergessen. Habe mich zu sehr auf die Einspritzdauern konzentriert.
Anhand der Messwertblöcke, insbesondere der Geschwindigkeit oder noch genauer: Deren zeitlicher Änderung kann man das Gesamtbremsmoment und damit das äquivalente Gefälle berechnen.

Bei langen Gefällen, bei denen ein Berg folgt, nehme ich vor dem Gefälle Schwung, lasse dann rollen bis ich unten auf meiner Zielgeschwindigkeit bin, also der Geschwindigkeit, mit der ich den Berg hoch fahren will.
Konkretes Beispiel: Ich fahra auf der Bahn mit 110 Km/h. Kurz vor dem Gefälle beschleunige ich auf 120-130Km/h. Dann rolle ich mit 120-130Kmh den Berg hinunter. Weil ich weiß, dass die folgende Steigung von meinem Auto mit 110Km/h gut geschafft wird, rolle ich so lange, bis ich die 110Km/h erreicht habe, erst dann kupple ich wieder ein.

Wenn der nachfolgende Berg zu steil ist, so dass ich den mit 110Km/h nicht im größten Gang schaffe, dann kupple ich schon bei höheren Geschwindigkeiten wieder ein fahren den Berg im größten Gang mit 90% Gas hinauf und nehme in Kauf, dass ich dabei langsamer werde. Wenn ich oben ankomme, habe ich dann meistens immer noch 100-110 Km/h auf der Uhr. Bei noch steileren Bergen schalte ich zurück in den 4. und gebe so giel Gas wie nötig. Eventuell reduziere ich die Geschw auf 100Km/h.

@j-bob:
klar, wenn "ich" langsamer werden will/darf lass "ich" eingekuppelt, wenn ich "weiterfahren" will lass ich ihn ausgekuppelt rollen
Damit steht und fällt die Diskussion hier auch

@Karli
Häng den Laptop doch nochmal dran und log' einfach eine Fahrt lang paar Meßblöcke mit (min. Drehzahl & Geschwindigkeit).
Siehst ja dann anhand der Drehzahl wann du ausgekuppelt hast und wie sich dann deine Geschwindigkeit ändert.
Des ganze noch auf einer ebenen Strecke und wir kommen der Sache schon näher
Ohne Streckenkenntnis sind die Daten eh nur interpretationssache

"Eingekuppelt" braucht mein Polo (6N1, 60PS, 60/40Fahrwerk und somit etwas geringere Stirnfläche) eh zwischen 80 und 100 km/h auf der Bahn am wenigsten; darunter macht man kaum Weg und darüber is sind Drehzahl (habs kürzere ADX-Getriebe im AEX) und die Widerstände zu hoch.