Während der Fahrt in Rückwärtsgang schalten

Zitat:

um den rückwärtsgang einlegen zu können müssen die räder stehen, denn somit "steht" auch die getriebeausgangswelle. sie darf sich nicht drehen da rückwärtsgänge nicht synchronisiert sind. sie haben eine geradverzahung, das ist auch der grund warum ein schalten des rückwärtsganges auch immer min. ein klack geräusch macht. liegt an der geradverzahung weil diese in tausend fällen nie genau gegenüber steht sodass die zähne genau in einander greifen.
natürlich gibts außnahmen siehe video. wenn ich genügt kraft am schalthebel aufbringe rutschen die zahnräder auch irgendwann ineinander

mfg

Ob gerade oder schräg verzahnt is egal; es kommt darauf an, dass die Reifen im Rückwärtsgang (=im Getriebe "eines der Zahnräder") "andersrum" drehen als der Motor (das "andere" Zahnrad im Getriebe).

Normal hat man nur geringe Drehzahldifferenzen zwischen der "Radseite" und der "Motorseite", deswegen sind in euren Polos Synchronringe und Kupplung eingebaut - damit die "Zahnräder" Chancen haben ineinander einzugreifen.

Wenn an der Ampel das Auto steht und der Motor läuft, müssen zB die Räder erst "langsam" auf Drehzahl gebracht werden, denn der Motor würde es nicht packen die innerhalb von sekundenbruchteilen zu beschleunigen.
Die Steigerung der Drehzahl erreicht man, indem man "am Anfang" z.B. die Kupplung schleifen lässt.
Kupplung "managed" die groben Drehzahldifferenzen und die Synchronringe die feinen. Durch das Verschleißbehaftete "rutschen" passt sich die Drehzahl an (z.B. von 800 auf 1400 upm).

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Wenn er aber jetzt Vorwärts fährt und man es schafft, die R-Gang Zahnräder nicht gleich beim (ausgekuppelten) Gangeinlegen zu schrotten, dann kommt die Kupplung beim einkuppeln dran; die eine Seite läuft nicht nur langsamer, sondern auch noch in die andere Richtung.
Je nach Getriebedrehzahl (=~Reifendrehzahl) und Motordrehzahl (Standgas 800 upm) hat man dann schnell nicht nur Differenzen von ein paar hundert Upm sondern ein paar Tausend.

Angenommen die Kupplung fängt dann an zu greifen (und verbrennt nicht), wird entweder bei "starkem" Motor sich der Antriebsreifen beim vorwärtsfahren rückwärts drehen (und somit durchrutschen) oder bei schwächeren Motoren, wo die Fahrzeuggesamtmasse "zu viel Impuls" mitbringt (und bei Guuuuuten Reifen) packts der Motor nimmer und wird vom "Schwung" des Autos über Getriebe udn Kupplung "rückwärts" gedreht.

Da aber Zahnräder, synchronringe, Kupplung und/oder Reifen in ziemlich genau der Reihenfolge grausam Sterben werden dürfte der FAll sehr selten eintreten dass der Motor rückwärts dreht...

Das klingt alles sehr plausibel. Außer dass die Kupplung die groben und die Synchronringe die feinen Drehzahlunterschiede managen - ich glaube, das kann man so eigentlich nicht sagen. Oder ist zumindest missverständlich formuliert. Die Synchronringe müssen nur die Drehzahlunterschiede zwischen Abtriebswelle (an der quasi das ganze Auto hängt) und Antriebswelle managen, wobei die Antriebswelle im ausgekuppelten Zustand eine relativ geringe rotierende Masse darstellt und somit leicht auf gleiche Drehzahl zu bringen ist. Deshalb reichen hier auch kleine Ringe aus.
Die Kupplung muss beim Anfahren das ganze Auto beschleunigen, damit sich die Drehzahl der Kupplungsscheibe (mit der das ganze Auto kraftschlüssig verbunden ist) an die Drehzahl des Motors (die wir ja mit unserem sensiblen Gasfuß einigermaßen konstant halten) anpasst. Der Unterschied liegt also mehr in der Größe der zu beschleunigenden Massen.

Theoretisch könnte man auch mit den Synchronringen einkuppeln: An einer Stelle ohne Steigung stehen bleiben, dann nicht die Kupplung betätigen, sondern direkt den 1. Gang einlegen. Das würd eine Zeit lang dauern und sicherlich auch den Synchronring beschädigen, aber das Auto müsste eigentlich versuchen zu beschleunigen bis irgendwann der Gang reinflutscht. Schade dass mir das nicht vor dem Schlachten meines Fiestas eingefallen ist. Hätte ich gerne mal ausprobiert.

Wenn man mal (mind. im 1. Standgas) am rollen ist, kann man auch ohne "Kuppeln" schalten.
Geht eigentlich ganz gut, man hört aber sofort wenn man nicht sensibel genug mit der Drehzahl war

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Im zusammenspiel müssen dann aber bei der Thread-Fragestellung Synchronringe und Kupplung eine Masse von einer knappen Tonne von sagen wir mal +50 km/h auf -10km/h bringen.
Macht eine Impulsänderung von knapp 16,7kNs.

Mit meinem Fiesta habe ich manchmal längere Strecken nicht geschaltet. Habe idabei versucht, die Drehzahl des Motors mit Gas so einzustellen, dass sie zum Gang und zur aktuellen Geschwindigkeit passte. Das hat nach etwas Übung unglaublich gut geklappt. Es scheint dem Getriebe auch nicht im geringsten geschadet zu haben. Aber die Ford-Getriebe sind halt auch deutlich robuster. (um nicht zu sagen 'unkaputtbar')

Zitat:

Im zusammenspiel müssen dann aber bei der Thread-Fragestellung Synchronringe und Kupplung eine Masse von einer knappen Tonne von sagen wir mal +50 km/h auf -10km/h bringen. Macht eine Impulsänderung von knapp 16,7kNs.

Zitat:

Wenn an der Ampel das Auto steht und der Motor läuft, müssen zB die Räder erst "langsam" auf Drehzahl gebracht werden, denn der Motor würde es nicht packen die innerhalb von sekundenbruchteilen zu beschleunigen.
Die Steigerung der Drehzahl erreicht man, indem man "am Anfang" z.B. die Kupplung schleifen lässt.
Kupplung "managed" die groben Drehzahldifferenzen und die Synchronringe die feinen. Durch das Verschleißbehaftete "rutschen" passt sich die Drehzahl an (z.B. von 800 auf 1400 upm).

Zitat:

Poste mal nen Video von der Aktion

Zitat:

wo?

und schonmal dran gedacht das man doch auskuppeln muss um schalten zu können, das heisst doch das der motor automatisch wieder drehzahl kriegt