Frohe Ostern und guten Abend, Freunde des guten Geschmacks!
Nach langer Abstinenz mal wieder ein Wort von mir im Polo-Forum. Da ich ja eigentlich aus dem Golf IV-Bereich komme, zwischenzeitlich einen Audi A4 2.4 fahre, jetzt aber die Möglichkeit hätte Mutters blauen Polo günstig zu erstehen gleich von mir ein paar Fragen in die illustre Runde:
Der Wagen um den es geht ist ein 6N1 1.4 44kW, aus Baujahr 1997 mit Klima. Feines Gerät soweit, schon ordentlich flach auf dem Boden, dank AP-Fahrwerk und soweit recht ordentlich in Schuss. Nur der Fahrerkotflügel ist durch.
Ich könnte die Rennsemmel wie bereits beschrieben abkaufen und würde mir den Wagen wohl gerne als Wochenendauto umbauen, da er ja an sich Spaß macht und absolutes Go-Kart-Feeling vermittelt.
- Hat jemand schon von euch den 95PS-Umbau von SLS-Tuning verbaut?
- Welche Erfahrungen mit Leistung etc. habt ihr machen können? (geht er hinterher wirklich gut?)
Ich möchte keine utopische Leistung aus dem Motor kitzeln, da ich mir sehrwohl bewusst bin, worum es sich dort handelt (altbackene VW-Technik, robust und solide) und da ich mehr oder minder vom Fach bin (Maschinenbauingenieur) hätte ich einfach Spaß an einem Umbau dieser recht simplen Technik. Es soll halt einfach ein Auto sein, was hart, laut, legal und spaßig ist um damit am WE über Landstraßen zu räubern, bzw. mal das eine oder andere Ründchen Rennstrecke unter die 195er zu nehmen. Versteht sich dass der Wagen dann hinterher so gut wie leer ist und bis auf zwei Schalen und einen Bügel nix mehr vorhanden sein wird... ^^
Ich wäre erfreut, wenn man mir etwas weiter helfen könnte mit Ratschlägen "mach das, und lass das andere sein"
Gruß,
Marc
Hallo erstmal hier in unserer illustren Runde.
Stöber einfach mal in der Suchfunktion rum. Es gibt schon sehr viele Threads zu Umbauten von einem 1.4 8V.
Jedoch gehen hierbei die Meinungen sehr stark auseinander. Du wirst sehr oft hören bzw. lesen, dass du einfach nen anderen Motor verbauen sollst. Ein 1.6 8V wäre für deine Pläne geigneter.
Aber ich glaube auch, dass der ein oder andere hier bei uns sich auch schon an einem 1.4 8V versuht hat.
Lieben Gruß jamy 
also ganz ehrlich.. ich fahr den selben motor...
würd auch gern was machen is aber nu ma nich billig...
so wie ich dr. gofast verstanden hab, würde er sich bei sls nur die teile holen und den rest selber machen (oder?)
heißt der umbau auf 95PS würde 1400€ kosten... ich find des is zwar schon geil weil des dann auch net jeder so fährt aber wenn ich überleg des is schon auch verdammt viel kohle...
musst du wissen ob du so viel in den kleinen stecken willst. wie gesagt er hat dann "nur" 95PS und ja es gibt dann scho noch paar sachen wie du ihn noch mehr hochzüchten kannst aber da du sonst scho recht "starke" autos fährst sind dir die 95PS vll nach kurzer zeit einiges zu wenig und dann steckst immer mehr geld rein...
is deine sache ich fänd den umbau cool, aber wenns nur ne wochenendsau werden soll dann überleg dir wieviel du dafür hinblättern willst..
liebe grüße
dann kostet der Motorumbau also nur € 1400? Oder kommen da auch noch die Kosten für die Bremsanlage, TÜV Eintragung hinzu?
Weil dann bist du loker € 200 all inklusive los. Und für ne Wochenendsau würd ich das nicht machen.
Tiefer ist der schon, noch schicke Felgen drauf und ein schönes Rohr ab Kat.
Dann hast deinen tiefer, härter, breiter! 
Also erstmal vielen Dank für eure Antworten, obwohl ich ja offensichtlich das "typische" Thema eröffnet habe. 
Wie dieses obligatorische, 8 Mal die Woche auftauchende Thema "Wie bekomme ich ihn schneller" im Golf-IV-Bereich zum Thema 1.4 16V 75PS.
Dass ich aus dem Polo keinen Rennwagen machen kann ist mir sehrwohl bewusst. Aber wo ihr hier zurück zuckt und sagt 1450€ sind teuer für ein Motortuning sage ich mir "...das geht aber noch", denn ich gebe bei meinem A4 schon für eine gute Auspuffanlage rund 1000€ aus und damit habe ich effektiv keine Leistungssteigerung. Da halte ich das doch für einen günstigen Spaß. Da der Polo jetzt nicht wirklich kompliziert ist würde ich auch sagen, dass ich versuchen würde den Großteil bei mir hier in der Garage umzubauen. Macht halt einfach Spaß und beruhigt meinen gestressten Geist ganz enorm, wenn ich mal alleine ein wenig schrauben kann. Kennt ja vielleicht der eine oder andere von euch.
Der Kleine muss also nicht enorm gehen, sein riesiger Vorteil liegt am geringen Gewicht und an dem GoKart-Fahrwerk womit man einfach ziemlich zackig unterwegs ist. Wenn er dann noch gut klingt und cremig hoch beschleunigt bin ich ja schon zufrieden.
Zudem: Was ist denn schon groß anders am 1.4er und am 1.6er? Der Kopf ist doch bestimmt ein Gleichteil von 1.0 bis 1.6. Nockenwelle ganz bestimmt auch. Rennt mir also mal ein 1.6er-Block über den Weg, dann kommt der halt rein. Steuergerät noch mal neu anpassen und gut ist das.
Gruß,
Marc
so einfach ist das nicht, mal eben Block Tauschen und fertig.
Am besten einmal Geld investieren und auf 1,6 er AEE umbauen oder eben etwas mehr und auf 1,6 16v GTI.
Näää!
Erstmal nicht.
So ein Motor ist in entsprechend guter Qualität wie der jetzt im Polo verbaut ist ganz sicher nicht gerade "günstig". Oder sehe ich das falsch?
ooooookay, gerade bei eBay reingeschaut...das ist ja wieder mal der Wahnsinn! Für einen ganz gut erhaltenen Motor bezahlt man ja kaum 600€. Einfach wahnsinn wie günstig die Teile sind. Das bestärkt mich darin den Polo umzu bauen. Ein Motorumbau bei meinem A4 kommt einen meist eher so mit 2500€ daher.
Ich wollte sagen, ein AEE Motor ist relativ günstig in der Anschaffung, am besten einen Unfallwagen (Heckschaden) Kaufen und alles 1 - 1 Umbauen.
Ein GTI Motor im guten zustand kostet allerdings auch seine 2000 Euro.
GTI-Motor kommt mir auch nicht in die Tüte. Da fängt's ja schon wieder an kompliziert zu werden mit den zwei Nockenwellen und an sich finde ich die Charakteristik vom 8V einfach schöner.
Dennoch würde ich dann ein klassisches Motortuning wie es SLS anbietet verbauen wollen. Ich denke für so ein leichtes Auto sind dann die 105PS eine klare Ansage. Die Asphaltwarze sollte dann wohl schnell genug unterwegs sein um ordentlichen Spaß zu haben.
Ach ja... so einen meinst du?
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Würde mir den Unfaller den du rausgesucht hast genau anschauen ob nicht doch was an anbauteilen Schaden genommen hat aber im Prinzip, ja würde der gehn!
Obwohl das eher ein AEA statt ein AEE zusein scheint oder aber ein AEE mit alter ZE Ob du es glaubst oder nicht da gibt es unterschiede!
AEE Motor: MPI Einspritzung und sehr gut zu Tunen bis hin zum Turbo
AEA Motor: SPI Einspritzung und nach Nockenwelle, Fächer und Chip ist so ziemlich ende...
Beide Motoren sind 1,6er mit 75 Serien PS!
Bei der ZE geht es nur um die Elektronische ausgereiftheit!
Na ok...noch ist es ja nicht so weit.
Grundlegend wollte ich hier mal abklopfen was ihr so von den Umbauten von SLS haltet oder ob andere Anbieter zu empfehlen sind. Vorteil ist halt, das SLS von mir aus jetzt nicht so weit weg liegt.
Prinzipiell hab ich halt Bock einen kleineren Motorumbau zu machen und hinterher eine in Primer getauchte Asphaltwarze für's WE zu haben.
Also über SLS Streiten sich die gemüter... die einen sagen das die Arbeit der letzte Müll ist die anderen sind begeistert, ich Persönlich hab noch nie was bei SLS machen lassen.
Eine andere Günstige Alternative ist z.b. FTS Tuning auch hier im Forum unter dem Namen "g-man" vertreten...
Als Basis würde ich den 1,6er AEE nemmen.
Alles klar, dann danke ich dir für die Hilfe und werde deinen Ratschlag befolgen. Dann brauch ich quasi nur noch das Auto meiner Mutter. Wollen wir uns mal darum kümmern, dass sie schnell ein anderes bekommt. ^^
Gruß,
Marc
Moin Jungs,
ich hätte da noch ein paar Verständnisfragen;
und zwar fahr ich ja ausschließlich E10...
Jetzt würde ich auch gern die ein oder andere Anpassung diesbezüglich vornehmen.
Wenn ich jetzt die Zündung per Einstellmodus vorverlege, übernimmt der das dann über das Gesamte Kennfeld?
Zu wie viel Grad vor OT würdet ihr mir da raten?
Ich hab da jetzt einen Wert von 11 Grad im Kopf. Das fahren andere ja sogar noch mit Super der ja lange nicht so Klopffest ist. Oder kann ich da getrost noch höher gehen?
Sollte sich der Klopfsensor melden, macht der das im Fehlerspeicher?
Zudem will ich der Kaltlaufproblematik sowie der üblichen Benzinnot beim Betrieb eines nicht E10 abgestimmten Steuergerät mit einem Benzindruckregler entgegenwirken.
Die Lambdasonde regelt ja erst ab Betriebstemperatur; dementsprechend hab ich ja dann beim starten, dank Benzindruckregler erstmal mehr Sprit.
Bei Vollgasfahrten dann ja anscheinend auch (keine Lambdaregelung?)
Hat da jemand vielleicht auch Erfahrungswerte?
Ich hab da jetzt so 3,3 bar bei Volllast im Kopf. Hab hier im Forum Mal gelesen das das ein guter Wert sei mit dem die Pumpe noch klar kommt.
Das ich natürlich bei Teillastfahrten immernoch die Lambdaregelung hab ist mir klar, aber da läuft er ja jetzt eh schon die ganze Zeit "ausreichend".
Schonmal Danke für Antworten und Aufklärungsversuche 
.
hallo
wie kommst du drauf das E10 klopffester ist wie nicht E10 super ?
Mfg Kai
Nach kurzer Recherche hab ich dann Mal gerade festgestellt das die ja die selbe Oktanzahl haben
Edit:
Jetzt muss ich doch wieder revidieren; E10 muss mindestens 95 Oktan haben, hat in der Regel aber meist sogar 97...
Wäre mir neu das man ein Auto auf e10 abstimmen lassen muss.
hallo
das sind eben mindestwerten > besser darf sein , schlechter aber nicht
Mfg Kai
Zitat:
Wäre mir neu das man ein Auto auf e10 abstimmen lassen muss
So;
2,8 im Leerlauf
3,3 unter Last
Vorher 15-70 Kmh am 2ten Gang 11,2s bei 22° Außentemperatur
Jetzt 10,8 bei 27° Außentemperatur
Auf gleicher Strecke leicht abfallend.
Angesichts des HandyGps leider kaum vergleichbar. Muss man wohl m
mal im höheren Gang messen. Hatte nur leider nur diese Ausgangsmessung :'(
Ich hab den Regler heute morgen nochmal rausgeworfen,
Er ist nicht dicht zu bekommen, selbst mit verschiedensten Dichtringen.
Der Originale ging saugend rein und blieb an seiner Position.
Der Regler musste immer reingebrügelt werden und wollte dann nicht sitzen.
An dieser Stelle also keine Kaufempfehlung für einen X-Parts Benzindruckregler VAG 3-5 Bar 
Hier mal mein Motor. Ist mehr oder weniger ein Aex (Kopf, Ansaugbrücke, Luftfilterkasten. Drosselklappe aber vom 35i Passat, Nockenwelle vom 3F). Einzig der Rumpf ist nur ein 1.3er. Keine scharfe Nockenwelle oder Teile die nicht aus dem VW Regal sind.
143Nm/90PS. Und das bei seeehr niedrigen Drehzahlen (Maximalleistung bereits bei 5000U/min erreicht und hält er bis über 7200U/min)
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Zitat:
Keine scharfe Nockenwelle oder Teile die nicht aus dem VW Regal sind.
Der Krümmer hat mit der Ausgangsleistung sehr wenig zu tun. Der kam ran weil der originale Krümmer gerissen war und ich nicht noch ein Stück Rost einbauen wollte.
Die 3F Nocke ist der ABU Nocke ziemlich ähnlich. Daher ist es relativ egal welche genommen wird. Die ABU ist meist besser verfügbar.
Die AEE Ansaugbrücke bringt dir nicht viel, die hat 30,5mm Querschnitt, dein Kopf aber nur 27mm. Die originale AEX Brücke bearbeiten wäre deutlich sinnvoller. Einfach entlang der Klebenaht mit einem dünnen Metall(hand)sägeblatt auftrennen und innen die Hälfte der Ansaugkanäle herausnehmen (sind nur geklipst). Dann hat man 250mm Ansauglänge anstatt 480, das Maximaldrehmoment verschiebt sich auf ca. 3500-4000U/min.
Ein freiprogrammierbares ist das eine (kostet ca. 250&euro, die Breitbandlambda das andere (kostet halt nochmal 200&euro.
Dafür hat man dann alle Möglichkeiten und kann das Steuergerät auch in andere Autos "mitnehmen".
Eine Breitbandlambda kann sogar mit originalem Steuergerät gefahren werden. Die kann eine Sprungsonde "simulieren". Netter nebeneffekt: Man kann einstellen an welcher Stelle sie springen soll. So kann man bestimmen ob der Wagen fetter laufen soll oder nocht.
Zitat:
Die AEE Ansaugbrücke bringt dir nicht viel, die hat 30,5mm Querschnitt, dein Kopf aber nur 27mm
Servus,
das bringt nichts.
Kurzer Ausflug in die Fluiddynamik eines Verbrennungsmotors.
Wir haben hier einen Saugmotor vorliegen, das heist das im Normalfall immer leichter Unterdruck herrscht im Zylinder, wenn die Ansaugphase vorbei ist. Logisch, da man ja Strömungswiderstände durch Ventile, Kanäle, Filter, usw. hat. Da das System aber hochdynamisch ist, stimmt diese Annahme nicht immer. Mein Motor erreicht einen Füllgrad von 107%, es herrscht also ein Druck von ca. 1,07bar im Zylinder am Ende des Ansaugtraktes, aber wie geht das ohne Aufladung?
Eigentlich ganz "einfach". Zwei Phänomene sind dafür verantwortlich:
Phänomen 1: "Resonanzaufladung".Kann man sich am einfachsten versinnbildlichen mit Wellen im Wasser. Wenn man z.B. in der Badewanne eine kleine Welle erzeugt, "prallt" diese am Wannenrand ab und kommt zurück. So agieren auch die Wellen in der Luft. Wenn die Strömung mit hoher Geschwindigkeit (Im Drehmomentmaximum sind ca. 90m/s bzw. 330km/h angestrebt) auf das sich gerade schließende Ventil trifft, "staut" diese sich auf, und "schwappt" zurück. Unzwar so weit bis eine schlagartige Vergrößerung des Querschnittes auftritt : Übergang Saugrohr zum Luftsammler. Das stellt für die Welle eine "Wand" dar (Warum das so ist überspringe ich hier mal...) und die Welle schwappt zurück. Wenn man die Länge des Ansaugrohres nun so anpasst das der "Berg" der Welle genau dann ankommt wenn das Ventil wieder auf ist, drückt es die Luft sozusagen in den Zylinder, bzw. entsteht leichter Überdruck
Phänomen 2: Einfache Trägheitsdynamik. Perfekt ausgelegt verstärkt es Phänomen 1 sogar. Man kennt das ja wenn man einen Wasserhahn schnell schließt, man spürt richtig wie die eigentlich fließende Strömung schlagartig stoppt und gegen das Ventil "prallt". Das ist einfache Massenträgheit (Newtonsche Gesetze). Das gibts auch bei Luft. Da die aber eine sehr geringe Dichte aufweist, braucht es hohe Geschwindigkeiten bis man davon was merkt (Da E=0,5*m*v² steigt die Energie der strömenden Gase ins Quadrat mit der Geschwindigkeit, was es überhaupt ermöglicht in die gewollten Bereiche zu kommen). Diese Geschwindigkeiten liegen bei weit über 200km/h im Mittel, bzw. bei über 300km/h im Ventilbereich. Wenn die Luft so dermaßen schnell strömt weil sie vom Kolben durch die Abwärtsbewegung angesaugt wird, strömt diese weiter, auch wenn der Kolben bereits am unteren Todpunkt angekommen ist (aufgrund ihrer Masseträgheit). Somit kann man also auch den Füllgrad verbessern.
Und natürlich durch reduzierung der Widerstände. Aber durch "sinnloses" vergrößern der Kanalquerschnitte versaut man sich die oben genannten Effekte und hat noch weniger Leistung/Drehmoment. Und auch durch Umwandlung von Druck in kinetische Energie sorgt man für Verluste (also langsame Luft eines großen Rohres dann durch ein "enges" zu quetschen. Dadurch sinkt nennenswert der dynamische Druck im Austausch zur kinematischen Energie.)
Kurz zusammengefasst:
Du willst einen Ansaugkanal der vom Luftsammler bis zum Ventil EINEN Durchmesser hat und weder konisch größer oder kleiner wird und möglichst keine "Drosseln" (Raue Oberfläche, Kanten) aufweist. Nur dann ist eine möglichst große Luftmasse gleichzeitig möglichst schnell. Konische Kanäle würden dafür sorgen das im teil des größeren Durchmessers die Luft langsam unterwegs ist und weniger kinetische Energie beinhaltet.
Und du willst einen Kanal haben der so klein wie möglich für deine angestrebte Drehzahl ist (um möglichst hohe Strömungsgeschwindigkeiten zu erreichen). Ziel sind in etwa die oben genannten 90m/s am Einlass und ca. 110m/s am Auslasskanal bei Nenndrehzahl.
Ich habe eine Flowbench und mir alle Köpfe durchgemessen (auch die 1.4er und 1.6er Köpfe vom 6N, sowie den ABU vom Golf). Dort kam unter anderem heraus das der "kleine" Kopf vom 1.4er fast genauso gut ist wie der "große" vom 1.6er. Letzterer hat 3,5mm mehr Kanaldurchmesser, was fast 25% mehr Querschnitt entspricht, aber nur gut 5-7% mehr Durchlass.
Wenn ich meinen Motor jetzt mit dem 1.6er Kopf ausstatten würde, hätte ich in etwa die gleiche Maximalleistung (aber bei höherer Drehzahl als jetzt), aber nur noch gut 115-118Nm maximal anstatt der jetzigen 143Nm.
Ganz kurz: Behalt die jetzige Brücke bei, aber kürze diese!
Gruß,
Patrick
PS. 90Nm bei 1.4l Hubraum sind richtig mies -> 64Nm pro Liter. Mein Motor, der deinem ja sehr ähnlich ist, kommt auf 143Nm bei 1.3l -> 110Nm pro Liter
Glaube aber eher du hast die Getriebeübersetzung in perfExpert falsch gemacht. Der AEX kommt auf irgendwas mit 115Nm
hallo
es sind ja keine vergasermotoren mehr , wie wäre es staudruck zu nutzen ? damit bekommt man auch mehr frischgas in den motor zwar geschwindigkeitsabhängig aber dafür ist das "gratis"
Mfg Kai
Staudruck? Von was? Vom Fahrtwind?
Das sind bei 160km/h satte 0,01bar. Das taugt nix, schon garnicht im Alltag. Bzw. hat keine Relevanz. Zwischen Serienmotorfüllgrad und meinem Motor liegen aber ca. 0,2bar Unterschied im Zylinder bei OT an. Nur zum einordnen.
Gruß,
Patrick
PS. zum selber ausrechnen (Staudruck=dynamischer Druck = P = 0.5 * Dichte * v² )
hallo
ich hab vor langer zeit in einer motoradzeizung nen test gelesen
600er moped 100 ps auf die rolle gestellt , leistung gemessen und es kamen 100 p raus
fettes gebläse davor gestellt was geschwindigkeitsabhängig lief und es kamen 106 ps raus
wozu hat dann also das moped die ansaugung in der front ? wozu haben rennautos die ansaugung so das da luft nicht gesaugt wird abgeschattet
Mfg Kai
Weil das dafür sorgt das nicht frei ausm Motorraum angesaugt wird -> Kältere Ansaugluft = höhere Dichte = höhere Sauerstoffmenge im Zylinder selbst bei gleichem Druck.
hallo
nur über kältere ansaugluft allein würde ich die mehrleistung nicht vermuten , spurlos bleibt der druck nicht
bei bremsen funktioniert es ja im grunde gleich
Mfg Kai
Wie gesagt, Physik ist nicht diskutierbar. Der Staudruck ist leicht berechenbar, mehr wirds nicht.
Gruß,
Patrick
Naja bei den üblichen Verdächtigen im Internet hört man immer voller Stolz, wie groß doch jetzt der Prüfstandraum ist (Denkenhöhe 8m+) und da man da jetzt 2-3 Läufe hintereinander machen kann.
Also so unwichtig kann die Ansaugluft (auch mit rausrechnen auf guten Prüfständen) trotz Gebläse und Absaugung nicht sein
Naja Zimmerantennen sind auch genau ausgerechnet, trotzdem funktionieren sie mit paar Zentimeter Alufolie drangetüdelt manchmal besser.... Kann auch keiner Erklären (eigentlich schon; Atmosphärisches Echo etc... Aber lassen wir das Mal)
Aber die Aussagen hier scheinen ja alle Hand und Fuß zu haben. Ehrfahrungswerte sind ja da.
Zur Dynamic hätte ich da auch noch eine Frage;
Im Detail geht es um die Positionierung des Luftfilters.
Da ließt man auch die Verschiedensten Sachen.
Einmal heißt es, das der Weg von Luftfilter zu Drosselklappe garnicht kurz genug sein kann, an andere Stelle ließt man was von Volumen im Verbindungsrohr zwischen Luftfilter und Drosselklappe.
Macht da eher ein (geschlossener) Pilz, ein Filterkasten mit Matte, oder der Originale Luftfilterkasten Sinn. Welcher Filter ist da Sinnvoll (Papier, Sportfilter etc). Ist da Staudruck relevant oder ist Durchlass alles?
Servus,
das ist wieder abhängig von der Drehzahl in der der Nenndrehmoment anliegen soll.
Anbei mal ein Beispiel.
Einmal mit 80mm kurzer "Drosselklappenlänge" (Da wird der Weg zwischen Luftsammler der Ansaugbrücke und dem nächsten schlagartig größer werden Volumen gezählt. In der Regel der Luftfilterkasten) und einmal mit einer langen (0,5m so wie es beim 3F Motor ausm 86c ist).
Man sieht deutlich den Effekt des "sekundärtunings". Man hat, neben dem "Haupthuckel" mit dieser Technik noch die Möglichkeit einen "Zweithuckel" in die Drehmomentkurve einzufügen. Das kann so genutzt werden das man über einen größeren Drehzahlbereich ein mittelhohes Drehmoment erreicht, oder beim "aufeinanderlegen", über einen schmalen Bereich ein sehr hohes Drehmoment. Letzteres habe ich bei meinem Motor gemacht, wie aus dem Leistungstest ersichtlich war. Entscheidend ist die Länge und der Durchmesser der Leitung.
Daher :
-bestmöglicher und größtmöglicher Filter (K&N)
-Filterkasten am besten direkt auf die Drosselklappe (6N AEX Originalfilterkasten)
-vom Filterkasten dann eine ordentlich dicke Leitung direkt nach vorn legen für Kaltluftansaugung
Gruß,
Patrick
PS: Staudruck ist IMMER nachteilig, IMMER. Auch wenn Gruppe A Abgasanlagen gern Leistungsverlust bringen, das liegt nicht am "Staudruck", das liegt an den vorhergenannten Gasgeschwindigkeiten die in so großen Leitungen rapide sinken und dann die Aufladeeffekte flöten gehen (die es genauso, aber abgeschwächt, auch im Abgasstrang gibt)
Ich hatte Anno 2006 meinen 1.4er 8V im Arosa mal von SKN chippen lassen. ZZP von 6 auf 7° vor OT, 98 Oktan, BMC-Sportluffi mit ner Ansaugluft aus der Front bei kühler Luft geht er schon ganz gut ab. Früher Vmax 160 danach 180. Max Verbrauch AB Bleifuss 8,5 Liter.
Gab mal ne Firma RTE Motorsport die alles vom Block bis Pleuel anbot, ist leider pleite.
Max 95 PS sind zwar mitm Fächerkrümmer, scharfe Nocke, 200 Zeller möglich, aber laut & zulassungsschwierig.
Klar kann man auch nen 1.6er oder 1.8er einpflanzen. Bei diesen durstigen Motoren ist die Reichweite aber mit dem lütten 32 Liter Tank aber dann sehr begrenzt.
Gibt ja einige die nen low Budget 1.8ter Turbo zum spass haben eingepflanzt haben.
Wenn ichs übrig hätte würde ich den aktuellen 1.5er ausm Crash PKW nehmen.
