Zylinderwände hochglanzpolieren statt honen.

Hallo zusammen,

ich weiß, es widerspricht allen Regeln der Kunst, bei einem Verbrennungsmotor die Zylinderwände zu polieren, anstatt zu honen. Die Honspuren sollen unter anderem (oder sogar hauptsächlich?) dafür sorgen, dass das Motoröl sich besser an den Zylinderwänden hält. Es gibt Behauptungen im Internet, dass ein Motor ohne Hohnspuren ruckzuck frisst. Es gibt aber auch genügend Motoren, die nach sehr langer Laufzeit geöffnet werden und an einigen Stellen relativ blank poliert sind. So auch bei meinem alten AER. Müssten die Kolbenringe nicht innerhalb kürzester Zeit an den Stellen ohne Honspuren fressen? Weil, auch wenn nur ein paar Millimeter blank poliert sind, müsste das Öl doch hier ablaufen und Kolben und Zylinder kurzzeitig ohne Schmierung aufeinander gleiten.

Ich denke, niemand (auch ich nicht) wird sich die Arbeit und das Risiko beim eigenen Auto antun, absichtlich genau das scheinbar falsche zu tun, und seine Zylinder polieren anstatt zu honen, aber mich würde das wirklich extrem interessieren. Vielleicht frage ich mal in einem Mofa-Tuning-Forum nach, ob sich einer die Mühe macht. Müsste aber ein Viertakt-Mofa sein, weil es bei Zweitaktern so extrem lange dauern kann, bis genügen Motoröl an den Zylinderwänden kondensiert ist. Falls es jemand wagen sollte, würde ich hier natürlich Feedback geben.

Bei meinem 2-Takt Roller sind auch keine Honspuren mehr an dem Zylinder zu erkennen. Der rennt wie doof
Ist aber ein Aluzylinder mit Chrom-Nicasil-Beschichtung und kein Grauguss.

Der Audi V8 D11 hat auch Nicasil beschichtete Laufbuchsen.

Nicasil ist ein gutes Stichwort.

Habe mal gehört, dass Alu-Zylindern UNBEDINGT eine Beschichtung, wie z.B. Nicasil benötigen.
Wie viel soll von der Beschichtung noch übrig sein, wenn die Honspuren weg sind?

Unsere Alumotoren (z.B. AER, ALL) müssten doch eigentlich auch alle Nicasil beschichtet sein oder? Wird diese Beschichtung bei der professionellen Überholung mit Aufbohren und Honen eigentlich auch erneuert?

Da kenn ich mich aus...

Also ALU-Zylinder müssen Beschichtet sein; Chrom (früher) oder eben Nikasil (oder ein anderes Kunstwort)

Man beschichtet relativ dünn, wegen Kosten, Wärmeübergang und ev. Fehlstellen. Die Dicke reicht von wenigen Hunderstel bis 1/10mm (hab schon Zylinder über 1/10mm Beschichten lassen)

Das ganze wird anschließend natürlich gehohnt auf Maß passend zum Kolben oder man sucht sich das passende Kolbentolernzmaß nach dem Hohnen aus, sofern verfügbar.

Vorteil: Die Lauffäche ist extrem hart und verschleißarm, bei nem Fresser kann neu beschichtet werden (nicht billig).

Man kann auch Gußlaufbahnen beschichten, aber nur einmal, da beim rausätzen der Beschichtung auch das Material angegriffen wird; Alu nur gering.

Zitat:

Also Zylinder müssen Beschichtet sein; Chrom (früher) oder eben Nikasil (oder ein anderes Kunstwort)

Man beschichtet relativ dünn, wegen Kosten, Wärmeübergang und ev. Fehlstellen. Die Dicke reicht von wenigen Hunderstel bis 1/10mm (hab schon Zylinder über 1/10mm Beschichten lassen)

Das ganze wird anschließend natürlich gehohnt auf Maß passend zum Kolben oder man sucht sich das passende Kolbentolernzmaß nach dem Hohnen aus, sofern verfügbar.
Vorteil: Die Lauffäche ist extrem hart und verschleißarm,

bei nem Fresser kann neu beschichtet werden (nicht billig).

Man kann auch Gußlaufbahnen beschichten, aber nur einmal, da beim rausätzen der Beschichtung auch das Material angegriffen wird; Alu nur gering.

Hab meinen Text korrigiert; natürlich ALU-Zylinder!
Die Beschichtung wird elektrogalvanisch aufgetragen.

Hohnspuren (Rauhtiefe) ist "ausgerechnet oder im Versuch ermittelt" Man misst die Rauhtiefe; es werden schon mal Zylinder nachgehohnt, weil die Rauhtiefe nicht passt, müsste jetzt aber lügen in welchen Bereich die genau liegen muss (soll).

Nikasil kann man Hohnen und schleifen; Steine sind gut...
Bohren ist nicht sinnvoll, bestenfalls noch Ausdrehen oder Fräsen mit vernüftigem Werkzeug.

Teuer: ja deshalb geht das meiste ins Ausland!

In der Regel verschleißt Kolben und Ringe schneller als Nikasil; aber auch hier gibt es deutliche Qualitätsunterschiede; silizium ist teuer und auch hier wird gespart, kann man deutlich messen nach 1000 oder 2000km (beim Moped), wenn nicht messbar, ist die Beschichtung gut, wir hatte aber auch schon schlechte...

Wie kann man die Rauhtiefe messen? Ist nicht jede Riefe anders? Und auch wenn alle Riefen gleich werden: Macht man das mit dem Mikroskop oder wie?

Zitat:

Wie kann man die Rauhtiefe messen?

Hm. Muss ich mal nach googeln. Einfach weil mich interessieren würde, wie das funktioniert. Obwohl ich es für mein Auto wahrscheinlich nie brauche. Der hält ja erst mal paar Jahre. Danach gibt's vermutlich was elektrisches.

Aber wenn ich es richtig verstehe, hältst DU den Kreuzschliff für wirklich wichtig oder?

Ich hatte hier mal ein Mofa mit nem 80ccm Zylinder bei dem war die Beschichtung abgeplatzt. Sie war nicht dick aber auch nicht soo dünn.

Eine Möglichkeit eine robuste Laufbahn zu bekommen wäre auch das Einpressen von Laufbuchsen aber da weiß ich nicht ob das bei Aluzylinderköpfen bzw. Alumotorblöcken möglich ist.
Ich kenne das von wassergekühlten Traktoren, da sind eigentlich immer Laufbuchsen drin. Beim Kumpel steht auch grad ein Opel der hat auch Laufbuchsen drin (eine ist nach unten gerutscht, vlt. zu viel Ladedruck ). Sind in meinen Beispielen allerdings Gussblöcke.

Abgeplatzt? Ich hätte erwartet, dass die Beschichtung so fest an den Wänden haftet, als wäre sie aufgelötet.

Ein Kumpel hat nen Eicher-Traktor. Habe bei der Totalüberholung assistiert. Der hatte allerdings Luftkühlung und soweit ich weiß keine separaten Laufbuchsen. Aber irgendwo habe ich das mit den Laufbuchsen mal live gesehen, weiß aber gerade nicht mehr wo das war. Eigentlich eine geniale Sache. Aber wie du schon schreibst, ist das bei Alublöcken problematisch, weil Alu sich beim Erwärmen ja doppelt so stark ausdehnt, wie so ziemlich alle Stähle.

Bei den luftgekühlten setzt man dann einfach neue Zylinder mit neuen Kolben drauf. Ist beim Käfer/Porsche ja auch so.


Was mit dem Mofa gemacht wurde weiß ich nicht. Hatte es für nen Kumpel gekauft von jemandem der es selber gekauft und nicht zum Laufen bekam. Mit neuem Zylinder lief es dann. Aber bis ich mal drauf kam den Zylinder runter zu nehmen hat auch etwas gedauert.

$_58.jpg

15877.jpg

Genialer Abzieher.

Wozu gehört das Bild mit der Laufbuchse?

Also galvanische Schichten sind im Normalfall (je nach dicke) sehr widerstandsfähig. Da sie ebenfalls eine extrem hohe Oberflächenhaftung besitzen, platzen diese nur sehr selten ab. Der Grund des abplatzens liegt allerdings in 99% der Fälle daran, dass entweder die Oxidschicht auf dem Grundwerkstoff nicht komplett entfernt wurde, nicht richtig entfettet oder sonstige Verunreinigungen das aufwachsen der Schicht behindern.
Um mal einen Vergleich zu bekommen, galvanische Zinkschichten 5 bis 25 mü, dekorative Chromschichten 0.5 bis 2 mü, Hartchromschichten (technischer Nutzen) 20 bis 200 mü, Nichelschichten 10 bis 20 mü und Goldschichten 0.1 bis 0.5 mü.
Um eine galvanische Schicht fein anzuschleifen, reicht (je nach Härte der galvanischen Schicht) eine Dicke von 15 mü bereits aus. In Motoren besitzen die Schichten meist 100+ mü. Das hab ich mal von nem Klassenkameraden aus meiner Ausbildungzeit zum Galvaniseur erfahren, da er in seiner Arbeit öfters Zylinderlaufbahnen Hartverchromt hat.

Bei dem Mofa kann natürlich ein Herstellungsfehler der Grund gewesen sein oder halt Pfusch beim Zusammnbau oder oder.

Der luftgekühlte Zylinder soll vom Eicher sein. Der andere weiß ich grad nicht. Aber auch ein Trecker.
Auf dem Bild erkennt man oben an der Laufbuchse auch dass sie dort dicker ist damit sie nicht verrutschen kann. Bei dem Opelmotor war sowas wohl nicht vorhanden. Da ist die ganze Buchse runtergerutscht.
Bei Interesse kann ich mal Fotos machen. Aber das hat mit dem Beschichten der Laufbahn ja nichts zu tun.

Die Beschichtung an "Mofazylindern", also generell Zweitacktern, mag es nicht, wenn dran rumgefeilt wird! Das ist wohl der Hauptgrund warum die wegplatzt, weil die meisten nicht wissen was sie tun.

Im Zweitaktbereich hatte ich schon neue Zylinder deren Nikasilschicht man butterweich mit Fräser oder Scheifstein durchdringen konnte (entsprechend dünn), aber auch welche die extrem hart waren und Fräser sofort stumpf waren wenn man nur in die Nähe kam...

Kolbenklemmer im Nikasli Zylinder:

Klasse Bilder Grandpa.

Mich wundert, dass das mit den Stahllaufbuchsen im Alumotor funktioniert, weil die Laufbuchsen sich mit zunehmender Temperatur eigentlich lockern müssten. Das Alu dehnt sich ja ungefähr doppelt so stark aus, wie der Laufbuchsenstahl.

Bei dem Mofa sieht man schön den Farbunterschied der Nikasilschicht zum Alu. Und man kann auch ahnen, wie dünn die Nikasilschicht wohl sein muss.

Wie kann man sich das Ausputzen vorstellen? Die Nikasilschicht kann dadurch ja eigentlich nicht wieder hergestellt werden. Oder kommt das als nächster Schritt?

Bei dem Zylinder von grandpa ist die Nicasilschicht nicht weg. Das silberne was man sehen kann ist Alu vom Kolben.
Hatte ich bei nem Grauguss-Zylinder auch mal. Ich habs aber nur mit Schleifpapier entfernt, Kolben geklättet und mit neuen Kolbenringen wiederzusammengebaut. Lief gut bis der Kolbenring gebrochen ist....danach bekam man den Kolben kaum noch aus dem Zylinder.

@grandpa: Bei dem besagten Mofazylinder mit der Abgeplatzten Beschichtung handelte es sich um einen Athena Zylinder von nem 505er Sachsmotor. Die Beschichtung war glaube ich um den Auslass Richtung Zündkerze weg. Bin mir aber nicht mehr sicher. Rumgefeilt wurde da nicht.

Ich bin aber auch mal nen total verhunzten und grausig aufgebohrten Originalzylinder gefahren. Den hatte ein Kumpel total vermurkst. Naja war eh nur ausm Spaßmofa. Standgas war nicht da aber wenn der mal Drehzahl hatte ging der echt gut los Wie lange der gehalten hätte weiß ich aber nicht. Vorher sind die Simmeringe gerissen und er hat Getriebeöl gesoffen bis das Gemisch nicht mehr zündfähig war

Bei dem Nissanmotor klappt das gut; die Buchsen haben ziemlich sicher oben nen Bund oder liegen unten auf Grund damit die nicht weg können; anders macht das keinen Sinn! kann ich jetzt nicht mehr zweifelsfrei sagen...
Hatte auch mal ne luftgekühlte 80er: Aluzylinder und Gußbuchse, klappte vorzüglich und ist keine seltenheit bei Mopeds.

Bei dem Kreidlerzylinder (kein Mofa) sind das Reste vom Kolben (Bilder vorher / nachher)
Das sieht schlimm aus, aber erst wenn man da dran geht, weiß man wie schlimm es ist:
So sah der Kolben aus:

Bei dem Mofa sieht man schön den Farbunterschied der Nikasilschicht zum Alu. Und man kann auch ahnen, wie dünn die Nikasilschicht wohl sein muss.

Wurde halt schon mit Schaden gekauft. Von daher weiß man nicht was passiert ist. Wobei die ja gerne am Auslass fressen. Habe den Zylinder auch nicht mehr. Ich glaube ich habe dann einfach nen originalen Zylinder verbaut.
Bei einem anderen Kumpel hatte ich nen 70er verbaut und er hatte keinerlei Probleme. Lag aber vlt. auch daran dass ich vernünftig arbeite. Bei mir kannst von den Motoren essen so sauber sind die vorm Zusammenbauen

Dass man die Zylinder aber neu beschichten kann das wusste ich bis gestern gar nicht

Die Stahllaufbuchsen (Guß werden mit ausreichend "Übermaß" (Aussendurchmesser grösser als die Bohrung im Block) unter Berücksichtigung der stärkeren Wärmedehnung des Alu-Blocks so eingepaßt, sodaß diese auch bei Betriebstemperatur noch genügend Übermaß (Pressung in der Block-Aufnahmebohrung) haben und nicht lose werden. Kann man so fügen, indem man dem Block entsprechend vor Montage vorwärmt (z.B. + 200°C), die Laufbuchsen dann zügig einsetzt, nachdem diese zuvor in flüssigem Stickstoff (ca. -200°C) waren.
Der Kreuzschliff bei einem Gußmotorblockzylinder ist unabdingbar. Er dient der Aufnahme des Schmierstoffs (Öl und ganz feinen Ölkokleansätzen) und Sicherstellung der Schmierung innerhalb des Zylinders. Das Öl, welches sich in eben diesen vertieften Schleifriefen noch anhaften und verbleiben kann und so die Kolbenschmierung seitens der Blockseite sicherstellen kann. Der im Werkstoff Gußeisen vorhandene Kohlenstoff hilft überdies für "Notschmierfälle", also dort, wo das Öl weggedrückt wird aus Fällen höherer Belastung, an schon etwas blankeren Stellen (welche also schon etwas poliert und eingelaufen sind) oder das Öl schon aufgrund des Alters oder der Hitze dünn geworden ist.

MfG wolfi66x

Zufälle gibt's!

Gestern habe ich mich für den Modellbau mit dem Thema Honen beschäftigt und einen Link gespeichert, der mir zugesagt hat, weil da einige Grundlagen knapp umrissen sind.

Dann teile ich den mal:[Dieser Link ist nur für Mitglieder sichtbar

Fjordblau, danke für den Link.

Zitat:

Das Honen kannst du dort verwenden, wo eine hochgenaue Geometrie und beste Oberflächen gefordert werden.

Durch Honen erhöht sich der Traganteil der Flächen auf Werte zwischen 60 bis über 90 Prozent. Dies ist besonders vorteilhaft bei Gleitlagern, Wälzlagerteilen, Führungsschienen und ähnlichen dynamisch tragenden Maschinenelementen.

Der durch das Honen entstehende Kreuzschliff bietet Schmierölen einen besonders guten Haftgrund.

karli, schau dir mal ein paar videos von bp-motorentechnik bei youttube an.

hab den thread hier nur überflogen, aber buchsen/sleeves einsetzen usw. wird dort gezeigt.

der björn (chef der firma) probiert gern viel mit verschiedenen beschichtungen usw. aus

evtl. findest du ja dort schon eine antwort auf deine fragen, ansonsten kannst du ja mal probieren ihn zu kontaktieren - wenn es einer weiss dann er

edit: hab grad mal geguckt, auf dem eigentlichen kanal wurde leider vieles gelöscht. aber unter bp motorentechnik in der suche findet man viele videos von "race nfun tv", das sind die älteren videos von bp motorentechnik

Zitat:

Zitat:
Das Honen kannst du dort verwenden, wo eine hochgenaue Geometrie und beste Oberflächen gefordert werden.

Klingt so als ginge es primär um Präzission.

Was hätte glattpolieren für einen Vorteil? Gute Frage. Vermutlich gar keinen, außer dass man sich nicht verrückt machen muss, wenn die Zylinder stellenweise blank sind oder wenn man selbst hont und der Kreuzschliff nicht den perfekten Winkel hat.
Wenn man selbst hont, dann ja normalerweise mit einer Bohrmaschine und entweder Klobürste oder dem Ding mit den drei Honsteinen. Während die Bohrmaschine konstant dreht geht man mit dem Ding rein und raus. Wie beim Geschlechtsverkehr. Dabei ist die Rein Raus Geschwindigkeit aber nicht konstant sondern besteht immer aus einer Beschleunigungs und Abbrensphase. D. H. die Winkel des Kreuzschliffs varieiren ständig.

Zitat:

Verstehe ich nicht. OK, die Oberfläche steigt durch diese feinen Rauhigkeiten, aber die die Vertiefungen in den Hohnspuren haben doch gar keinen Kontakt mit dem zu tragenden Objekt. Ich würde aus dem Bauch heraus also eher sagen, dass sich der Traganteil verringert. Wo ist mein Denkfehler?

Zitat:

Ich versuche mich mal mit einer These:
Auf der von mir verlinkten Homepage steht, daß Honen deswegen rauer aussieht (!), weil der Schliff (was anderes ist es ja nicht) über Kreuz und nicht parallel erfolgt.

Ein paralleler Schliff glänzt mehr, weil die durch das Schleifen entstandenen Rillen alle im selben Winkel zum Licht stehen. Das funkelt dann schöner, muß aber nicht besser sein. So präzise ist das Auge dann auch nicht.

Der Nachteil beim parallelen Schleifen ist wohl, daß ein Korn schnell mal dieselbe Strecke zweimal abfährt. Das ist beim Honen nahezu ausgeschlossen.
Somit wird die Geradheit und Welligkeit der Fläche besser, was sich positiv auf die Tragfähigkeit auswirken sollte.

B.)
Jetzt gibt es bei den Oberflächen Gestaltabweichungen erster bis sechster Ordnung:
1. Formabweichung von Geradheit und Rundheit
2. Weilligkeit
3. Rauheit in Form von Rillen
4. Rauheit in Form von Riefen, Schuppen oder Kuppen
5. und 6. Rauheit in Gefügestruktur und Gitteraufbau

Weiterführendes hat da die DIN 4760 im Angebot.

Honen ist hier für mich die Methode der Wahl.

Auf der Seite waren folgende Angaben zu finden:
Erreichbare Genauigkeiten beim Honen:
Durchmessertoleranz +/- 0,0005 mm ( = /- 0,5 µm)
Oberflächenrauheit bis Rz 0,04

Eine Durchmessertoleranz von einem Zehntausendstel Millimeter ist schon ziemlich genau. Ich vermute, daß allein die Wärmedehnung des Kolbens durch die Lage des Kolbenauges deutlich mehr Differenz erzeugt.

Vor dem Hintergrund frage ich mich, ob der T55-Motor nur ganz fein gehont war und ich es bloß nicht erkannt habe. Mit dem Fingernagel waren keine Riefen zu spüren, also im Hundertstelbereich war da schonmal nichts.

Eine so deutliche Honung wie bei unseren Motoren war da definitiv nicht. Und ich hatte gezielt danach gesucht.

E.)
Was das Anhaften des Öls angeht, kann ich mir schon vorstellen, daß ein Schliff über Kreuz Übergänge und Querverbindungen zur besseren Benetzung erzeugt. Bei einem parallelen Schliff, müßte das Öl im "Rillental" immer erst über die "Rillenkuppe". Bei einem Kreuzschliff kann es quer kriechen.
Dies ist aktuell eine Vermutung aus dem Bauch raus.

Das war im Deutschen Panzermuseum in Munster (Örtze). Sehr zu empfehlen, die haben da eine informative Ausstellung gemacht, ohne daß das was verherrlicht wird oder die Schuldkeule geschwungen wird. Pure Information ohne betreutes Denken.

- Und wer aus nächster Nähe mal eine Panzerung sieht, bei der durch Beschuß ein gutes Stück fehlt, der braucht keine Worte mehr, was der Einsatz verschiedenster Techniken für den einzelnen bedeutet.

Was also viel interessanter ist, ist die Frage ob parallel oder über Kreuz. Und da bin ich aus den oben genannten Gründen ganz klar für den Kreuzgang - ob Honen oder Polieren.
Dann sollte auch das Öl gut anhaften.

hallo

zum thema alu und gussbuchse : trabbimotor > graugusslaufbuchse und der zylinder aus alu wurde angegossen

desweiteren gibt es neben nikasil auch noch alusil , da hat man nen ALSi block und da wird das alu aus dem zylinder ausgeätzt so das die siliziumkristalle die laufschicht bilden

zum T55 : zum einen ist nen panzer im ernstfall auf cirka 1 stunde im direkten feindkontakt gerechnet hab ich mal gelesen , dann wird von ausgegangen dass der nicht mehr einsatzfähig ist , da gibt´s berechnunge drüber über das komplette material was da so rumfährt und läuft

desweiteren sind das meistens vielstoffmotoren auf dieselprinzip , hauptsache der sprit brennt und es ist nen rest an diesel mit drinn zur schmierung der einspritzpumpe

ob da deswegen die laufbuchsen anders bearbeitet werden weiss ich aber nicht


die guss oder stahllaufbuchsen sind auch in sich stabiler wenn ich richtig informiert bin , bei nen richtig derb aufgeladenen motor werden die auch deswegen genommen weil alu sich leichter unter den dann recht hohen drücken verformt auch wenn dass so erstmal schwer vorstellbar ist, nachgeben wird ja jedes material irgendwann ist immer ne frage der energie die rein geht


Mfg Kai

Danke für die Antwort Kai.

Zitat:

zum thema alu und gussbuchse : trabbimotor > graugusslaufbuchse und der zylinder aus alu wurde angegossen

desweiteren gibt es neben nikasil auch noch alusil , da hat man nen ALSi block und da wird das alu aus dem zylinder ausgeätzt so das die siliziumkristalle die laufschicht bilden

zum T55 : zum einen ist nen panzer im ernstfall auf cirka 1 stunde im direkten feindkontakt gerechnet hab ich mal gelesen , dann wird von ausgegangen dass der nicht mehr einsatzfähig ist , da gibt´s berechnunge drüber über das komplette material was da so rumfährt und läuft

alusil verweise ich wieder auf bp-motorentechnik

Ist unserer AER denn jetzt eigentlich nur Nikasil beschichtet oder bester er auch aus AluSil? Es ist ja ein Alu-Block und er hat Honspuren. Das spricht für eine Nikasil-Beschichtung, aber so richtig definitiv klar ist mir das noch nicht.

hallo

steht die legierung nicht auf dem block drauf ? bei den 20v köpfen 4 zylinder steht`s jeden fall drauf so dass man direkt erkennt ob das nen sauger oder turbokopf ist

Mfg Kai

Müsste ich mak gucken.
Bisher ist mit noch nichts aufgefallen. Aber den AER gibt's ja auch nicht als Turbo. Also keine Verwechslungsgefahr.