# - heute - 21:25:46Hallo,
ich möchte mich hier gerne mal einklinken.
Also, beim ARC oder AVY ist man Chanchenlos mit Tüv+Turboumbau da keiner ein Gutachten hat. Für den AJV gibt es ein Gutachten im Bereich 165 Ps.
Der AJV, also 120 PS 16V GTI Motor hat keine Spritzdüsen, AVY/ARC haben Spritzdüsen original.
AJV hat feste Nockenwellen, ARC/AVY hat eine Verstellbare Einlasswelle.
Die Pleuellänge , also Stichmaß ist 138 mm mit einem 17er Kolbenbolzen.
Es gibt keine passenden Auslassventile in Natriumgekühlt Einfach welche vom 1.8T umfriemeln geht nicht, jedenfalls nicht mit restrisiko.
Wenn man das ganze richtig herreisen tut, und dafür baut man sich ja einen Leistungsstärkeren Motor auf, ist das Pologetriebe schnell am Ende.
Das Laststabilste Pologetriebe ist das vom G40.
Von den G40 Getrieben habe ich an meinem 1,3er Turbo auch nur 2 Stück zerstört
Nun mal mein weg.
Ich habe einen 86c, also von der Abgasgeschichte her die besseren Karten da der nur Euro 1 hat. Mehr muß ich auch nicht erreichen
Bei mir geht der Motor mit der VANOS nicht rein, das Ventil zur Ansteuerung steht oben an der Motorhaube an. Deswegen mit festen Nockenwellen des AJV.
Als Block habe ich den AVY genommen da dieser Ölspritzdüsen hat.
Kopf blöderweise auch vom AVY wo man den Nockenwellendeckel vom AJV leider nicht direkt drauf bauen kann wegen den Ölbohrungen. Aber wir haben die Ölbohrungen im Kopf abgeändert, jetzt passt der AJV Deckel drauf. Vom Ventilrieb ist AJV + AVY gleich. 29,5 mm Einlassventil, 26 mm Auslassventil.
Fangen wir mal beim Kurbeltrieb an.
Hier habe ich die originale Stahlwelle vom AVY Nitrieren lassen, richten, feinwuchten, Lagerstellen polieren.
Als Hauptlager habe ich die vom 1,8T Golf/Audi verwendet. Passen plug+Play.
Pleuels habe ich vom G60 mit einer Länge von 136 mm genommen. Ausführung H-Schaft-Stahlpleuls von SPM. Die Pleuels muß man unten schmäler fräßen lassen das sie in die Polo Welle passen, ist aber kein Ding. Die Pleuels werden bei diesen Motoren vom Kolben geführt! Das muß man beachten beim Kolben bauen lassen !.
Oben ist eine Buchse für einen 20 mm Kolbenbolzen drinn.
Pleuellager habe ich Sputterlager vom Audi RS2 genommen. Passen hier auch Plug+Play rein mit Haltenasen.
Was richtig AKTION ist ist der Kopf. Nach vielem hin + her habe ich mir einen Satz Nimonic Auslassventile bei Schrick fertigen lassen. Alles andere war mir zu gefährlich wegen der Hitze. Will man in den Bereich bis 220 Ps gehen, reichen die originalen Ventile locker aus. WICHTIG ist aber eine saubere Abstimmung und keine Auslasstemperaturen über 850 Grad! Ab da wirts kritisch mit den originalen.
Kopf ist noch beim nacharbeiten mit anderen Ventilsitzgeometrien + Brennraumoptimierung. Hier zählt doch tatsächlich jedes ml lein was man raushohlen kann da man im Kolben nicht so viel Tiefe zur Verfügung hat für Brennraum und unter 6 mm Kolbenbodendicke möchte ich nicht gehen. Durchmesser der Mulde geht auch maximal 64 bzw 60 mm ab mitte Mulde um Stabil genug für die Ringe zu bleiben und um eine geeignete Quetschkante zu erhalten.
Verdichtungsreduzierung über Platte hat den Nachteil das man sich die Quetschkante kaputt macht und Wirkungsgrad einbüst. Das kann man auch mit einem Venturidrall an den Ventilen nicht mehr reinhohlen.
Die Kolben habe ich von REC, wobei die noch nicht ganz die benötigte Brennraummuldengröße haben. Die wird angepasst sobald der Kopf fertig + ausgelitert ist.
Das mal zur "groben" hardware am Block. Diese Schritte sollte man machen wenn man den Motor langzeitig über 250 Ps betreiben will da man sonnst an die Belastungsgrenze der originalen Kolben/Pleuel kommt.
Wobei der Schwachpunkt am meisten die Pleuel sind.
Mehr zu dem Projekt wenn die Motorenteile endlich fertig sind
Thema Getriebe habe ich bei mir auch aufgegriffen und wohl endgültig gelöst, hoffe ich zumindest ->
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Dominic
